Prolongamento Águas Espraiadas
25.Apr.2010 21:28 Filed in: Blogs
Prefeitura de SP tem R$ 350 milhões parados no caixa da Operação Urbana Água Espraiada
16/11/09 por raquelrolnik
A Prefeitura de São Paulo tem hoje cerca de R$ 350 milhões parados no caixa da Operação Urbana Água Espraiada para a realização de obras na região. A Água Espraiada é lembrada como a avenida que irá se unir à Imigrantes e aliviar o trânsito na Avenida dos Bandeirantes, mas há outros projetos previstos para essa operação.
As obras dentro do perímetro da Água Espraiada são financiadas pela venda de certificados de potencial construtivo. A prefeitura lança um título no mercado, como os títulos que circulam na bolsa de valores, que se chama CEPAC e pode ser convertido em área construída. E as empreiteiras que querem construir acima do zoneamento permitido compram esses títulos.
A prefeitura já realizou vários leilões de CEPACs e arrecadou quase R$ 800 milhões na Operação Água Espraiada, pois é uma área de grande interesse do mercado imobiliário. Esse dinheiro deveria servir para fazer o prolongamento da Avenida Água Espraiada até o final, conectando-a com a Imigrantes, o que envolve inclusive a construção de vários viadutos nas avenidas Berrini, Santo Amaro, Pedro Bueno e George Corbusier. Os recursos também devem ser utilizados para a urbanização e o reassentamento de quase 25 favelas que estão em vários trechos, principalmente na região de Americanópolis.
Até agora o que aconteceu com essa operação: já foram gastos R$ 300 milhões, quase a maioria em obras viárias. Quase nada foi gasto em habitação de interesse social e reurbanização das favelas e eu me pergunto por quê. Há R$ 350 milhões em caixa que poderiam estar financiando um avanço significativo nessas obras, tanto nas habitações quanto nas vias necessárias e definidas para essa operação.
Pimenta nos Olhos dos Outros...
21.Apr.2010 18:42 Filed in: Jornais
Governo dos EUA deve decidir sobre cassação de pilotos do Legacy em uma semana
MÁRCIO FALCÃO da Sucursal de Brasília
Pressionada por parlamentares brasileiros, a FAA (Federal Administration Aviation) dos Estados Unidos estabeleceu o prazo de uma semana para que o governo norte-americano responda ao pedido do Brasil para a cassação do brevê dos pilotos norte-americanos do Legacy que colidiu com um avião da Gol em 2006, matando 154 pessoas.
A FAA é órgão de controle da aviação norte-americana, uma espécie de Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados do Brasil participou nesta semana de reuniões em Washington para tratar do acidente e pedir a punição dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino.
Os deputados entregaram um laudo, endossado em outubro do ano passado pelo Ministério Público Federal do Brasil, que aponta a responsabilidade dos norte-americanos no acidente.
A decisão do governo dos Estados Unidos deve ser anunciada formalmente à embaixada brasileira. Para o presidente da Comissão de Viação da Câmara, deputado Milton Monti (PR-SP), a tragédia é "assunto de Estado" e a punição administrativa dos pilotos é uma forma de "confortar os familiares das vítimas".
"Temos que cobrar das autoridades, do governo e dos órgãos americanos para que eles possam, com muita presteza, punir de forma exemplar a irresponsabilidade e a imprudência desses pilotos. Não podemos deixar isso passar em branco", disse.
Processos
Os pilotos norte-americanos respondem a dois processos criminais no Brasil. O primeiro tramita na Subseção da Justiça Federal de Sinop desde maio de 2007. Em dezembro de 2008, o juiz federal Murilo Mendes absolveu os dois pilotos de algumas das condutas imputadas contra eles: negligência na adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo).
O Ministério Público Federal e o assistente de acusação recorreram ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF 1) contra a decisão de absolvição. Em janeiro, o TRF 1 derrubou a decisão da comarca de Sinop (MT) que havia absolvido os pilotos norte-americanos. Com esta decisão, o processo voltou para dar seguimento ao julgamento pelo juiz federal de Sinop.
O segundo processo criminal contra os norte-americanos foi iniciado depois que o perito em acidentes aéreos, Roberto Peterka, a pedido do assistente de acusação e representante das famílias, o advogado Dante D'Aquino, solicitou que fosse feita uma análise técnica da caixa de voz e caixa de dados (caixa-preta) do jato Legacy.
A perícia foi apresentada ao Ministério Público e demonstrou, com base na investigação técnica, outros erros cometidos pelos pilotos norte-americanos, como o não acionamento do TCAS (equipamento anticolisão de segurança de voo) e navegação em condição não autorizada, conhecida como RVSM (zona de redução vertical de tráfego aéreo).
Tais informações, que são as principais apontadas no relatório do perito Roberto Peterka, são conclusivas, pois foram analisadas a partir das informações dos equipamentos do jato Legacy que não podem ser alterados ou adulterados. Ainda segundo o documento, só teriam acionado o TCAS depois da colisão com a aeronave brasileira.
A próxima fase será o juiz federal Murilo Mendes (Sinop MT) decidir pela produção de provas ou pela absolvição sumária dos pilotos no segundo processo criminal enquanto o primeiro, deve ser retomado com a produção de provas.
MÁRCIO FALCÃO da Sucursal de Brasília
Pressionada por parlamentares brasileiros, a FAA (Federal Administration Aviation) dos Estados Unidos estabeleceu o prazo de uma semana para que o governo norte-americano responda ao pedido do Brasil para a cassação do brevê dos pilotos norte-americanos do Legacy que colidiu com um avião da Gol em 2006, matando 154 pessoas.
A FAA é órgão de controle da aviação norte-americana, uma espécie de Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados do Brasil participou nesta semana de reuniões em Washington para tratar do acidente e pedir a punição dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino.
Os deputados entregaram um laudo, endossado em outubro do ano passado pelo Ministério Público Federal do Brasil, que aponta a responsabilidade dos norte-americanos no acidente.
A decisão do governo dos Estados Unidos deve ser anunciada formalmente à embaixada brasileira. Para o presidente da Comissão de Viação da Câmara, deputado Milton Monti (PR-SP), a tragédia é "assunto de Estado" e a punição administrativa dos pilotos é uma forma de "confortar os familiares das vítimas".
"Temos que cobrar das autoridades, do governo e dos órgãos americanos para que eles possam, com muita presteza, punir de forma exemplar a irresponsabilidade e a imprudência desses pilotos. Não podemos deixar isso passar em branco", disse.
Processos
Os pilotos norte-americanos respondem a dois processos criminais no Brasil. O primeiro tramita na Subseção da Justiça Federal de Sinop desde maio de 2007. Em dezembro de 2008, o juiz federal Murilo Mendes absolveu os dois pilotos de algumas das condutas imputadas contra eles: negligência na adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo).
O Ministério Público Federal e o assistente de acusação recorreram ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF 1) contra a decisão de absolvição. Em janeiro, o TRF 1 derrubou a decisão da comarca de Sinop (MT) que havia absolvido os pilotos norte-americanos. Com esta decisão, o processo voltou para dar seguimento ao julgamento pelo juiz federal de Sinop.
O segundo processo criminal contra os norte-americanos foi iniciado depois que o perito em acidentes aéreos, Roberto Peterka, a pedido do assistente de acusação e representante das famílias, o advogado Dante D'Aquino, solicitou que fosse feita uma análise técnica da caixa de voz e caixa de dados (caixa-preta) do jato Legacy.
A perícia foi apresentada ao Ministério Público e demonstrou, com base na investigação técnica, outros erros cometidos pelos pilotos norte-americanos, como o não acionamento do TCAS (equipamento anticolisão de segurança de voo) e navegação em condição não autorizada, conhecida como RVSM (zona de redução vertical de tráfego aéreo).
