Revistas
Feira Livre
03.Mar.2010 20:20
STJ diz que Anac pode distribuir slots em Congonhas
Por Lauro Jardim da Veja
O STJ acaba de decidir por unanimidade que a Anac pode redistribuir os slots (autorizações de pousos e decolagens) que a Pantanal possui no aeroporto de Congonhas. Assim, a Anac deve distribuir os 61 slots da Pantanal e outros 294 na semana que vem para seis empresas (Ocean Air, TAM, Gol, NHT, WebJet e Azul), aumentando a competitividade no setor.
A decisão do STJ é uma derrota para a TAM que, em dezembro, comprou a Pantanal - um dos seus principais ativos eram justamente esses 61 slots no mais concorrido aeroporto do país.
A TAM/Pantanal barrou na Justiça a sessão pública de distribuição feita pela Anac, ganhando num primeiro julgamento, mas agora perdeu definitivamente - não cabe recurso à decisão.
Os slots foram perdidos pela Pantanal pelo fato de a empresa não usá-los com regularidade: em 2009, 80% dos horários de pousos e decolagens foram descumpridos.
Por Lauro Jardim da Veja
O STJ acaba de decidir por unanimidade que a Anac pode redistribuir os slots (autorizações de pousos e decolagens) que a Pantanal possui no aeroporto de Congonhas. Assim, a Anac deve distribuir os 61 slots da Pantanal e outros 294 na semana que vem para seis empresas (Ocean Air, TAM, Gol, NHT, WebJet e Azul), aumentando a competitividade no setor.
A decisão do STJ é uma derrota para a TAM que, em dezembro, comprou a Pantanal - um dos seus principais ativos eram justamente esses 61 slots no mais concorrido aeroporto do país.
A TAM/Pantanal barrou na Justiça a sessão pública de distribuição feita pela Anac, ganhando num primeiro julgamento, mas agora perdeu definitivamente - não cabe recurso à decisão.
Os slots foram perdidos pela Pantanal pelo fato de a empresa não usá-los com regularidade: em 2009, 80% dos horários de pousos e decolagens foram descumpridos.
Monorail Japonês
29.Jan.2010 02:50
Hitachi fecha acordo para monotrilho em SP
29/01/2010 - Valor
A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.
Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.
Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.
Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.
A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.
Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.
O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.
Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.
Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.
São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.
O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.
O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.
O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.
Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.
Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.
Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.
Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.
A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.
O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.
Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.
29/01/2010 - Valor
A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.
Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.
Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.
Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.
A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.
Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.
O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.
Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.
Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.
São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.
O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.
O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.
O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.
Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.
Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.
Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.
Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.
A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.
O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.
Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.
Infraestrutura
07.Jan.2010 17:29
Transporte para Copa terá R$ 8 bi da União
Presidente Lula recebe hoje propostas para financiamento de projetos nas 12 cidades-sede
Danilo Fariello, de Brasília – VALOR
A maratona do ministro do Esporte, Orlando Silva, já começou muito antes da Olimpíada de 2016. Com a agenda lotada por compromissos, que na semana passada incluíram encontro com Rudolph Giuliani, ex-prefeito de Nova York, para conversar sobre segurança, Silva deve apresentar hoje ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva as propostas para financiamento de modais de transporte nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.
O governo deverá financiar esses projetos com cerca de R$ 8 bilhões do Pró-Transporte, programa de estímulo ao transporte urbano formado por recursos do FGTS. Conforme as regras do programa, o financiamento exige contrapartida de 5% do governo. Os financiamentos serão feitos em 30 anos, para veículos sobre trilhos, e 20 anos para veículos que correm sobre pneus. Muitas operações contam também com dinheiro de Estados e até recursos privados, porque eles podem ser alvo de concessões, diz Silva.
Serão um ou dois projetos de transporte por município que sediará a Copa, que esperam o aval da Presidência e últimos ajustes com as prefeituras. Restam poucas dúvidas sobre o meios de transporte nas 12 cidades.
Em São Paulo, a decisão já foi tomada para que se faça um monotrilho, ligando o aeroporto de Congonhas às estações do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em Manaus, o governo local indicou sugestões de monotrilhos e corredores de ônibus especiais, os Bus Rapid Transit (BRT). Ainda faltam acertos com a prefeitura, mas o governo federal deverá financiar os dois modais, que podem se complementar.
Segundo Silva, os projetos foram escolhidos conforme a ligação direta com a Copa (conexão entre aeroporto, hotéis e estádios), o modelo mais eficiente tendo em vista os meios de transporte já existentes e o prazo para ficar pronto. Por este último motivo, ainda é dúvida a aceitação de proposta da prefeitura de Curitiba para investimentos no metrô. Obviamente, as obras para a Copa precisam ficar prontas em 2014. Algumas até antes, porque há sedes que terão jogos da Copa das Confederações, em 2013.
Segundo o ministro, a escolha dos modais não foi simples. “Houve Estado que apresentou 72 intervenções. Mas, em três anos para se fazer as obras, isso pararia a cidade.” Segundo ele, foram eliminadas todas as obras viárias para automóveis. “Queríamos inibir intervenções de transporte individual, porque a intenção era estimular o transporte coletivo de massa.” Entre os projetos aprovados estão Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), BRT, trens urbanos e metrôs.
No Distrito Federal, o coordenador do comitê organizador de Brasília na Copa, Fábio Simão, foi afastado da organização do Mundial na semana passada, por conta das complicações por que passa o governo de José Roberto Arruda. Para Orlando Silva, há poucas preocupações com os investimentos no Distrito Federal para a Copa, porque provavelmente seja a cidade onde as obras estejam em processo mais avançado. “Mas esse risco (de atraso na execução dos cronogramas) é permanente na administração brasileira, e não só do DF. Espero que não tenhamos nenhum tipo de sobressalto até a conclusão dos eventos.”
O projeto de modal de transportes no Rio poderá ser o único a ter financiamento do BNDES, e não do Pró-Transportes, porque o banco já tem projeto coordenado para os investimentos em infraestrutura para os Jogos Olímpicos de 2016. O projeto no Rio deverá ser um BRT, ligando a Penha à Barra, que terá conexão com o aeroporto Tom Jobim.
Para os estádios da Copa, o Ministro do Esporte sustenta que o BNDES financiará até R$ 400 milhões por arena. “Isso cabe dentro do valor de R$ 7,8 mil por assento previso pela Fifa”, diz. Além desses recursos, há possibilidade de haver investimentos por meio de parcerias público-privadas, onde for viável economicamente. A meta do governo, diz o ministro, é promover obras que sejam viáveis economicamente após os eventos. “Não queremos ‘elefantes brancos’, tanto em estádios como em modais de transporte.”
Para a Olimpíada, o governo espera uma parcela maior de investimentos privados. As vilas olímpicas – que abrigarão os esportistas durante os jogos -, serão empreendimentos imobiliários privados, que depois poderão ser vendidos como moradias. Segundo ministro, o BNDES também terá uma linha de R$ 1 bilhão, no mínimo, para financiar a rede hoteleira para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo.
É meta do governo nos eventos de 2014 e 2016 evitar os erros do Pan-Americano de 2007, quando a União teve de arcar com valor 18 vezes acima do previsto. Para evitar esse problema, o governo prepara um pacote de projetos de lei e outras mudanças regulatórias a serem enviadas ao Congresso.
Para a Copa, serão dois projetos de lei. Um deles tratará de questões tributárias, o que pode fazer com que a tributação sobre os valores dos ingressos seja reduzida e facilitar a entrada e saída de equipamentos eletrônicos da imprensa. O outro projeto deverá instituir a Lei Geral da Copa, que prevê, entre outras questões administrativas, agilidade para vistos temporários de trabalho e normas para divulgação de hinos e bandeiras.