Tais informações, que são as principais apontadas no relatório do perito Roberto Peterka, são conclusivas, pois foram analisadas a partir das informações dos equipamentos do jato Legacy que não podem ser alterados ou adulterados. Ainda segundo o documento, só teriam acionado o TCAS depois da colisão com a aeronave brasileira.
A próxima fase será o juiz federal Murilo Mendes (Sinop MT) decidir pela produção de provas ou pela absolvição sumária dos pilotos no segundo processo criminal enquanto o primeiro, deve ser retomado com a produção de provas.
Se Beber Não Dirija
15.Apr.2010 18:32 Filed in: Jornais
Avião de Dilma bate asa em van no aeroporto de Congonhas
15/04/2010
Folha/DA
O avião que transportava a pré-candidata do PT à Presidência, Dilma Rousseff, se envolveu em um pequeno acidente na noite de ontem no aeroporto de Congonhas, o que obrigou a petista a pernoitar em São Paulo e só na manhã de hoje seguir viagem para Porto Alegre.
De acordo com a assessoria da ex-ministra, o avião taxiava para decolar quando sua asa bateu em uma van que estava estacionada nas proximidades do hangar da TAM.
Dilma e as demais pessoas que estavam na aeronave não sofreram ferimentos, mas tiveram que desembarcar para que a aeronave fosse vistoriada. Dilma havia acabado de participar, na capital paulista, de um jantar na casa da apresentadora de TV Ana Maria Braga.
A pré-candidata faz viagem de três dias em Porto Alegre. Hoje, Dilma teve um almoço na Fiergs (Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul). Na sexta-feira, a ex-ministra faz outro almoço com empresários, desta vez na Câmara de Indústria, Comércio e Serviços. Durante a tarde, ela visita a ONG Centro de Cuidados Nossa Senhora da Paz.
Na manhã de sábado, Dilma faz uma reunião com movimentos sociais em Porto Alegre. A ex-ministra passou hoje e ontem em Fortaleza. Na semana passada, ela fez viagem de dois duas por Minas Gerais.
15/04/2010
Folha/DA
O avião que transportava a pré-candidata do PT à Presidência, Dilma Rousseff, se envolveu em um pequeno acidente na noite de ontem no aeroporto de Congonhas, o que obrigou a petista a pernoitar em São Paulo e só na manhã de hoje seguir viagem para Porto Alegre.
De acordo com a assessoria da ex-ministra, o avião taxiava para decolar quando sua asa bateu em uma van que estava estacionada nas proximidades do hangar da TAM.
Dilma e as demais pessoas que estavam na aeronave não sofreram ferimentos, mas tiveram que desembarcar para que a aeronave fosse vistoriada. Dilma havia acabado de participar, na capital paulista, de um jantar na casa da apresentadora de TV Ana Maria Braga.
A pré-candidata faz viagem de três dias em Porto Alegre. Hoje, Dilma teve um almoço na Fiergs (Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul). Na sexta-feira, a ex-ministra faz outro almoço com empresários, desta vez na Câmara de Indústria, Comércio e Serviços. Durante a tarde, ela visita a ONG Centro de Cuidados Nossa Senhora da Paz.
Na manhã de sábado, Dilma faz uma reunião com movimentos sociais em Porto Alegre. A ex-ministra passou hoje e ontem em Fortaleza. Na semana passada, ela fez viagem de dois duas por Minas Gerais.
Pronta no Final de 2010
13.Apr.2010 18:44 Filed in: Blogs
Avança obra da nova Torre de Controle de Congonhas
As obras da nova torre (foto divulgação Infraero)
A nova Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas já conta com 70% das obras estruturais concluídas, diz a Infraero. Atualmente, a estatal trabalha na estrutura de concreto dos pavimentos e do corpo central do edifício.
Com 40 metros de altura, a nova Torre de Controle garantirá aos controladores de voo melhor visibilidade do sistema de pistas e do pátio de manobras. O prédio contará com nove andares, além de uma cabine com 12,7 metros de diâmetro – a antiga possuía 7 metros – que proporcionará maior espaço para a instalação de equipamentos e mais conforto aos controladores.
A obra, um investimento da ordem de R$ 11 milhões, iniciada em julho de 2009, está sendo realizada pelas empresas Tecon e pela MPE, que fará a instalação dos sistemas especiais eletrônicos. Já os equipamentos específicos e operacionais da nova torre serão instalados pela Aeronáutica. A previsão é que até o final do ano os serviços sejam finalizados e entregues à Aeronáutica, órgão responsável pelas operações.
As obras da nova torre (foto divulgação Infraero)
A nova Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas já conta com 70% das obras estruturais concluídas, diz a Infraero. Atualmente, a estatal trabalha na estrutura de concreto dos pavimentos e do corpo central do edifício.
Com 40 metros de altura, a nova Torre de Controle garantirá aos controladores de voo melhor visibilidade do sistema de pistas e do pátio de manobras. O prédio contará com nove andares, além de uma cabine com 12,7 metros de diâmetro – a antiga possuía 7 metros – que proporcionará maior espaço para a instalação de equipamentos e mais conforto aos controladores.
A obra, um investimento da ordem de R$ 11 milhões, iniciada em julho de 2009, está sendo realizada pelas empresas Tecon e pela MPE, que fará a instalação dos sistemas especiais eletrônicos. Já os equipamentos específicos e operacionais da nova torre serão instalados pela Aeronáutica. A previsão é que até o final do ano os serviços sejam finalizados e entregues à Aeronáutica, órgão responsável pelas operações.
O Mau Jeitinho Brasileiro
13.Apr.2010 18:39 Filed in: Jornais
A bola fora da Copa de 2014
artigo - Demostenes Torres
O governo fez de conta que não era da sua alçada a carraspana que a cúpula da Fifa passou nas autoridades brasileiras sobre o atraso nas obras da Copa de 2014.
Conforme deixou claro o secretário-geral da entidade, Jérôme Valke, o teor do sermão vai engrossar tão logo sejam encerrados os jogos na África do Sul. Três anos depois da indicação do Brasil para sediar a maior competição esportiva do planeta ainda estamos na fase de celebração e praticamente nada de execução saiu do papel.
Em relação aos estádios, até mesmo o presidente da CBF não esconde inquietação com a falta de providência. As arenas esportivas têm de estar prontas até dezembro de 2012 e muitas ainda nem começaram a reforma.
O limite de 30 meses da realização dos empreendimentos já entrou na fase do esgotamento. Tínhamos muito tempo naquele distante 2007, agora é uma corrida contra o relógio.
No último dia 2 de março, Jérôme Valke já havia mostrado sinais de intolerância com a enrolação brasileira no desenvolvimento das obras de infraestrutura e dos próprios estádios.
A situação fica ainda mais preocupante quando o presidente Lula, no uso das atribuições conferidas pela intimidade com o altíssimo, garante que os meses de junho e julho, quando ocorrerão a Copa do Mundo e as Olimpíadas, não estarão sujeitos a chuvas e trovoadas, ou seja, não haverá fenômeno meteorológico capaz de inundar o barraco. Isso é que é previsão do tempo.
A Fifa tem razão de não cair na conversa de que Deus é brasileiro e que para tudo há um jeitinho, pois continuam em vigor os gravíssimos problemas de estrangulamento dos aeroportos.
As perspectivas são ruins caso sejam feitas as obras de ampliação do sistema.
Na hipótese de o setor ser negligenciado, talvez será necessário pedir ao brasileiro que não saia de casa para que o turista estrangeiro possa se deslocar pelo País durante a Copa de 2014.
A situação de infraestrutura é tão grave que muitos amantes do futebol que vieram ao Brasil para a Copa de 2014 vão conhecer praias paradisíacas, sol exuberante, calor humano incomparável e muito esgoto a céu aberto a tramar contra toda a qualidade ambiental da aparência física acolhedora de várias cidades-sede do Nordeste e da Amazônia.
As obras do PAC para o setor estão bastante atrasadas e não há discurso que fará com que se altere a situação de capitais onde existem apenas uma cobertura do serviço de 21%. Mesmo Copacabana é uma praia imprópria para balneabilidade, tamanha a contaminação da Baia da Guanabara por efluentes domésticos.
O sistema viário das grandes cidades é outro óbice. Não temos e, pelo andar da carroça do PAC, não teremos intervenções compatíveis com a estruturação de um transporte público de massa eficiente.
Há sérias dúvidas, inclusive, sobre a capacidade da rede de saúde privada do País de atender aos 500 mil turistas estrangeiros esperados, além dos evidentes gargalos nos sistema de energia, telecomunicações, sinalização turística, comunicação em língua estrangeira e até de hotelaria.
Sem dúvida que a Copa do Mundo e as Olimpíadas são uma oportunidade singular para promover o produto turístico do Brasil no exterior e produzir saltos de desenvolvimento que trarão bem-estar ao povo brasileiro.
Agora, não podemos deixar de dizer que ainda não transmitimos confiança em nossa capacidade de realizar eventos de tal porte.
No lugar de demonstrar competência estamos a gerar dúvidas alimentadas por um misto de improviso e enrolação.
Especialmente o mundial de futebol pode ser uma batata quente que será entregue ao próximo presidente já no dia da posse devido à exiguidade de tempo em relação ao que precisa ser feito para preparar o País.
O Brasil da Era Lula elaborou um plano fantástico para atrair o turista estrangeiro. O programa da Embratur não decola por que são permanentes os problemas nacionais de infraestrutura.
Em uma década conseguimos acrescer menos de 1 milhão de turistas anuais.
No ranking de competitividade do turismo, ocupamos a 45ª posição entre 133 países avaliados. Já em relação ao número de visitantes estrangeiros recebidos estamos em 42º lugar, com alguma coisa próxima de 7% do que consegue a França. Temos chance de reverter o quadro se houver profissionalismo ou afundar a imagem do Brasil a se continuar tamanha incompetência e improvisação.
Demóstenes Torres é procurador de Justiça e senador (DEM-GO)
artigo - Demostenes Torres
O governo fez de conta que não era da sua alçada a carraspana que a cúpula da Fifa passou nas autoridades brasileiras sobre o atraso nas obras da Copa de 2014.
Conforme deixou claro o secretário-geral da entidade, Jérôme Valke, o teor do sermão vai engrossar tão logo sejam encerrados os jogos na África do Sul. Três anos depois da indicação do Brasil para sediar a maior competição esportiva do planeta ainda estamos na fase de celebração e praticamente nada de execução saiu do papel.
Em relação aos estádios, até mesmo o presidente da CBF não esconde inquietação com a falta de providência. As arenas esportivas têm de estar prontas até dezembro de 2012 e muitas ainda nem começaram a reforma.
O limite de 30 meses da realização dos empreendimentos já entrou na fase do esgotamento. Tínhamos muito tempo naquele distante 2007, agora é uma corrida contra o relógio.
No último dia 2 de março, Jérôme Valke já havia mostrado sinais de intolerância com a enrolação brasileira no desenvolvimento das obras de infraestrutura e dos próprios estádios.
A situação fica ainda mais preocupante quando o presidente Lula, no uso das atribuições conferidas pela intimidade com o altíssimo, garante que os meses de junho e julho, quando ocorrerão a Copa do Mundo e as Olimpíadas, não estarão sujeitos a chuvas e trovoadas, ou seja, não haverá fenômeno meteorológico capaz de inundar o barraco. Isso é que é previsão do tempo.
A Fifa tem razão de não cair na conversa de que Deus é brasileiro e que para tudo há um jeitinho, pois continuam em vigor os gravíssimos problemas de estrangulamento dos aeroportos.
As perspectivas são ruins caso sejam feitas as obras de ampliação do sistema.
Na hipótese de o setor ser negligenciado, talvez será necessário pedir ao brasileiro que não saia de casa para que o turista estrangeiro possa se deslocar pelo País durante a Copa de 2014.
A situação de infraestrutura é tão grave que muitos amantes do futebol que vieram ao Brasil para a Copa de 2014 vão conhecer praias paradisíacas, sol exuberante, calor humano incomparável e muito esgoto a céu aberto a tramar contra toda a qualidade ambiental da aparência física acolhedora de várias cidades-sede do Nordeste e da Amazônia.
As obras do PAC para o setor estão bastante atrasadas e não há discurso que fará com que se altere a situação de capitais onde existem apenas uma cobertura do serviço de 21%. Mesmo Copacabana é uma praia imprópria para balneabilidade, tamanha a contaminação da Baia da Guanabara por efluentes domésticos.
O sistema viário das grandes cidades é outro óbice. Não temos e, pelo andar da carroça do PAC, não teremos intervenções compatíveis com a estruturação de um transporte público de massa eficiente.
Há sérias dúvidas, inclusive, sobre a capacidade da rede de saúde privada do País de atender aos 500 mil turistas estrangeiros esperados, além dos evidentes gargalos nos sistema de energia, telecomunicações, sinalização turística, comunicação em língua estrangeira e até de hotelaria.
Sem dúvida que a Copa do Mundo e as Olimpíadas são uma oportunidade singular para promover o produto turístico do Brasil no exterior e produzir saltos de desenvolvimento que trarão bem-estar ao povo brasileiro.
Agora, não podemos deixar de dizer que ainda não transmitimos confiança em nossa capacidade de realizar eventos de tal porte.
No lugar de demonstrar competência estamos a gerar dúvidas alimentadas por um misto de improviso e enrolação.
Especialmente o mundial de futebol pode ser uma batata quente que será entregue ao próximo presidente já no dia da posse devido à exiguidade de tempo em relação ao que precisa ser feito para preparar o País.
O Brasil da Era Lula elaborou um plano fantástico para atrair o turista estrangeiro. O programa da Embratur não decola por que são permanentes os problemas nacionais de infraestrutura.
Em uma década conseguimos acrescer menos de 1 milhão de turistas anuais.
No ranking de competitividade do turismo, ocupamos a 45ª posição entre 133 países avaliados. Já em relação ao número de visitantes estrangeiros recebidos estamos em 42º lugar, com alguma coisa próxima de 7% do que consegue a França. Temos chance de reverter o quadro se houver profissionalismo ou afundar a imagem do Brasil a se continuar tamanha incompetência e improvisação.
Demóstenes Torres é procurador de Justiça e senador (DEM-GO)
Cartão Vermelho
13.Apr.2010 07:28 Filed in: Jornais
13/04/2010 - 07h28
Fifa descarta uso do Morumbi na Copa do Mundo 2014, diz jornal
Do UOL Esporte em São Paulo
A Fifa estará no Brasil nesta quinta-feira, representada pelo secretário-geral, Jerome Valcke, para definir a situação do estádio Cícero Pompeu de Toledo, o Morumbi. Com urgência, o dirigente irá informar que a arena paulista não receberá a partida de abertura da Copa do Mundo de 2014 e nenhuma outra. A informação foi publicada nesta terça-feira pelo jornal O Estado de São Paulo.
Segundo a publicação, a Fifa está insatisfeita com os projetos de reformas do Morumbi apresentados pela direção do São Paulo desde o ano passado. Valcke teria uma reunião com os dirigentes do Comitê Organizador do Mundial em São Paulo, para confirmar que o estádio não faz mais parte dos planos para a Copa no Brasil.
A informação dada pela publicação é creditada a um alto executivo da FIFA, que não é identificado pela reportagem. Além da reunião com os dirigentes do Comitê de São Paulo, o secretário-geral da Fifa ficará três dias no país e também deve se encontrar com representantes do governo.