Na Copa, ainda, o governo deverá divulgar em breve a chamada matriz de responsabilidades, com o papel de cada ente federativo, para informar à sociedade qual será o compromisso de cidades, Estados e União na Olimpíada.
Para a Rio 2016, o comitê organizador tem prazo até março para preparar essa burocracia. A mais complexa deverá ser a previsão de criação da Autoridade Pública Olímpica (APO), um consórcio interfederativo inédito no Brasil, que arregimentará União, Estado e cidade do Rio, para melhor controle dos gastos dos jogos. “A APO terá um papel fiscalizador e gerenciador da Olimpíada”, explica o ministro.
A criação do consórcio consta da proposta de candidatura do Rio para o Comitê Olímpico Internacional, que tem orçamento de US$ 14,4 bilhões. Segundo estudo da Fundação Instituto de Administração, ligada à USP, a Olimpíada deverá gerar impacto econômico de US$ 51,1 bilhões no país, até 2027, e cerca de 120 mil empregos ao ano.
As cifras bilionárias passaram a fazer parte do mundo do Ministério do Esporte apenas recentemente. Criado em 2003, o ministério teve, em seu primeiro ano, orçamento de R$ 371 milhões apenas. Neste ano, incluindo emendas ainda em discussão, o orçamento deverá se aproximar de R$ 1,8 bilhão. Boa parte desse valor foi estimulada pelo Pan-Americano de 2007 e, agora, pela Copa e pela Olimpíada do Rio. “É a expressão mais clara de uma presença mais forte da política de esportes no país”, diz o ministro. “Os grandes eventos mundiais têm o dom de ativar a economia local em diversas cadeias produtivas, desde a siderurgia até o turismo”, comenta.
Dentro do escopo dos investimentos para os Jogos Olímpicos e para a Copa, o governo prepara um decreto a ser lançado ainda este ano para dar mais transparência à gestão de recursos financeiros no esporte, diz o ministro. Um dos projetos visa a normatizar os contratos com instituições que recebem recursos públicos. Confederações como a de tênis e a de basquete, por exemplo, recebem recursos do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e passaram por gestões bastante conturbadas nos últimos anos.
Constam do orçamento público mais de R$ 200 milhões de receitas oriundas de loterias e da lei de incentivo empresarial a esportes olímpicos ou de empresas estatais. “Os recursos existem, mas a discussão agora é da gestão pública e das entidades esportivas. Na nossa visão, quem receber dinheiro público tem de ter contratos de gestão com metas e transparência”, diz o ministro
Presidente Lula recebe hoje propostas para financiamento de projetos nas 12 cidades-sede
Danilo Fariello, de Brasília – VALOR
A maratona do ministro do Esporte, Orlando Silva, já começou muito antes da Olimpíada de 2016. Com a agenda lotada por compromissos, que na semana passada incluíram encontro com Rudolph Giuliani, ex-prefeito de Nova York, para conversar sobre segurança, Silva deve apresentar hoje ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva as propostas para financiamento de modais de transporte nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.
O governo deverá financiar esses projetos com cerca de R$ 8 bilhões do Pró-Transporte, programa de estímulo ao transporte urbano formado por recursos do FGTS. Conforme as regras do programa, o financiamento exige contrapartida de 5% do governo. Os financiamentos serão feitos em 30 anos, para veículos sobre trilhos, e 20 anos para veículos que correm sobre pneus. Muitas operações contam também com dinheiro de Estados e até recursos privados, porque eles podem ser alvo de concessões, diz Silva.
Serão um ou dois projetos de transporte por município que sediará a Copa, que esperam o aval da Presidência e últimos ajustes com as prefeituras. Restam poucas dúvidas sobre o meios de transporte nas 12 cidades.
Em São Paulo, a decisão já foi tomada para que se faça um monotrilho, ligando o aeroporto de Congonhas às estações do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em Manaus, o governo local indicou sugestões de monotrilhos e corredores de ônibus especiais, os Bus Rapid Transit (BRT). Ainda faltam acertos com a prefeitura, mas o governo federal deverá financiar os dois modais, que podem se complementar.
Segundo Silva, os projetos foram escolhidos conforme a ligação direta com a Copa (conexão entre aeroporto, hotéis e estádios), o modelo mais eficiente tendo em vista os meios de transporte já existentes e o prazo para ficar pronto. Por este último motivo, ainda é dúvida a aceitação de proposta da prefeitura de Curitiba para investimentos no metrô. Obviamente, as obras para a Copa precisam ficar prontas em 2014. Algumas até antes, porque há sedes que terão jogos da Copa das Confederações, em 2013.
Segundo o ministro, a escolha dos modais não foi simples. “Houve Estado que apresentou 72 intervenções. Mas, em três anos para se fazer as obras, isso pararia a cidade.” Segundo ele, foram eliminadas todas as obras viárias para automóveis. “Queríamos inibir intervenções de transporte individual, porque a intenção era estimular o transporte coletivo de massa.” Entre os projetos aprovados estão Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), BRT, trens urbanos e metrôs.
No Distrito Federal, o coordenador do comitê organizador de Brasília na Copa, Fábio Simão, foi afastado da organização do Mundial na semana passada, por conta das complicações por que passa o governo de José Roberto Arruda. Para Orlando Silva, há poucas preocupações com os investimentos no Distrito Federal para a Copa, porque provavelmente seja a cidade onde as obras estejam em processo mais avançado. “Mas esse risco (de atraso na execução dos cronogramas) é permanente na administração brasileira, e não só do DF. Espero que não tenhamos nenhum tipo de sobressalto até a conclusão dos eventos.”
O projeto de modal de transportes no Rio poderá ser o único a ter financiamento do BNDES, e não do Pró-Transportes, porque o banco já tem projeto coordenado para os investimentos em infraestrutura para os Jogos Olímpicos de 2016. O projeto no Rio deverá ser um BRT, ligando a Penha à Barra, que terá conexão com o aeroporto Tom Jobim.
Para os estádios da Copa, o Ministro do Esporte sustenta que o BNDES financiará até R$ 400 milhões por arena. “Isso cabe dentro do valor de R$ 7,8 mil por assento previso pela Fifa”, diz. Além desses recursos, há possibilidade de haver investimentos por meio de parcerias público-privadas, onde for viável economicamente. A meta do governo, diz o ministro, é promover obras que sejam viáveis economicamente após os eventos. “Não queremos ‘elefantes brancos’, tanto em estádios como em modais de transporte.”
Para a Olimpíada, o governo espera uma parcela maior de investimentos privados. As vilas olímpicas – que abrigarão os esportistas durante os jogos -, serão empreendimentos imobiliários privados, que depois poderão ser vendidos como moradias. Segundo ministro, o BNDES também terá uma linha de R$ 1 bilhão, no mínimo, para financiar a rede hoteleira para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo.
É meta do governo nos eventos de 2014 e 2016 evitar os erros do Pan-Americano de 2007, quando a União teve de arcar com valor 18 vezes acima do previsto. Para evitar esse problema, o governo prepara um pacote de projetos de lei e outras mudanças regulatórias a serem enviadas ao Congresso.
Para a Copa, serão dois projetos de lei. Um deles tratará de questões tributárias, o que pode fazer com que a tributação sobre os valores dos ingressos seja reduzida e facilitar a entrada e saída de equipamentos eletrônicos da imprensa. O outro projeto deverá instituir a Lei Geral da Copa, que prevê, entre outras questões administrativas, agilidade para vistos temporários de trabalho e normas para divulgação de hinos e bandeiras.
Na Copa, ainda, o governo deverá divulgar em breve a chamada matriz de responsabilidades, com o papel de cada ente federativo, para informar à sociedade qual será o compromisso de cidades, Estados e União na Olimpíada.