A reportagem do Estadão destaca que a Fifa não poupará os estádios que atrasarem o início de suas reformas ou construções, que estão datadas para 03 de maio deste ano. A entidade pretende excluir do Mundial as arenas que não cumprirem o cronograma.
As obras em todos os 12 estádios do Mundial do Brasil deveriam começar em março. O comitê local já fez uma concessão. Entretanto, a Fifa ameaça tirar o direito dos estados em caso de novo atraso. Esses locais seriam descartados se novos problemas no início das obras forem observados.
De acordo com a Fifa, os projetos de construção de novas arenas preocupam menos a entidade máxima do futebol do que os estádios que serão reformados. “Para quem está saindo do zero, já há um projeto claro, do que vai ser feito, de como a obra será entregue”, contou a fonte ouvida pelo jornal.
A Fifa irá aproveitar a visita ao país para reforçar que quatro ou cinco sedes deverão estar totalmente prontas para receber a Copa das Confederações, em 2013. Essas cidades deverão liberar suas arenas até dezembro de 2012. Os locais serão definidos possivelmente logo após o fim do Mundial da África do Sul, que se encerrará em 11 de julho.
Fifa descarta uso do Morumbi na Copa do Mundo 2014, diz jornal
Do UOL Esporte em São Paulo
A Fifa estará no Brasil nesta quinta-feira, representada pelo secretário-geral, Jerome Valcke, para definir a situação do estádio Cícero Pompeu de Toledo, o Morumbi. Com urgência, o dirigente irá informar que a arena paulista não receberá a partida de abertura da Copa do Mundo de 2014 e nenhuma outra. A informação foi publicada nesta terça-feira pelo jornal O Estado de São Paulo.
Segundo a publicação, a Fifa está insatisfeita com os projetos de reformas do Morumbi apresentados pela direção do São Paulo desde o ano passado. Valcke teria uma reunião com os dirigentes do Comitê Organizador do Mundial em São Paulo, para confirmar que o estádio não faz mais parte dos planos para a Copa no Brasil.
A informação dada pela publicação é creditada a um alto executivo da FIFA, que não é identificado pela reportagem. Além da reunião com os dirigentes do Comitê de São Paulo, o secretário-geral da Fifa ficará três dias no país e também deve se encontrar com representantes do governo.
A reportagem do Estadão destaca que a Fifa não poupará os estádios que atrasarem o início de suas reformas ou construções, que estão datadas para 03 de maio deste ano. A entidade pretende excluir do Mundial as arenas que não cumprirem o cronograma.
As obras em todos os 12 estádios do Mundial do Brasil deveriam começar em março. O comitê local já fez uma concessão. Entretanto, a Fifa ameaça tirar o direito dos estados em caso de novo atraso. Esses locais seriam descartados se novos problemas no início das obras forem observados.
De acordo com a Fifa, os projetos de construção de novas arenas preocupam menos a entidade máxima do futebol do que os estádios que serão reformados. “Para quem está saindo do zero, já há um projeto claro, do que vai ser feito, de como a obra será entregue”, contou a fonte ouvida pelo jornal.
A Fifa irá aproveitar a visita ao país para reforçar que quatro ou cinco sedes deverão estar totalmente prontas para receber a Copa das Confederações, em 2013. Essas cidades deverão liberar suas arenas até dezembro de 2012. Os locais serão definidos possivelmente logo após o fim do Mundial da África do Sul, que se encerrará em 11 de julho.
Zum-Zum-Zum das 6 as 23
11.Apr.2010 19:03 Filed in: Jornais
Barulhos incomodam sono de moradores de SP
Do G1, com informações do Bom Dia Brasil
Aeroporto e feira são fonte de problemas para a prefeitura. Na Rua Canuto do Val, moradores reclamam de barulho em bares.
Viver em uma metrópole que funciona 24 horas por dia causa alguns prejuízos para os moradores. Em São Paulo, diversas pessoas que moram em várias regiões da cidade sofrem com os barulhos em horários incômodos, como no fim da noite e durante a madrugada. É o caso de quem vive perto do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, e na Rua Canuto do Val, onde os bares da empresária Lílian Gonçalves são alvo constante de reclamações. Por causa do barulho, a prefeitura determinou que Congonhas só funcionasse entre 7h e 22h – atualmente, ele operada das 6h às 23h. A Infraero não aceitou. A prefeitura tentou então aplicar uma multa de R$ 1 milhão. Mas a empresa conseguiu uma liminar na Justiça e o aeroporto segue funcionando com o horário ampliado. A liminar vale apenas até sábado (10). Portanto, a briga deve continuar. “Todo dia é isso, esse barulho infernal. Eu não consigo. A gente não consegue se comunicar, dormir, assistir televisão. Todo dia esse mesmo barulho. Desde o momento que você acorda, você acorda com o barulho do avião e dorme com o barulho do avião”, conta o gerente de vendas Marcelo Salvo, que mora há 2 anos e meio perto do aeroporto. Em casa, ele só vê televisão no volume máximo.
Na Rua Canuto do Val, no Centro da capital paulista, os moradores reclamam constantemente do barulho. São cinco bares que geram muito barulho durante a madrugada. E não são apenas os carros que chegam e saem: uma moradora já gravou até uma briga de clientes na rua. A mulher, que já reclamou várias vezes para a prefeitura, diz que tem medo de represálias. Por isso, prefere não se identificar. “No meio da madrugada tem briga, gente sendo espancada, barulho alto, barulho de buzina, porque é uma mão só, fechou a rua”, contou. “A gente guarda os números do protocolo mas nada nunca chegou a ser feito. A agonia de você saber que alguém está sendo espancado pelos seguranças e você não pode fazer nada, porque quando você chama a polícia você é obrigada a descer. Aí quem que quer colocar a cara a tapa desse jeito, se expor desse jeito?“. A dona dos bares se defende, diz que isso não é verdade e afirma que sofre uma perseguição. “Porque eu tenho acústica de tudo! Barulho nunca. É sempre de alguém que passa na rua e as vezes não é cliente nosso. São pessoas que vem de algum lugar e param em algum lugar para terminar a conversa. Tudo que acontece na rua, qualquer coisa que acontece logicamente que cai sobre mim”, afirmou Lílian Gonçalves. Feirantes Outra fonte de barulho e de problemas são as feitas livres. Para tentar resolver o impasse, a prefeitura tentou limitar os decibéis da feira. Primeiro, criou uma lei que proibia o barulho. Depois, em um segundo decreto, explicou que a gritaria dos feirantes continua liberada. Um alívio para eles, que fazem do grito uma arma para o negócio. Segundo a prefeitura, a feira não pode ter barulho produzido por aparelhos sonoros. Entretanto, é fácil achar comerciantes que com som nas alturas, driblando a fiscalização. De acordo com a prefeitura, o Psiu, que regula os barulhos na cidade, trabalha com base em duas leis: a da 1h e a do ruído. A primeira determina que, para funcionarem após 1h, os bares e restaurantes devem ter isolamento acústico, estacionamento e segurança. Antes desse horário, a Lei do Ruído controla a quantidade de decibéis emitidos pelos estabelecimentos, a qualquer hora do dia ou da noite.
O Estado de S.Paulo
São procedentes os argumentos de que lançam mão a Prefeitura de São Paulo e a Infraero na disputa que travam a respeito da redução do horário das operações e outras questões ligadas ao funcionamento do Aeroporto de Congonhas. Mas são argumentos parciais, limitados a aspectos do problema que, embora de grande relevância para os usuários do transporte aéreo e para a população que mora nas cercanias do aeroporto, não cuidam da questão essencial: como compensar cada restrição imposta a Congonhas sem prejudicar todo o sistema nacional de tráfego aéreo.
Em operação desde 1936, o Aeroporto de Congonhas teve sua localização determinada se levando em conta uma distância segura da várzea do Rio Tietê, para evitar as frequentes enchentes que prejudicavam as operações do aeroporto então existente na capital, o de Campo de Marte, e das áreas residenciais, para não incomodar a população.