Para a Rio 2016, o comitê organizador tem prazo até março para preparar essa burocracia. A mais complexa deverá ser a previsão de criação da Autoridade Pública Olímpica (APO), um consórcio interfederativo inédito no Brasil, que arregimentará União, Estado e cidade do Rio, para melhor controle dos gastos dos jogos. “A APO terá um papel fiscalizador e gerenciador da Olimpíada”, explica o ministro.
A criação do consórcio consta da proposta de candidatura do Rio para o Comitê Olímpico Internacional, que tem orçamento de US$ 14,4 bilhões. Segundo estudo da Fundação Instituto de Administração, ligada à USP, a Olimpíada deverá gerar impacto econômico de US$ 51,1 bilhões no país, até 2027, e cerca de 120 mil empregos ao ano.
As cifras bilionárias passaram a fazer parte do mundo do Ministério do Esporte apenas recentemente. Criado em 2003, o ministério teve, em seu primeiro ano, orçamento de R$ 371 milhões apenas. Neste ano, incluindo emendas ainda em discussão, o orçamento deverá se aproximar de R$ 1,8 bilhão. Boa parte desse valor foi estimulada pelo Pan-Americano de 2007 e, agora, pela Copa e pela Olimpíada do Rio. “É a expressão mais clara de uma presença mais forte da política de esportes no país”, diz o ministro. “Os grandes eventos mundiais têm o dom de ativar a economia local em diversas cadeias produtivas, desde a siderurgia até o turismo”, comenta.
Dentro do escopo dos investimentos para os Jogos Olímpicos e para a Copa, o governo prepara um decreto a ser lançado ainda este ano para dar mais transparência à gestão de recursos financeiros no esporte, diz o ministro. Um dos projetos visa a normatizar os contratos com instituições que recebem recursos públicos. Confederações como a de tênis e a de basquete, por exemplo, recebem recursos do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e passaram por gestões bastante conturbadas nos últimos anos.
Constam do orçamento público mais de R$ 200 milhões de receitas oriundas de loterias e da lei de incentivo empresarial a esportes olímpicos ou de empresas estatais. “Os recursos existem, mas a discussão agora é da gestão pública e das entidades esportivas. Na nossa visão, quem receber dinheiro público tem de ter contratos de gestão com metas e transparência”, diz o ministro
Céu Azul
20.Dec.2009 18:23
Nem ao céu, nem à terra
A Azul faz sucesso no primeiro ano, mas tem de achar espaço para crescer.
Por André Siqueira - http://www.cartacapital.com.br/ 20 dez 2009
A média de embarques no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior paulista, rumo a Salvador (BA), foi de apenas 34 passageiros diários durante quase todo o ano de 2008. Passagens caras, poucos horários disponíveis e excesso de conexões eram as justificativas que tornavam preferível tomar o avião nos terminais de Guarulhos ou Congonhas. Um ano depois, a média diária na rota ultrapassa 500 embarques. O mais curioso é que o fluxo rodoviário se inverteu: é o público paulistano que segue até Campinas, pela estrada, antes de iniciar o trecho aéreo. A mudança começou a acontecer em 15 de dezembro do ano passado, quando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras iniciou as operações no aeroporto.
Só esse exemplo basta para mostrar que a chegada da nova companhia provocou uma mudança importante no mercado aéreo brasileiro. É bem verdade que a empresa fundada por David Neeleman, que se tornou famoso à frente da JetBlue, nos Estados Unidos, ainda não foi capaz de fazer frente às líderes de mercado – patina pouco acima dos 4% de participação no mercado, enquanto Tam e Gol somam quase 86% do tráfego (clique na imagem acima para ver o gráfico). Mas a Azul tornou-se um contraponto ao discurso até então uníssono no setor: o de que é impossível aumentar significativamente o transporte aéreo no País com a infra-estrutura aeroportuária atual.
A Azul não é a única a oferecer voos na rota Campinas-Salvador, mas obrigou as concorrentes a baixar preços e ampliar a oferta. A movimentação levou passageiros a um terminal que parecia fadado ao abandono. “Ainda há muitas rotas no Brasil sem voos diretos, ou que comportariam mais oferta. É assim que vamos crescer”, garante Neeleman. Até agora, a companhia fez o que a concorrência considerava improvável: conseguiu vender mais de dois milhões de passagens sem decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, por onde passa a maior parte do tráfego aéreo do País.
De acordo com Neeleman, os aviões de menor porte – a companhia utiliza o Embraer 195, de 105 lugares – permitem fazer voos rentáveis com um número menor de passageiros. “Nossos concorrentes precisam trabalhar com hubs (aeroportos centrais onde converge a maioria das linhas), enquanto nós podemos voar ponto-a-ponto, e com maior frequência”, diz. O empresário cita as rotas diretas entre Vitória (ES) e Salvador, e entre Navegantes (SC) e Porto Alegre (RS), só oferecidas pela Azul.
Com a explicação, o presidente do Conselho de Administração da Azul procura responder às críticas feitas por concorrentes à companhia, que, nos bastidores, afirmam que o modelo de operação é insustentável, seja pelo custo de voar com aviões menores ou pela falta de espaço nos aeroportos maior movimento. “Estamos felizes com as nossas tarifas”, afirma. Ao conversar com CartaCapital, ele também desmentiu os boatos de que teria procurado as concorrentes Gol e TAM em busca de parcerias. “Tem tanta fofoca nesse País”, desabafa Neeleman, americano nascido no Brasil, ainda com forte sotaque.
Os alertas quanto às limitações dos aeroportos brasileiros são respaldados por um estudo realizado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Ainda por concluir, o trabalho já mostra que os terminais mais movimentados, como Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, não têm mais como comportar voos. E outros seguem na mesma rota. “A entrada da Azul em Viracopos foi um sucesso, com 185% de aumento na utilização, mas o terminal também no limite de oferta”, afirma Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea.
Segundo o representante das companhias, 2010 será difícil para a aviação nacional, porque a ocupação média dos aviões nos voos domésticos atingiu 70%, nível que sinaliza excesso de demanda em rotas com maior procura. E a situação tende a piorar nos anos seguintes. “Todos os grandes planos de ampliação de terminais apontam para 2013 ou 2014”, afirma Jenkins. “Há horários vagos nos aeroportos, mas a maioria do tráfego ainda é o de negócios, e esse perfil de passageiro quer sair pela manhã e retornar à noite.”
A estratégia da Gol, de acordo com o vice-presidente financeiro, Leonardo Pereira, será desconcentrar a malha e dividir os pontos de convergência de voos (chamados de hubs, no jargão do setor) entre vários aeroportos. “Trocamos os nossos aviões por modelos maiores, o que nos permitirá continuar a acompanhar a demanda”, acrescenta.
A companhia espera ainda não enfrentar problemas para atender à oferta em 2010. Tanto que investe em campanhas para atrair o público de classe C. Além de parcelar as passagens em até 36 meses, a Gol inaugurou neste mês uma loja no Largo 13, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, tradicional ponto de encontro da população de origem nordestina, que viaja com frequência para a região. As promoções da companhia serão anunciadas em alto-falantes.
Também chamado de “classe média emergente”, esse público atraiu também a atenção da TAM, que anunciou parcerias com o Itaú e o Banco do Brasil, na quarta-feira 16, para financiar em até 48 meses os bilhetes vendidos. Em 2010, a companhia vai acrescentar cinco aeronaves à frota, ampliando a oferta de assentos.
O especialista em aviação Paulo Sampaio, da consultoria Multiplan, prevê um aumento de 17% na demanda por passagens aéreas no próximo ano. Para a oferta de assentos, ele espera alta em torno de 10%, o que pode resultar em pressões pela elevação das tarifas. “Mesmo que os preços sejam reajustados, serão aumentos progressivos, compensados pelo parcelamento das passagens”, ressalva. Para o consultor, para comportar o aumento de passageiros as empresas terão de aumentar a oferta nos horários de menor movimento nos aeroportos.
A Infraero, responsável pelo controle de 65 aeroportos, alega que o maior problema do setor hoje não é a falta de espaço nos terminais, mas A concentração de voos nos horários de pico. “As companhias querem uma infra-estrutura enorme para atender um grande volume de passageiros durante três horas do dia e ficar subutilizada no restante do tempo”, diz o superintendente de operações da estatal, Marçal Goulart. Ele defende novas regras que estimulem a distribuição dos voos. Uma delas seria a cobrança de tarifas aeroportuárias diferenciadas de acordo com o horário dos bilhetes vendidos, a exemplo do que é feito na maioria dos aeroportos internacionais.
A ideia é defendida também pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que promete para breve novas regras para a utilização dos aeroportos – não só para evitar confusões nos dias de maior movimento, mas também para impedir que o ônus do ajuste de horários seja integralmente pago pelos passageiros, na forma de passagens mais caras. “As companhias estão certas em reclamar mais espaço nos aeroportos, mas é preciso também estimular a utilização plena dos recursos disponíveis. Nem tanto ao céu, nem à terra”, defende o diretor da Anac, Marcelo Guaranys
A Azul faz sucesso no primeiro ano, mas tem de achar espaço para crescer.
Por André Siqueira - http://www.cartacapital.com.br/ 20 dez 2009
A média de embarques no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior paulista, rumo a Salvador (BA), foi de apenas 34 passageiros diários durante quase todo o ano de 2008. Passagens caras, poucos horários disponíveis e excesso de conexões eram as justificativas que tornavam preferível tomar o avião nos terminais de Guarulhos ou Congonhas. Um ano depois, a média diária na rota ultrapassa 500 embarques. O mais curioso é que o fluxo rodoviário se inverteu: é o público paulistano que segue até Campinas, pela estrada, antes de iniciar o trecho aéreo. A mudança começou a acontecer em 15 de dezembro do ano passado, quando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras iniciou as operações no aeroporto.
Só esse exemplo basta para mostrar que a chegada da nova companhia provocou uma mudança importante no mercado aéreo brasileiro. É bem verdade que a empresa fundada por David Neeleman, que se tornou famoso à frente da JetBlue, nos Estados Unidos, ainda não foi capaz de fazer frente às líderes de mercado – patina pouco acima dos 4% de participação no mercado, enquanto Tam e Gol somam quase 86% do tráfego (clique na imagem acima para ver o gráfico). Mas a Azul tornou-se um contraponto ao discurso até então uníssono no setor: o de que é impossível aumentar significativamente o transporte aéreo no País com a infra-estrutura aeroportuária atual.
A Azul não é a única a oferecer voos na rota Campinas-Salvador, mas obrigou as concorrentes a baixar preços e ampliar a oferta. A movimentação levou passageiros a um terminal que parecia fadado ao abandono. “Ainda há muitas rotas no Brasil sem voos diretos, ou que comportariam mais oferta. É assim que vamos crescer”, garante Neeleman. Até agora, a companhia fez o que a concorrência considerava improvável: conseguiu vender mais de dois milhões de passagens sem decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, por onde passa a maior parte do tráfego aéreo do País.
De acordo com Neeleman, os aviões de menor porte – a companhia utiliza o Embraer 195, de 105 lugares – permitem fazer voos rentáveis com um número menor de passageiros. “Nossos concorrentes precisam trabalhar com hubs (aeroportos centrais onde converge a maioria das linhas), enquanto nós podemos voar ponto-a-ponto, e com maior frequência”, diz. O empresário cita as rotas diretas entre Vitória (ES) e Salvador, e entre Navegantes (SC) e Porto Alegre (RS), só oferecidas pela Azul.
Com a explicação, o presidente do Conselho de Administração da Azul procura responder às críticas feitas por concorrentes à companhia, que, nos bastidores, afirmam que o modelo de operação é insustentável, seja pelo custo de voar com aviões menores ou pela falta de espaço nos aeroportos maior movimento. “Estamos felizes com as nossas tarifas”, afirma. Ao conversar com CartaCapital, ele também desmentiu os boatos de que teria procurado as concorrentes Gol e TAM em busca de parcerias. “Tem tanta fofoca nesse País”, desabafa Neeleman, americano nascido no Brasil, ainda com forte sotaque.
Os alertas quanto às limitações dos aeroportos brasileiros são respaldados por um estudo realizado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Ainda por concluir, o trabalho já mostra que os terminais mais movimentados, como Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, não têm mais como comportar voos. E outros seguem na mesma rota. “A entrada da Azul em Viracopos foi um sucesso, com 185% de aumento na utilização, mas o terminal também no limite de oferta”, afirma Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea.
Segundo o representante das companhias, 2010 será difícil para a aviação nacional, porque a ocupação média dos aviões nos voos domésticos atingiu 70%, nível que sinaliza excesso de demanda em rotas com maior procura. E a situação tende a piorar nos anos seguintes. “Todos os grandes planos de ampliação de terminais apontam para 2013 ou 2014”, afirma Jenkins. “Há horários vagos nos aeroportos, mas a maioria do tráfego ainda é o de negócios, e esse perfil de passageiro quer sair pela manhã e retornar à noite.”
A estratégia da Gol, de acordo com o vice-presidente financeiro, Leonardo Pereira, será desconcentrar a malha e dividir os pontos de convergência de voos (chamados de hubs, no jargão do setor) entre vários aeroportos. “Trocamos os nossos aviões por modelos maiores, o que nos permitirá continuar a acompanhar a demanda”, acrescenta.
A companhia espera ainda não enfrentar problemas para atender à oferta em 2010. Tanto que investe em campanhas para atrair o público de classe C. Além de parcelar as passagens em até 36 meses, a Gol inaugurou neste mês uma loja no Largo 13, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, tradicional ponto de encontro da população de origem nordestina, que viaja com frequência para a região. As promoções da companhia serão anunciadas em alto-falantes.
Também chamado de “classe média emergente”, esse público atraiu também a atenção da TAM, que anunciou parcerias com o Itaú e o Banco do Brasil, na quarta-feira 16, para financiar em até 48 meses os bilhetes vendidos. Em 2010, a companhia vai acrescentar cinco aeronaves à frota, ampliando a oferta de assentos.
O especialista em aviação Paulo Sampaio, da consultoria Multiplan, prevê um aumento de 17% na demanda por passagens aéreas no próximo ano. Para a oferta de assentos, ele espera alta em torno de 10%, o que pode resultar em pressões pela elevação das tarifas. “Mesmo que os preços sejam reajustados, serão aumentos progressivos, compensados pelo parcelamento das passagens”, ressalva. Para o consultor, para comportar o aumento de passageiros as empresas terão de aumentar a oferta nos horários de menor movimento nos aeroportos.
A Infraero, responsável pelo controle de 65 aeroportos, alega que o maior problema do setor hoje não é a falta de espaço nos terminais, mas A concentração de voos nos horários de pico. “As companhias querem uma infra-estrutura enorme para atender um grande volume de passageiros durante três horas do dia e ficar subutilizada no restante do tempo”, diz o superintendente de operações da estatal, Marçal Goulart. Ele defende novas regras que estimulem a distribuição dos voos. Uma delas seria a cobrança de tarifas aeroportuárias diferenciadas de acordo com o horário dos bilhetes vendidos, a exemplo do que é feito na maioria dos aeroportos internacionais.