A evolução da cidade desde o início de suas operações, no entanto, resultou na densa ocupação de novas áreas, a ponto de hoje o Aeroporto estar na região considerada central, o que o torna quase uma aberração urbana. Por funcionar há tanto tempo, porém, o principal aeroporto da cidade não tinha licenciamento ambiental. Há três anos, a Prefeitura passou a exigir da Infraero, empresa responsável pela operação de Congonhas, a elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (EIA-Rima), como condição para autorizar seu funcionamento.
Apresentado pela Infraero em janeiro do ano passado, o relatório ambiental de Congonhas foi aprovado, sob condições, em dezembro pela Prefeitura. Para reduzir a poluição sonora e o incômodo aos moradores das áreas próximas ao aeroporto, a Prefeitura impôs à Infraero 93 exigências, 13 das quais deveriam ter sido cumpridas até o início de março, mas cuja vigência foi adiada para o início de abril.
Entre as regras não cumpridas está a redução do horário de operações do Aeroporto de Congonhas, que começam às 6 horas e terminam às 23 horas. A Prefeitura exige a redução de duas horas nas operações nos dias de semana, que devem começar às 7 horas e terminar às 22 horas; e de quatro horas nos domingos e feriados, quando o Aeroporto só poderá operar entre 9 e 22 horas.
A Infraero recorreu à Justiça contra a decisão, argumentando que não é da competência da Prefeitura legislar sobre o setor aeronáutico e o regime de navegação aérea. A Prefeitura alegou que é de sua competência a ordenação do espaço urbano e a proteção ambiental.
A Infraero argumenta ainda que faltou planejamento da Prefeitura, pois, desde que o aeroporto começou a ser cercado por bairros, as autoridades municipais não impediram a construção de escolas e hospitais na região, contrariando os planos acertados com a administração do Aeroporto.
A Infraero obteve liminar, pela qual não poderá ser punida pela Prefeitura. Seu prazo, porém, termina no sábado, dia 10. A Prefeitura já multou a empresa em R$ 1 milhão pelo não-cumprimento do prazo.
Em 2006, quando atendeu 18,5 milhões de passageiros, o Aeroporto de Congonhas registrou o maior movimento de sua história. No ano passado, ele foi utilizado por 13,7 milhões de passageiros. Estima-se que a redução de horário de funcionamento exigida pela Prefeitura resultará na queda de cerca de 12% do movimento. Isso significa 62 operações de pouso ou decolagem a menos por dia. Em número de passageiros, será cerca de 1,7 milhão a menos por ano.
Se não se encontrar uma solução adequada para esses voos e para esses passageiros, um problema ? o do incômodo por que passa a população ? será resolvido parcialmente, mas outro será exposto de maneira ainda mais visível: o da inadequação do sistema aeroportuário brasileiro. Sua reformulação exige uma solução harmônica, que envolva todos os níveis de governo, pois o problema não é apenas municipal, estadual ou federal. Recursos à Justiça dificultam a busca desse entendimento nacional.
Do G1, com informações do Bom Dia Brasil
Aeroporto e feira são fonte de problemas para a prefeitura. Na Rua Canuto do Val, moradores reclamam de barulho em bares.
Viver em uma metrópole que funciona 24 horas por dia causa alguns prejuízos para os moradores. Em São Paulo, diversas pessoas que moram em várias regiões da cidade sofrem com os barulhos em horários incômodos, como no fim da noite e durante a madrugada. É o caso de quem vive perto do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, e na Rua Canuto do Val, onde os bares da empresária Lílian Gonçalves são alvo constante de reclamações. Por causa do barulho, a prefeitura determinou que Congonhas só funcionasse entre 7h e 22h – atualmente, ele operada das 6h às 23h. A Infraero não aceitou. A prefeitura tentou então aplicar uma multa de R$ 1 milhão. Mas a empresa conseguiu uma liminar na Justiça e o aeroporto segue funcionando com o horário ampliado. A liminar vale apenas até sábado (10). Portanto, a briga deve continuar. “Todo dia é isso, esse barulho infernal. Eu não consigo. A gente não consegue se comunicar, dormir, assistir televisão. Todo dia esse mesmo barulho. Desde o momento que você acorda, você acorda com o barulho do avião e dorme com o barulho do avião”, conta o gerente de vendas Marcelo Salvo, que mora há 2 anos e meio perto do aeroporto. Em casa, ele só vê televisão no volume máximo.
Na Rua Canuto do Val, no Centro da capital paulista, os moradores reclamam constantemente do barulho. São cinco bares que geram muito barulho durante a madrugada. E não são apenas os carros que chegam e saem: uma moradora já gravou até uma briga de clientes na rua. A mulher, que já reclamou várias vezes para a prefeitura, diz que tem medo de represálias. Por isso, prefere não se identificar. “No meio da madrugada tem briga, gente sendo espancada, barulho alto, barulho de buzina, porque é uma mão só, fechou a rua”, contou. “A gente guarda os números do protocolo mas nada nunca chegou a ser feito. A agonia de você saber que alguém está sendo espancado pelos seguranças e você não pode fazer nada, porque quando você chama a polícia você é obrigada a descer. Aí quem que quer colocar a cara a tapa desse jeito, se expor desse jeito?“. A dona dos bares se defende, diz que isso não é verdade e afirma que sofre uma perseguição. “Porque eu tenho acústica de tudo! Barulho nunca. É sempre de alguém que passa na rua e as vezes não é cliente nosso. São pessoas que vem de algum lugar e param em algum lugar para terminar a conversa. Tudo que acontece na rua, qualquer coisa que acontece logicamente que cai sobre mim”, afirmou Lílian Gonçalves. Feirantes Outra fonte de barulho e de problemas são as feitas livres. Para tentar resolver o impasse, a prefeitura tentou limitar os decibéis da feira. Primeiro, criou uma lei que proibia o barulho. Depois, em um segundo decreto, explicou que a gritaria dos feirantes continua liberada. Um alívio para eles, que fazem do grito uma arma para o negócio. Segundo a prefeitura, a feira não pode ter barulho produzido por aparelhos sonoros. Entretanto, é fácil achar comerciantes que com som nas alturas, driblando a fiscalização. De acordo com a prefeitura, o Psiu, que regula os barulhos na cidade, trabalha com base em duas leis: a da 1h e a do ruído. A primeira determina que, para funcionarem após 1h, os bares e restaurantes devem ter isolamento acústico, estacionamento e segurança. Antes desse horário, a Lei do Ruído controla a quantidade de decibéis emitidos pelos estabelecimentos, a qualquer hora do dia ou da noite.
O Estado de S.Paulo
São procedentes os argumentos de que lançam mão a Prefeitura de São Paulo e a Infraero na disputa que travam a respeito da redução do horário das operações e outras questões ligadas ao funcionamento do Aeroporto de Congonhas. Mas são argumentos parciais, limitados a aspectos do problema que, embora de grande relevância para os usuários do transporte aéreo e para a população que mora nas cercanias do aeroporto, não cuidam da questão essencial: como compensar cada restrição imposta a Congonhas sem prejudicar todo o sistema nacional de tráfego aéreo.
Em operação desde 1936, o Aeroporto de Congonhas teve sua localização determinada se levando em conta uma distância segura da várzea do Rio Tietê, para evitar as frequentes enchentes que prejudicavam as operações do aeroporto então existente na capital, o de Campo de Marte, e das áreas residenciais, para não incomodar a população.
A evolução da cidade desde o início de suas operações, no entanto, resultou na densa ocupação de novas áreas, a ponto de hoje o Aeroporto estar na região considerada central, o que o torna quase uma aberração urbana. Por funcionar há tanto tempo, porém, o principal aeroporto da cidade não tinha licenciamento ambiental. Há três anos, a Prefeitura passou a exigir da Infraero, empresa responsável pela operação de Congonhas, a elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (EIA-Rima), como condição para autorizar seu funcionamento.
Apresentado pela Infraero em janeiro do ano passado, o relatório ambiental de Congonhas foi aprovado, sob condições, em dezembro pela Prefeitura. Para reduzir a poluição sonora e o incômodo aos moradores das áreas próximas ao aeroporto, a Prefeitura impôs à Infraero 93 exigências, 13 das quais deveriam ter sido cumpridas até o início de março, mas cuja vigência foi adiada para o início de abril.
Entre as regras não cumpridas está a redução do horário de operações do Aeroporto de Congonhas, que começam às 6 horas e terminam às 23 horas. A Prefeitura exige a redução de duas horas nas operações nos dias de semana, que devem começar às 7 horas e terminar às 22 horas; e de quatro horas nos domingos e feriados, quando o Aeroporto só poderá operar entre 9 e 22 horas.
A Infraero recorreu à Justiça contra a decisão, argumentando que não é da competência da Prefeitura legislar sobre o setor aeronáutico e o regime de navegação aérea. A Prefeitura alegou que é de sua competência a ordenação do espaço urbano e a proteção ambiental.
A Infraero argumenta ainda que faltou planejamento da Prefeitura, pois, desde que o aeroporto começou a ser cercado por bairros, as autoridades municipais não impediram a construção de escolas e hospitais na região, contrariando os planos acertados com a administração do Aeroporto.
A Infraero obteve liminar, pela qual não poderá ser punida pela Prefeitura. Seu prazo, porém, termina no sábado, dia 10. A Prefeitura já multou a empresa em R$ 1 milhão pelo não-cumprimento do prazo.
Em 2006, quando atendeu 18,5 milhões de passageiros, o Aeroporto de Congonhas registrou o maior movimento de sua história. No ano passado, ele foi utilizado por 13,7 milhões de passageiros. Estima-se que a redução de horário de funcionamento exigida pela Prefeitura resultará na queda de cerca de 12% do movimento. Isso significa 62 operações de pouso ou decolagem a menos por dia. Em número de passageiros, será cerca de 1,7 milhão a menos por ano.
Se não se encontrar uma solução adequada para esses voos e para esses passageiros, um problema ? o do incômodo por que passa a população ? será resolvido parcialmente, mas outro será exposto de maneira ainda mais visível: o da inadequação do sistema aeroportuário brasileiro. Sua reformulação exige uma solução harmônica, que envolva todos os níveis de governo, pois o problema não é apenas municipal, estadual ou federal. Recursos à Justiça dificultam a busca desse entendimento nacional.
Voando Abaixo da Média
11.Apr.2010 18:52 Filed in: Jornais
Melhor aeroporto do Brasil é 121º em ranking global
Consultoria avaliou qualidade de 215 aeroportos: Cingapura ficou em primeiro lugar e, no Brasil, Guarulhos foi o mais bem avaliado
Marina Gazzoni, iG São Paulo | 08/04/2010
Após uma viagem longa, os passageiros que saíram de São Paulo desembarcam em Cingapura. O caminho para buscar a bagagem e a inspeção nos postos de imigração não tem fila, nem tumulto. O desembarque é rápido e os funcionários são cordiais e sorridentes. Essa é a lembrança que o executivo Jeferson Fernandes guarda do aeroporto de Changi, em Cingapura, onde esteve em 2008. O local tem outros mimos: piscina, cinema, spa e jardins. “Era meu aniversário e quando a atendente devolveu meu passaporte, entregou junto com ele um cartão, desejando felicidades em nome da equipe do aeroporto. O gesto me surpreendeu”, recorda.
Na volta ao Brasil, o cenário é outro. O processo de desembarque no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, é demorado e os passageiros que vão a São Paulo ainda podem enfrentar horas de trânsito nas rodovias -sem congestionamento, o deslocamento até a capital leva pouco mais de 20 minutos. “Há muitas filas para passar pela Polícia Federal, tanto para brasileiros, quanto para estrangeiros”, afirma Fernandes, que viaja para o exterior por Guarulhos cerca de cinco vezes por ano. Para ele, o pior momento é a retirada das bagagens. “É um pesadelo", diz. "As esteiras são muito próximas e as pessoas se espremem no saguão. Se as malas se enroscam, não há assistentes para auxiliar e os próprios passageiros precisam organizar as bagagens nas esteiras.”
Foto: AE
Passageiros no saguão do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo
O grau de satisfação dos passageiros em relação aos serviços oferecidos colocou o aeroporto de Cingapura 120 posições à frente de Guarulhos em um ranking internacional de qualidade dos aeroportos, elaborado pela consultoria de aviação Skytrax e divulgado em março. O aeroporto de Cingapura foi avaliado como o melhor do mundo, com base em questionários respondidos por passageiros sobre 215 aeroportos internacionais. Nenhum aeroporto brasileiro ficou entre os cem primeiros. O mais bem colocado foi Guarulhos, em 121º lugar, seguido do Galeão, em 151º.
Leia mais:
• Para analistas, Cumbica peca por falta de conforto
A reportagem do iG ouviu especialistas em aviação e infraestrutura para entender por que o melhor aeroporto do Brasil está 120 posições atrás do melhor do mundo. A conclusão é que os investimentos para ampliar a capacidade de Cumbica não foram suficientes para atender ao crescimento da demanda. No ano passado, 21,7 milhões de pessoas embarcaram ou desembarcaram em Guarulhos, mas a capacidade do aeroporto é para atender 17 milhões de passageiros por ano. Isso provoca filas no check-in e nas bagagens, atrasos de voos e grande concentração de pessoas nos terminais. Em Cingapura, a situação é diferente: o aeroporto comporta 70 milhões de passageiros por ano, mas recebeu metade desse volume em 2009.
Veja infográfico:
• Compare os aeroportos de Guarulhos e Cingapura
Entenda as semelhanças e diferenças dos aeroportos de Guarulhos e Cingapura em cada quesito:
Projeto
Changi e Guarulhos têm quase a mesma idade e histórias parecidas. Changi começou a operar em 1981, apenas quatro anos antes de Cumbica. Ambos foram construídos em antigas bases aéreas militares para desafogar aeroportos mais antigos. O aeroporto de Guarulhos foi construído no terreno da antiga base da Força Aérea para receber parte da demanda de Congonhas, que já estava sobrecarregado na década de 1980.
Em Cingapura, o governo queria um novo aeroporto para substituir o de Paya Lebar, que não estava apto a atender ao crescimento da demanda e localizava-se em área de expansão urbana. A ilha que abrigava a base aérea de Changi foi usada para a construção do novo aeroporto, num local com facilidades para a expansão por meio de aterros sobre o mar. O aeroporto foi projetado para receber um dos maiores volumes de tráfego aéreo do sudeste asiático e ser um ponto de conexão entre os voos da Europa para a Oceania.
Diferentemente de Changi, no entanto, Guarulhos não foi projetado para ser o maior aeroporto do País. O projeto original previa que ele recebesse voos domésticos, exceto a rota Rio-São Paulo, e aviões vindos da América do Sul. O principal aeroporto de São Paulo deveria ser o de Viracopos, localizado em Campinas (SP), segundo o planejamento de uma comissão criada para estudar o sistema aeroportuário de São Paulo no extinto Ministério da Aeronáutica, em 1979.
Infraestrutura
O projeto de Cumbica previa que o aeroporto operasse com quatro terminais de passageiros e três pistas, desde 1998. Hoje, há dois terminais e duas pistas (com 3 mil metros e 3,7 mil metros), que não podem ser usadas ao mesmo tempo. A construção de um terceiro terminal está em fase de licitação, mas o quarto terminal e a terceira pista não estão nos projetos de expansão do aeroporto, afirma o superintendente da Infraero em Guarulhos, Lucínio Baptista da Silva. Segundo ele, a construção de um terceiro terminal será suficiente para ampliar a capacidade do local em 12 milhões de passageiros por ano.