A ideia é defendida também pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que promete para breve novas regras para a utilização dos aeroportos – não só para evitar confusões nos dias de maior movimento, mas também para impedir que o ônus do ajuste de horários seja integralmente pago pelos passageiros, na forma de passagens mais caras. “As companhias estão certas em reclamar mais espaço nos aeroportos, mas é preciso também estimular a utilização plena dos recursos disponíveis. Nem tanto ao céu, nem à terra”, defende o diretor da Anac, Marcelo Guaranys
Tapando o Sol
18.Dec.2009 17:56
O bizarro silêncio da Air France
Por Antonio Ribeiro - de Paris sexta-feira, 18 de dezembro de 2009
VEJA ONLINE - Voo AF447 (Rio-Paris)
O contrôle, a zona de turbulência, o Airbus e a rota
É batata. Sempre que vai aparecer uma notícia ruim, o serviço de comunicação da Air France tenta tapar o sol com a peneira. Ontem, a política bizarra de informar às avessas foi igual. De manhã, a companhia distribuiu nota aos jornalistas informando que a Air France ganhou prêmio de “desenvolvimento sustentável”. À noite, emergiu a informação de que no dia 29 de novembro, no trajeto Rio-Paris, o Aibus 330-200 do vôo AF 445 (antigo AF 447) passou por graves dificuldades exatamente na zona da tragédia aérea que matou 228 pessoas no início de junho de 2009. Detalhe edificante: a Air France não comunicou o incidente no prazo regulamentar às autoridades da aviação civil. Quando foi solicitado os dados das caixas-pretas, a companhia informou que eles tinham sido apagados pelos registros do voo seguinte da aeronave em questão.
Segundo o relatório do comandante de bordo (Air Safety Report), o Airbus A330-200 (mesmo modelo ao do acidente do AF 447), decolou do Rio de Janeiro às 17h20, entrou em uma zona de forte turbulência 60 milhas (96,5 quilômetros) antes do Ponto Dekon. O avião voava no nível 380 (11.500 metros de altitude) na rota UN886. As condições meteorológicas, ainda segundo o piloto, impediram a aeronave de seguir a rota. Ele foi obrigou fazer uma manobra de descida até o nível 360. Ou seja, baixou 2.000 pés (620 metros). A tripulação não conseguiu prevenir o Contrôle Atlântico (Recife). A tripulação lançou um aviso “Mayday”. Trata-se de procedimento obrigatório quando a urgência da situação obriga alterar o nível de altitude. Serve para evitar colisão com outras aeronaves que cruzam o mesmo espaço aéreo.
Depois do pouso no aeroporto parisiense Charles de Gaulle, o comandante de bordo Hugues Faure redigiu o relatório. Ele foi entregue ao seu superior como determina o regulamento. No entanto a Air France não transmitiu o relatório no prazo estabelecido pela legislação - 72 horas - a Direção Geral da Aviação Civil (DGAC). O Escritório de Investigações e Análises da aviação civil francesa, o BEA, responsável pela busca das causas da tragédia do voo AF 447, foi informado do incidente não pela Air France, mas pelo piloto do voo JJ8055, da TAM, que estava próximo a zona no momento. Seguido ao pouso em Paris, o avião foi submetido a uma “limpeza reforçada” devido aos vômitos de passageiros - um deles, ocupante do assento 4T, conta que teve a impressão que a aeronave estava fora de controle durante a descida forçada.
No inicio de dezembro, o BEA abriu uma investigação para apurar as causas. Solicitou a Air France os dados das caixas-pretas - registros dos parâmetros de voo (DFDR) e o áudios com vozes dos pilotos e seus eventuais interlocutores (CVR). A companhia informou que o A330-200 havia decolado para Bangalore na Índia depois der realizado o voo AF 445. Os dados antigos tinham sido apagados pelos registros do novo voo. Em efeito, as caixas-pretas registram os dados das ultimas 25 horas de voo, mas se acontece um novo voo, os dados mais recentes são gravados em cima dos antigos. As companhias aéreas utilizam um sistema de registros suplementar, o QAR. Ele serve, sobretudo, para orientar à manutenção no solo. Segundo o porta-voz do BEA, a Air France informou que os dados suplementares não tinham sido registrados devido a um erro de formatação.
Por Antonio Ribeiro - de Paris sexta-feira, 18 de dezembro de 2009
VEJA ONLINE - Voo AF447 (Rio-Paris)
O contrôle, a zona de turbulência, o Airbus e a rota
É batata. Sempre que vai aparecer uma notícia ruim, o serviço de comunicação da Air France tenta tapar o sol com a peneira. Ontem, a política bizarra de informar às avessas foi igual. De manhã, a companhia distribuiu nota aos jornalistas informando que a Air France ganhou prêmio de “desenvolvimento sustentável”. À noite, emergiu a informação de que no dia 29 de novembro, no trajeto Rio-Paris, o Aibus 330-200 do vôo AF 445 (antigo AF 447) passou por graves dificuldades exatamente na zona da tragédia aérea que matou 228 pessoas no início de junho de 2009. Detalhe edificante: a Air France não comunicou o incidente no prazo regulamentar às autoridades da aviação civil. Quando foi solicitado os dados das caixas-pretas, a companhia informou que eles tinham sido apagados pelos registros do voo seguinte da aeronave em questão.
Segundo o relatório do comandante de bordo (Air Safety Report), o Airbus A330-200 (mesmo modelo ao do acidente do AF 447), decolou do Rio de Janeiro às 17h20, entrou em uma zona de forte turbulência 60 milhas (96,5 quilômetros) antes do Ponto Dekon. O avião voava no nível 380 (11.500 metros de altitude) na rota UN886. As condições meteorológicas, ainda segundo o piloto, impediram a aeronave de seguir a rota. Ele foi obrigou fazer uma manobra de descida até o nível 360. Ou seja, baixou 2.000 pés (620 metros). A tripulação não conseguiu prevenir o Contrôle Atlântico (Recife). A tripulação lançou um aviso “Mayday”. Trata-se de procedimento obrigatório quando a urgência da situação obriga alterar o nível de altitude. Serve para evitar colisão com outras aeronaves que cruzam o mesmo espaço aéreo.
Depois do pouso no aeroporto parisiense Charles de Gaulle, o comandante de bordo Hugues Faure redigiu o relatório. Ele foi entregue ao seu superior como determina o regulamento. No entanto a Air France não transmitiu o relatório no prazo estabelecido pela legislação - 72 horas - a Direção Geral da Aviação Civil (DGAC). O Escritório de Investigações e Análises da aviação civil francesa, o BEA, responsável pela busca das causas da tragédia do voo AF 447, foi informado do incidente não pela Air France, mas pelo piloto do voo JJ8055, da TAM, que estava próximo a zona no momento. Seguido ao pouso em Paris, o avião foi submetido a uma “limpeza reforçada” devido aos vômitos de passageiros - um deles, ocupante do assento 4T, conta que teve a impressão que a aeronave estava fora de controle durante a descida forçada.
No inicio de dezembro, o BEA abriu uma investigação para apurar as causas. Solicitou a Air France os dados das caixas-pretas - registros dos parâmetros de voo (DFDR) e o áudios com vozes dos pilotos e seus eventuais interlocutores (CVR). A companhia informou que o A330-200 havia decolado para Bangalore na Índia depois der realizado o voo AF 445. Os dados antigos tinham sido apagados pelos registros do novo voo. Em efeito, as caixas-pretas registram os dados das ultimas 25 horas de voo, mas se acontece um novo voo, os dados mais recentes são gravados em cima dos antigos. As companhias aéreas utilizam um sistema de registros suplementar, o QAR. Ele serve, sobretudo, para orientar à manutenção no solo. Segundo o porta-voz do BEA, a Air France informou que os dados suplementares não tinham sido registrados devido a um erro de formatação.
"No Problem"
15.Dec.2009 16:47
Jobim descarta problemas na aviação durante a Copa
Valor Economico - 15/12/2009
BRASÍLIA - A Copa do Mundo de 2014 vai representar apenas um "soluço" no volume de passageiros dos voos comerciais no Brasil, com aumento de 10,3% num período de dois meses (junho e julho de 2014), o que significa pouco mais de 2 milhões de viajantes, o que não causará grandes problemas ao tráfego aéreo do país.
A avaliação foi feita pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, durante exposição sobre as ações do governo para preparar os aeroportos das 12 cidades-sede do Mundial, na Comissão da Amazônia da Câmara dos Deputados. Segundo ele, o crescimento esperado elevará o movimento de 26 para 28 milhões de passageiros apenas durante os dois meses nos 16 aeroportos que serão usados nos locais da competição.
"Os estados podem ter preocupações. Outra coisa são preocupações reais. Tudo isso está gerido pela Infraero para não ter problema. Há uma super dimensão em relação à Copa, mas ela será apenas um soluço no tráfego aéreo brasileiro", disse o ministro, durante sua exposição aos membros da Comissão da Amazônia.
Sobre os recursos para adequação dos aeroportos às exigências da Copa de 2014, Jobim disse que já está tudo previsto nas leis orçamentárias. "Parte deles são investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Portanto, são verbas mais ou menos carimbadas para o futuro. Vai depender também dos novos governos. Em 2011, vamos ter um novo governo. Mas o tipo de receita necessária está previsto."
Quanto à criação da Autoridade Portuária, que ele anunciou durante a audiência pública na Comissão da Amazônia, o ministro da Defesa disse que já terminou a redação do texto e vai enviá-lo à Casa Civil ainda esta semana, mas, provavelmente, ele só será examinado pela Presidência da República em janeiro.
Essa medida (um decreto presidencial) vai criar, segundo Jobim, um novo gestor nos aeroportos. Ele terá, de acordo com o ministro, "autoridade para que possa gerenciar o uso dos espaços que existem nos aeroportos", mas não de mando nos servidores da Polícia Federal, da Receita, da Infraero e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Sobre a vantagem dessa nova figura na administração aeroportuária, Jobim disse que ela "vai ter autoridade para disciplinar todo o funcionamento do aeroporto, conforme a necessidade de cada um".
(Agência Brasil)
Valor Economico - 15/12/2009
BRASÍLIA - A Copa do Mundo de 2014 vai representar apenas um "soluço" no volume de passageiros dos voos comerciais no Brasil, com aumento de 10,3% num período de dois meses (junho e julho de 2014), o que significa pouco mais de 2 milhões de viajantes, o que não causará grandes problemas ao tráfego aéreo do país.
A avaliação foi feita pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, durante exposição sobre as ações do governo para preparar os aeroportos das 12 cidades-sede do Mundial, na Comissão da Amazônia da Câmara dos Deputados. Segundo ele, o crescimento esperado elevará o movimento de 26 para 28 milhões de passageiros apenas durante os dois meses nos 16 aeroportos que serão usados nos locais da competição.
"Os estados podem ter preocupações. Outra coisa são preocupações reais. Tudo isso está gerido pela Infraero para não ter problema. Há uma super dimensão em relação à Copa, mas ela será apenas um soluço no tráfego aéreo brasileiro", disse o ministro, durante sua exposição aos membros da Comissão da Amazônia.
Sobre os recursos para adequação dos aeroportos às exigências da Copa de 2014, Jobim disse que já está tudo previsto nas leis orçamentárias. "Parte deles são investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Portanto, são verbas mais ou menos carimbadas para o futuro. Vai depender também dos novos governos. Em 2011, vamos ter um novo governo. Mas o tipo de receita necessária está previsto."
Quanto à criação da Autoridade Portuária, que ele anunciou durante a audiência pública na Comissão da Amazônia, o ministro da Defesa disse que já terminou a redação do texto e vai enviá-lo à Casa Civil ainda esta semana, mas, provavelmente, ele só será examinado pela Presidência da República em janeiro.
Essa medida (um decreto presidencial) vai criar, segundo Jobim, um novo gestor nos aeroportos. Ele terá, de acordo com o ministro, "autoridade para que possa gerenciar o uso dos espaços que existem nos aeroportos", mas não de mando nos servidores da Polícia Federal, da Receita, da Infraero e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Sobre a vantagem dessa nova figura na administração aeroportuária, Jobim disse que ela "vai ter autoridade para disciplinar todo o funcionamento do aeroporto, conforme a necessidade de cada um".
(Agência Brasil)
Azul de Fora
11.Dec.2009 17:49
Azul não pretende disputar slots de Congonhas que serão redistribuídos
Valor Online 11/12/2009
SÃO PAULO - A Azul Linhas Aéreas não deverá participar da concorrência para obter vagas de pouso e decolagem (slots) no Aeroporto de Congonhas, informou o diretor de Relações Institucionais da companhia, Adalberto Febeliano.
Segundo ele, a cota de dois pares de slots que deverão ser redistribuídos às companhias que ainda não operam em Congonhas não justifica manter uma operação no terminal, que é cara.
"É muito pouco provável que a gente participe. Dois pares de slots não pagam o custo operacional em Congonhas, mas a decisão final ainda não foi tomada", afirma o executivo.
Nesta tarde, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou que fará a redistribuição de slots em Congonhas no dia 1º de fevereiro e deu prazo até o dia 15 de janeiro para os interessados enviarem documentos que comprovem a sua regularidade jurídica, fiscal e operacional para poderem participar da concorrência. Já operam em Congonhas a TAM, a Gol, a OceanAir e a Pantanal, esta última em recuperação judicial.
É a segunda vez que a Anac divulga publicamente o interesse em fazer uma redistribuição de slots em Congonhas. No final de agosto, a Anac informou que faria a redistribuição, mas uma liminar ajuizada pela Pantanal impediu a agência de realizar esse medida. A empresa acionou a Justiça porque tem o direito de uso de 61 slots, que são concessões. A Gol, controladora da Varig, perdeu outros 34 slots.
As duas companhias perderam as vagas porque a Anac estabelece que uma empresa deve ter um mínimo de 80% de regularidade num voo durante 90 dias, sob pena de perder o slot correspondente, regra que não cumprida pelas duas companhias.
Na quarta-feira, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) suspendeu a liminar da Pantanal e permitiu que a Anac realizasse a concorrência. A Pantanal já recorreu e aguarda manifestação do STJ.
(Alberto Komatsu | Valor)
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Valor Online 11/12/2009
SÃO PAULO - A Azul Linhas Aéreas não deverá participar da concorrência para obter vagas de pouso e decolagem (slots) no Aeroporto de Congonhas, informou o diretor de Relações Institucionais da companhia, Adalberto Febeliano.
Segundo ele, a cota de dois pares de slots que deverão ser redistribuídos às companhias que ainda não operam em Congonhas não justifica manter uma operação no terminal, que é cara.
"É muito pouco provável que a gente participe. Dois pares de slots não pagam o custo operacional em Congonhas, mas a decisão final ainda não foi tomada", afirma o executivo.
Nesta tarde, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou que fará a redistribuição de slots em Congonhas no dia 1º de fevereiro e deu prazo até o dia 15 de janeiro para os interessados enviarem documentos que comprovem a sua regularidade jurídica, fiscal e operacional para poderem participar da concorrência. Já operam em Congonhas a TAM, a Gol, a OceanAir e a Pantanal, esta última em recuperação judicial.
É a segunda vez que a Anac divulga publicamente o interesse em fazer uma redistribuição de slots em Congonhas. No final de agosto, a Anac informou que faria a redistribuição, mas uma liminar ajuizada pela Pantanal impediu a agência de realizar esse medida. A empresa acionou a Justiça porque tem o direito de uso de 61 slots, que são concessões. A Gol, controladora da Varig, perdeu outros 34 slots.