Do outro lado do mundo, Changi possui cinco terminais, entre eles um exclusivo para passageiros da classe econômica e outro para o segmento de luxo. Nos 20 primeiros anos de operação, existiam apenas dois terminais no aeroporto, mas o governo de Cingapura iniciou a construção dos novos terminais em 1999. O aeroporto possui três pistas (duas com 4 mil metros e uma com 1,8 mil metros), que podem ser operadas simultaneamente. Uma delas é de uso exclusivo da Força Aérea de Cingapura, mas um dos planos do aeroporto é que ela seja usada também para voos comerciais.
Comércio e serviços
Um dos principais diferenciais de Changi é a variedade de serviços oferecidos. A proposta do aeroporto é que o local seja mais do que uma plataforma de embarque e desembarque de passageiros, mas uma opção de lazer e turismo em Cingapura. O local dispõe de spa, cinema, piscina, academia, terminais com acesso à internet gratuito e o maior pavilhão de feiras do sudeste asiático. As crianças podem se distrair em um playground, jogar vídeo game gratuitamente ou participar de atividades recreativas organizadas pela equipe do aeroporto. Um passeio grátis por Cingapura é oferecido aos passageiros que aguardam por mais de cinco horas uma conexão de voo. A decoração inclui seis jardins abertos, cada um deles especializado em um tipo de planta e estruturas de vidro.
Changi dispõe de cerca de 300 unidades comerciais, que incluem lojas, restaurantes e prestadoras de serviços. O aeroporto de Guarulhos tem menos opções para compras e lazer. Ao todo, há 197 pontos comerciais, ocupados por restaurantes, lojas, livrarias e prestadoras de serviços. Cumbica também dispõe de um templo ecumênico e um centro de convenções para a realização de eventos.
Acesso
Para chegar ao aeroporto de Guarulhos, os passageiros podem vir de táxi, carro ou ônibus. O complexo aeroportuário não está interligado aos sistemas de trem e metrô da grande São Paulo. O trânsito congestionado pode fazer com que o trajeto do aeroporto até o centro da capital paulista leve mais de duas horas.
Além do acesso via rodovias, Changi está conectado ao sistema de metrô da cidade. O transporte via trilhos até o centro da cidade leva em média 40 minutos. Para o deslocamento interno, o aeroporto oferece um sistema de trens ou ônibus, embora seja possível caminhar entre os terminais.
Consultoria avaliou qualidade de 215 aeroportos: Cingapura ficou em primeiro lugar e, no Brasil, Guarulhos foi o mais bem avaliado
Marina Gazzoni, iG São Paulo | 08/04/2010
Após uma viagem longa, os passageiros que saíram de São Paulo desembarcam em Cingapura. O caminho para buscar a bagagem e a inspeção nos postos de imigração não tem fila, nem tumulto. O desembarque é rápido e os funcionários são cordiais e sorridentes. Essa é a lembrança que o executivo Jeferson Fernandes guarda do aeroporto de Changi, em Cingapura, onde esteve em 2008. O local tem outros mimos: piscina, cinema, spa e jardins. “Era meu aniversário e quando a atendente devolveu meu passaporte, entregou junto com ele um cartão, desejando felicidades em nome da equipe do aeroporto. O gesto me surpreendeu”, recorda.
Na volta ao Brasil, o cenário é outro. O processo de desembarque no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, é demorado e os passageiros que vão a São Paulo ainda podem enfrentar horas de trânsito nas rodovias -sem congestionamento, o deslocamento até a capital leva pouco mais de 20 minutos. “Há muitas filas para passar pela Polícia Federal, tanto para brasileiros, quanto para estrangeiros”, afirma Fernandes, que viaja para o exterior por Guarulhos cerca de cinco vezes por ano. Para ele, o pior momento é a retirada das bagagens. “É um pesadelo", diz. "As esteiras são muito próximas e as pessoas se espremem no saguão. Se as malas se enroscam, não há assistentes para auxiliar e os próprios passageiros precisam organizar as bagagens nas esteiras.”
Foto: AE
Passageiros no saguão do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo
O grau de satisfação dos passageiros em relação aos serviços oferecidos colocou o aeroporto de Cingapura 120 posições à frente de Guarulhos em um ranking internacional de qualidade dos aeroportos, elaborado pela consultoria de aviação Skytrax e divulgado em março. O aeroporto de Cingapura foi avaliado como o melhor do mundo, com base em questionários respondidos por passageiros sobre 215 aeroportos internacionais. Nenhum aeroporto brasileiro ficou entre os cem primeiros. O mais bem colocado foi Guarulhos, em 121º lugar, seguido do Galeão, em 151º.
Leia mais:
• Para analistas, Cumbica peca por falta de conforto
A reportagem do iG ouviu especialistas em aviação e infraestrutura para entender por que o melhor aeroporto do Brasil está 120 posições atrás do melhor do mundo. A conclusão é que os investimentos para ampliar a capacidade de Cumbica não foram suficientes para atender ao crescimento da demanda. No ano passado, 21,7 milhões de pessoas embarcaram ou desembarcaram em Guarulhos, mas a capacidade do aeroporto é para atender 17 milhões de passageiros por ano. Isso provoca filas no check-in e nas bagagens, atrasos de voos e grande concentração de pessoas nos terminais. Em Cingapura, a situação é diferente: o aeroporto comporta 70 milhões de passageiros por ano, mas recebeu metade desse volume em 2009.
Veja infográfico:
• Compare os aeroportos de Guarulhos e Cingapura
Entenda as semelhanças e diferenças dos aeroportos de Guarulhos e Cingapura em cada quesito:
Projeto
Changi e Guarulhos têm quase a mesma idade e histórias parecidas. Changi começou a operar em 1981, apenas quatro anos antes de Cumbica. Ambos foram construídos em antigas bases aéreas militares para desafogar aeroportos mais antigos. O aeroporto de Guarulhos foi construído no terreno da antiga base da Força Aérea para receber parte da demanda de Congonhas, que já estava sobrecarregado na década de 1980.
Em Cingapura, o governo queria um novo aeroporto para substituir o de Paya Lebar, que não estava apto a atender ao crescimento da demanda e localizava-se em área de expansão urbana. A ilha que abrigava a base aérea de Changi foi usada para a construção do novo aeroporto, num local com facilidades para a expansão por meio de aterros sobre o mar. O aeroporto foi projetado para receber um dos maiores volumes de tráfego aéreo do sudeste asiático e ser um ponto de conexão entre os voos da Europa para a Oceania.
Diferentemente de Changi, no entanto, Guarulhos não foi projetado para ser o maior aeroporto do País. O projeto original previa que ele recebesse voos domésticos, exceto a rota Rio-São Paulo, e aviões vindos da América do Sul. O principal aeroporto de São Paulo deveria ser o de Viracopos, localizado em Campinas (SP), segundo o planejamento de uma comissão criada para estudar o sistema aeroportuário de São Paulo no extinto Ministério da Aeronáutica, em 1979.
Infraestrutura
O projeto de Cumbica previa que o aeroporto operasse com quatro terminais de passageiros e três pistas, desde 1998. Hoje, há dois terminais e duas pistas (com 3 mil metros e 3,7 mil metros), que não podem ser usadas ao mesmo tempo. A construção de um terceiro terminal está em fase de licitação, mas o quarto terminal e a terceira pista não estão nos projetos de expansão do aeroporto, afirma o superintendente da Infraero em Guarulhos, Lucínio Baptista da Silva. Segundo ele, a construção de um terceiro terminal será suficiente para ampliar a capacidade do local em 12 milhões de passageiros por ano.