As duas companhias perderam as vagas porque a Anac estabelece que uma empresa deve ter um mínimo de 80% de regularidade num voo durante 90 dias, sob pena de perder o slot correspondente, regra que não cumprida pelas duas companhias.
Na quarta-feira, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) suspendeu a liminar da Pantanal e permitiu que a Anac realizasse a concorrência. A Pantanal já recorreu e aguarda manifestação do STJ.
(Alberto Komatsu | Valor)
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Recurso Rejeitado
21.Nov.2009 00:00
Fracassa mais uma tentativa da TAM para não indenizar família por acidente
A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa - STJ
A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça rejeitou mais um recurso da TAM - Transportes Aéreos Regionais S/A para não indenizar a família de José do Carmo Seixas Pinto Neto, que perdeu a mulher e filho em acidente envolvendo um avião da empresa. A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que a condenou ao pagamento de mil salários mínimos, a serem repartidos eqüitativamente entre membros da família das duas vítimas de uma tentativa frustrada de pouso. Além de condená-la ao pagamento de 500 salários mínimos por cada uma das vítimas, a Quarta Turma do STJ reconheceu a necessidade de ressarcimento dos objetos de uso pessoal danificados ou perdidos no acidente, assim como das despesas de funeral não cobertas pelas instituições previdenciárias, em montante estabelecido na fase de liquidação. A companhia aérea alegou que a decisão da Quarta Turma adotou o entendimento de que “após conhecido o recurso, não há limites no exame da lide, cabendo enfrentar os fatos e as provas dos autos, ainda que não discutidos no acórdão estadual”, enquanto os precedentes da Terceira Turma apontariam para a impossibilidade do “acórdão que conhece de recurso examinar a matéria de fato e a prova dos autos”. Para a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, a decisão da Quarta Turma não foi proferida a partir de reexame da prova dos autos, mas sim com base no entendimento de que, ainda que tenha agido licitamente, persistirá o dever de indenizar da TAM. “Em outras palavras, a decisão embargada abstrai a culpa da TAM, concluindo ser tal elemento dispensável na apuração da responsabilidade civil da empresa aérea pelo acidente”, afirmou. A ministra acrescentou, ainda, que não se cogita da possível presença, na hipótese dos autos, de situação caracterizadora de culpa exclusiva da vítima, caso fortuito ou força maior, causas excludentes da responsabilidade. “Estivesse tal circunstância presente na espécie, ela já teria sido alegada pela TAM, ainda em sede de contestação, até porque tais causas supressoras do dever de indenizar alcançam tanto a responsabilidade objetiva quanto a subjetiva”, avaliou a relatora. Acidente Em 12 de fevereiro de 1990, o carro em que estavam Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho menor, Guilherme, foi atingido pelo avião Fokker MK 60, enquanto trafegava pela via pública, na cidade de Bauru (SP). O avião, que fazia a rota São Paulo – Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru. Atingiu casas e o carro da engenheira.
A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa - STJ
A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça rejeitou mais um recurso da TAM - Transportes Aéreos Regionais S/A para não indenizar a família de José do Carmo Seixas Pinto Neto, que perdeu a mulher e filho em acidente envolvendo um avião da empresa. A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que a condenou ao pagamento de mil salários mínimos, a serem repartidos eqüitativamente entre membros da família das duas vítimas de uma tentativa frustrada de pouso. Além de condená-la ao pagamento de 500 salários mínimos por cada uma das vítimas, a Quarta Turma do STJ reconheceu a necessidade de ressarcimento dos objetos de uso pessoal danificados ou perdidos no acidente, assim como das despesas de funeral não cobertas pelas instituições previdenciárias, em montante estabelecido na fase de liquidação. A companhia aérea alegou que a decisão da Quarta Turma adotou o entendimento de que “após conhecido o recurso, não há limites no exame da lide, cabendo enfrentar os fatos e as provas dos autos, ainda que não discutidos no acórdão estadual”, enquanto os precedentes da Terceira Turma apontariam para a impossibilidade do “acórdão que conhece de recurso examinar a matéria de fato e a prova dos autos”. Para a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, a decisão da Quarta Turma não foi proferida a partir de reexame da prova dos autos, mas sim com base no entendimento de que, ainda que tenha agido licitamente, persistirá o dever de indenizar da TAM. “Em outras palavras, a decisão embargada abstrai a culpa da TAM, concluindo ser tal elemento dispensável na apuração da responsabilidade civil da empresa aérea pelo acidente”, afirmou. A ministra acrescentou, ainda, que não se cogita da possível presença, na hipótese dos autos, de situação caracterizadora de culpa exclusiva da vítima, caso fortuito ou força maior, causas excludentes da responsabilidade. “Estivesse tal circunstância presente na espécie, ela já teria sido alegada pela TAM, ainda em sede de contestação, até porque tais causas supressoras do dever de indenizar alcançam tanto a responsabilidade objetiva quanto a subjetiva”, avaliou a relatora. Acidente Em 12 de fevereiro de 1990, o carro em que estavam Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho menor, Guilherme, foi atingido pelo avião Fokker MK 60, enquanto trafegava pela via pública, na cidade de Bauru (SP). O avião, que fazia a rota São Paulo – Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru. Atingiu casas e o carro da engenheira.
Acidente da Gol
19.Nov.2009 23:39
Parentes das vítimas do voo 1907 querem cassação das licenças dos pilotos
EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).
Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados.
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave.
Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).
Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados.
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave.
Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
Em 5 anos
11.Aug.2009 16:44
Campo de Marte deve ser desativado
Local manterá operações de helicópteros e abrigará estação do trem de alta velocidade
por: Daniel Rittner e Danilo Fariello (Valor Econômico)
Local manterá operações de helicópteros e abrigará estação do trem de alta velocidade
por: Daniel Rittner e Danilo Fariello (Valor Econômico)
O Campo de Marte, inaugurado em 1920 como primeiro aeroporto da cidade de São Paulo, deverá ser totalmente desativado para aviação executiva nos próximos cinco anos. O espaço ocupado atualmente pela pista de pouso e decolagem dará lugar à estação paulistana do trem de alta velocidade (TAV), de onde vão partir os passageiros com destino a Campinas (SP) e ao Rio de Janeiro, conforme projeto do governo federal já negociado com a Prefeitura e o Estado de São Paulo.
Com a retirada dos aviões, será mantida a operação apenas do heliporto. Além do futuro terminal de passageiros do trem-bala, o projeto prevê a expansão do centro de convenções do Anhembi e a implantação de um parque público, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Temos que repensar a utilização do Campo de Marte. É uma área nobre da cidade, que pode ser reintegrada à sociedade", comenta Figueiredo.
Todas as mudanças deverão estar prontas até 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, quando o governo pretende que o trem-bala inicie suas operações, mesmo parcialmente. A área do Campo de Marte pertence à Aeronáutica e o Ministério dos Transportes já abriu discussões técnicas com os militares. Na operação do TAV, será necessário usar o espaço da pista atual, hangares e estacionamento para aeronaves não apenas para construir a estação de passageiros, mas para oficinas e pátios de manobras que darão suporte ao trem. O secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio Passos, minimiza o impacto das mudanças no aeroporto para o setor aéreo. "Hoje o uso intensivo é de helicópteros", diz.
De fato, o Campo de Marte teve uma média de 283 operações por dia em 2008, e 64% referem-se a pousos e decolagens de helicópteros. Mas a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo e donos de aeronaves particulares, vê riscos de colapso no setor com a falta de infraestrutura para atender a demanda cada vez maior por esses serviços. "Mexer no Campo de Marte vai criar uma confusão absurda", afirma o presidente da entidade, Rui Aquino.