Do outro lado do mundo, Changi possui cinco terminais, entre eles um exclusivo para passageiros da classe econômica e outro para o segmento de luxo. Nos 20 primeiros anos de operação, existiam apenas dois terminais no aeroporto, mas o governo de Cingapura iniciou a construção dos novos terminais em 1999. O aeroporto possui três pistas (duas com 4 mil metros e uma com 1,8 mil metros), que podem ser operadas simultaneamente. Uma delas é de uso exclusivo da Força Aérea de Cingapura, mas um dos planos do aeroporto é que ela seja usada também para voos comerciais.
Comércio e serviços
Um dos principais diferenciais de Changi é a variedade de serviços oferecidos. A proposta do aeroporto é que o local seja mais do que uma plataforma de embarque e desembarque de passageiros, mas uma opção de lazer e turismo em Cingapura. O local dispõe de spa, cinema, piscina, academia, terminais com acesso à internet gratuito e o maior pavilhão de feiras do sudeste asiático. As crianças podem se distrair em um playground, jogar vídeo game gratuitamente ou participar de atividades recreativas organizadas pela equipe do aeroporto. Um passeio grátis por Cingapura é oferecido aos passageiros que aguardam por mais de cinco horas uma conexão de voo. A decoração inclui seis jardins abertos, cada um deles especializado em um tipo de planta e estruturas de vidro.
Changi dispõe de cerca de 300 unidades comerciais, que incluem lojas, restaurantes e prestadoras de serviços. O aeroporto de Guarulhos tem menos opções para compras e lazer. Ao todo, há 197 pontos comerciais, ocupados por restaurantes, lojas, livrarias e prestadoras de serviços. Cumbica também dispõe de um templo ecumênico e um centro de convenções para a realização de eventos.
Acesso
Para chegar ao aeroporto de Guarulhos, os passageiros podem vir de táxi, carro ou ônibus. O complexo aeroportuário não está interligado aos sistemas de trem e metrô da grande São Paulo. O trânsito congestionado pode fazer com que o trajeto do aeroporto até o centro da capital paulista leve mais de duas horas.
Além do acesso via rodovias, Changi está conectado ao sistema de metrô da cidade. O transporte via trilhos até o centro da cidade leva em média 40 minutos. Para o deslocamento interno, o aeroporto oferece um sistema de trens ou ônibus, embora seja possível caminhar entre os terminais.
Atoladinha
11.Apr.2010 18:47 Filed in: Blogs
Avião da TAM emperra em buraco na pista do aeroporto de Rio Branco
Altino Machado às 4:15 pm
O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), está “atolado” na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.
Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.
Leia mais:
Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos
Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco
- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).
Os passageiros tiveram que retirar as bagagens de mão, mas ainda não foram informados se o vôo será realizado. Homens do Corpo de Bombeiros, caminhões e tratores permanecem em operação na pista.
- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.
Passageiros durante o desembarque
Fotos: Gladson Cameli
Altino Machado às 4:15 pm
O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), está “atolado” na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.
Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.
Leia mais:
Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos
Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco
- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).
Os passageiros tiveram que retirar as bagagens de mão, mas ainda não foram informados se o vôo será realizado. Homens do Corpo de Bombeiros, caminhões e tratores permanecem em operação na pista.
- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.
Passageiros durante o desembarque
Fotos: Gladson Cameli
Pausa Forçada
08.Apr.2010 18:56 Filed in: Blogs
Projeto para ampliação de pistas no aeroporto de Congonhas empaca
O projeto apresentado em novembro de 2008 pela Prefeitura de São Paulo para ampliar a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, não avançou.
A proposta surgiu após o acidente com o avião da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, para aumentar a segurança no terminal.
Desde que foi apresentado, o projeto está sendo analisado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado ao Ministério da Defesa. Segundo o ministério, o projeto continua em andamento sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil. Quando concluídos, serão levados ao ministro Nelson Jobim para análise.
O projeto inclui a desapropriação de uma área no Jabaquara, para que a pista possa ser aumentada em cerca de mil metros. As desapropriações de cerca de duas mil casas custariam em torno de R$ 400 milhões.
Dois anos após apresentar a proposta ao ministro Jobim, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse ao DIÁRIO que o seu papel é apenas propor soluções ao governo federal, que segundo ele “não tomou nenhuma atitude concreta”.
“Sabemos, e falo isso de uma maneira muito respeitosa, que a responsabilidade em relação aos aeroportos é vinculada ao governo federal.
Existe uma demanda da Prefeitura e do governo do estado, assinada por mim e pelo (ex) governador José Serra (PSDB) junto ao governo federal para que, além de diminuir o número de voos, fosse ampliada a pista, para que pudéssemos construir nas pistas áreas de escape, nos dois lados, fazendo com que os voos que restassem tivessem mais segurança. E, infelizmente, vivemos com muita preocupação essa questão, porque nós não tivemos ainda essas medidas analisadas ou anunciadas”, disse, Kassab.
Moradores criticam
Apesar de visar a segurança, a proposta foi alvo de críticas dos moradores do Jabaquara que convivem com o ruído das aeronaves. Para esses moradores, o objetivo é permitir pousos e decolagens de aviões maiores e mais pesados, o que aumentaria ainda mais o barulho.
Atualmente, a pista principal de Congonhas tem 1.640 metros, mais uma área de escape de 300 metros. A mudança foi feita após o acidente da TAM. Na época, o Ministério da Defesa e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também apresentaram uma série de medidas para a segurança.
Porém, todas foram suspensas e hoje o aeroporto opera como antes do acidente. A única exceção é com relação ao número de voos: antes eram 48 pousos e decolagens por hora, passou para 33 e agora são 34.
Fonte: Diário de SP
O projeto apresentado em novembro de 2008 pela Prefeitura de São Paulo para ampliar a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, não avançou.
A proposta surgiu após o acidente com o avião da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, para aumentar a segurança no terminal.
Desde que foi apresentado, o projeto está sendo analisado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado ao Ministério da Defesa. Segundo o ministério, o projeto continua em andamento sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil. Quando concluídos, serão levados ao ministro Nelson Jobim para análise.
O projeto inclui a desapropriação de uma área no Jabaquara, para que a pista possa ser aumentada em cerca de mil metros. As desapropriações de cerca de duas mil casas custariam em torno de R$ 400 milhões.
Dois anos após apresentar a proposta ao ministro Jobim, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse ao DIÁRIO que o seu papel é apenas propor soluções ao governo federal, que segundo ele “não tomou nenhuma atitude concreta”.
“Sabemos, e falo isso de uma maneira muito respeitosa, que a responsabilidade em relação aos aeroportos é vinculada ao governo federal.
Existe uma demanda da Prefeitura e do governo do estado, assinada por mim e pelo (ex) governador José Serra (PSDB) junto ao governo federal para que, além de diminuir o número de voos, fosse ampliada a pista, para que pudéssemos construir nas pistas áreas de escape, nos dois lados, fazendo com que os voos que restassem tivessem mais segurança. E, infelizmente, vivemos com muita preocupação essa questão, porque nós não tivemos ainda essas medidas analisadas ou anunciadas”, disse, Kassab.
Moradores criticam
Apesar de visar a segurança, a proposta foi alvo de críticas dos moradores do Jabaquara que convivem com o ruído das aeronaves. Para esses moradores, o objetivo é permitir pousos e decolagens de aviões maiores e mais pesados, o que aumentaria ainda mais o barulho.
Atualmente, a pista principal de Congonhas tem 1.640 metros, mais uma área de escape de 300 metros. A mudança foi feita após o acidente da TAM. Na época, o Ministério da Defesa e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também apresentaram uma série de medidas para a segurança.
Porém, todas foram suspensas e hoje o aeroporto opera como antes do acidente. A única exceção é com relação ao número de voos: antes eram 48 pousos e decolagens por hora, passou para 33 e agora são 34.
Fonte: Diário de SP