A indignação de Aquino, que ainda não foi informado sobre os planos do governo, baseia-se nas restrições crescentes para a aviação executiva nos últimos anos. As barreiras aumentaram após o acidente com o A320 da TAM, em Congonhas, que deixou 199 mortos em julho de 2007. Acompanhando as limitações impostas às companhias aéreas, o número de "slots" (pousos ou decolagens) para a aviação executiva diminuiu de dez para quatro por hora no aeroporto da Zona Sul de São Paulo.
Essa foi a principal restrição, mas coincidiu com outras, lembra Aquino. Como cresceu muito o movimento em Guarulhos, jatos executivos agora só podem pousar no aeroporto de Cumbica se alguma companhia aérea cancelar uma aterrissagem por lá - é o chamado "slot de oportunidade", no jargão do setor. Ainda assim, quando pousam em Guarulhos, aviões particulares podem ficar apenas duas horas em solo, liberando o espaço em seguida.
A ideia do governo é dirigir a demanda da aviação executiva para Jundiaí, a cerca de 60 quilômetros da capital, mas a Abag vê problemas na solução aventada. "O aeroporto já está saturado", diz Aquino. Segundo ele, os hangares e as pistas de taxiamento do aeroporto de Jundiaí estão muito próximos da pista de pouso e decolagem, inviabilizando a operação segura de aeronaves com envergadura maior. "Pode-se usar um Legacy, mas não dá para botar um Falcon ou um Gulfstream lá", explica.
Aquino aponta restrições de infraestrutura em outras três localidades para dizer que "a solução definitiva passa necessariamente por um novo aeroporto" em São Paulo. O aeroporto de Viracopos, em Campinas, "não tem vocação para a aviação geral" porque só cabem 16 aeronaves no pátio, antes relativamente vazio, agora frequentemente lotado com os jatos da Azul. O município de Bragança Paulista tem um aeródromo com 1.200 metros de pista, mas sem estrutura de pátio nem terminal de passageiros. Para Sorocaba, a alternativa considerada mais viável pela Abag, há resistência dos usuários porque o acesso pela rodovia Castelo Branco pode demorar até 2 horas nos horários de pico.
Os planos de desativação da pista do Campo de Marte foram elaborados menos de um ano depois do anúncio de sua revitalização. Uma nova torre de controle, prevista para 2011 e orçada em R$ 16 milhões, permitiria a visibilidade de 90% das aeronaves na pista. Outro projeto divulgado foi o aumento da largura da pista. A reportagem não conseguiu localizar, na sexta-feira, o superintendente da Infraero no Campo de Marte para confirmar a realização do investimento anunciado.
O sítio aeroportuário tem uma área aproximada de 2,1 milhões de metros quadrados. Sob administração da Infraero estão 975 mil e a Aeronáutica gerencia o restante. Com localização privilegiada, ao lado da Marginal do Tietê, o Campo de Marte possui o quinto maior movimento operacional do país - à frente de aeroportos como o Santos Dumont - mesmo sem linhas aéreas regulares. Foram 102 mil pousos e decolagens em 2008, incluindo aviões e helicópteros. Em novembro de 2007, a queda de um jato Legacy sobre casas da região deixou oito mortos, contribuindo para a percepção de que o aeroporto deve ser desativado.
A um custo estimado em R$ 34,6 bilhões pela consultoria britânica Halcrow, contratada pelo governo brasileiro, o trem Rio-São Paulo-Campinas terá 510 quilômetros de extensão. O traçado sugerido pelo governo, passível de mudanças pelo consórcio vencedor da licitação, inclui 91 quilômetros de túneis e 107 de pontes - o equivalente a 39% do total. O percurso em superfície teria 312 quilômetros. A perspectiva é que o edital seja colocado em consulta pública - e encaminhado ao Tribunal de Contas da União - até o fim de agosto e o leilão ocorra ainda em 2009.
12horas de voo = 50 anos carro
18.Jun.2009 16:43
Para voar sem culpa
Um vôo transatlântico de 12 horas polui tanto quanto um carro durante 50 anos. Agora, a aviação precisa mudar para reduzir seu impacto ambiental
CRISTINA CHARÃO 18/06/2009 - Revista Época
Enquanto espera pela chamada de seu vôo, o passageiro na sala de embarque geralmente pensa se o avião vai atrasar, se a poltrona é confortável, se o céu estará turbulento ou até se sua bagagem não será perdida. A única coisa que não vai passar pela cabeça do passageiro, com bilhete de embarque na mão, é "quanto esta viagem vai custar para a natureza?". Pois ela certamente terá um preço alto. Apesar dos avanços alcançados pela engenharia aeronáutica nas últimas décadas, os motores dos jatos continuam consumindo uma quantidade imensa de querosene. E lançando na atmosfera milhares de toneladas de poluentes.
Num único vôo transatlântico, de Londres a Nova York, um avião gasta 60 mil litros de combustível, o equivalente ao uso de um automóvel por 50 anos. Isso gera 140 toneladas de gás carbônico, o principal responsável pelo aquecimento do planeta. O avião produz, ainda, 750 quilos de outro gás, o óxido de nitrogênio. Despejado a 10 mil metros de altitude, ele provoca reações químicas na atmosfera que também ajudam a esquentar a Terra.
A eficiência dos aviões aumenta 2% ao ano.
O número de passageiros cresce mais rápido: 5%
É verdade que os aviões de hoje são 40% mais eficientes no consumo de combustível que os modelos fabricados na década de 60. Os avanços conseguidos até agora ocorreram graças à melhor aerodinâmica e a ganhos de desempenho nas turbinas. "Os engenheiros também desenvolveram materiais mais leves para a fuselagem", diz Ênio Dexheimer, pesquisador da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. O nível de eficiência das aeronaves no gasto de combustível melhora cerca de 2% ao ano. É um número bom, mas não suficiente. O número de passageiros cresce 5% ao ano. Hoje, cerca de 85 mil vôos comerciais decolam todos os dias. Esse número deve dobrar até 2050. Os aviões terão de passar por saltos de eficiência para compensar o crescimento na demanda. Só assim será possível reduzir as emissões de gases do efeito estufa sem causar danos econômicos. Para tornar positivo o balanço ambiental da aviação, especialistas ao redor do mundo dizem que será preciso adotar medidas radicais. O quadro ao lado resume algumas das idéias que circulam entre engenheiros, cientistas e diretores de empresas. Algumas medidas são compensatórias, como plantar árvores para capturar parte do carbono lançado na atmosfera. Outras simplesmente tentam inibir o uso dos aviões, como criar impostos sobre as emissões de gases das empresas aéreas. Nada disso vai eliminar a necessidade de viagens aéreas em uma economia cada vez mais globalizada. A maior parte dos avanços terá de sair dos computadores dos projetistas de aviões. Algumas das idéias pesquisadas parecem futuristas demais. Elas mostram, porém, o tamanho da mudança que a aviação precisa atravessar para se tornar ecologicamente correta.
Um vôo transatlântico de 12 horas polui tanto quanto um carro durante 50 anos. Agora, a aviação precisa mudar para reduzir seu impacto ambiental
CRISTINA CHARÃO 18/06/2009 - Revista Época
| O FLUXO DE AR pelo cone elimina o ar turbulento na parte traseira da fuselagem do avião |
A eficiência dos aviões aumenta 2% ao ano.
O número de passageiros cresce mais rápido: 5%
É verdade que os aviões de hoje são 40% mais eficientes no consumo de combustível que os modelos fabricados na década de 60. Os avanços conseguidos até agora ocorreram graças à melhor aerodinâmica e a ganhos de desempenho nas turbinas. "Os engenheiros também desenvolveram materiais mais leves para a fuselagem", diz Ênio Dexheimer, pesquisador da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. O nível de eficiência das aeronaves no gasto de combustível melhora cerca de 2% ao ano. É um número bom, mas não suficiente. O número de passageiros cresce 5% ao ano. Hoje, cerca de 85 mil vôos comerciais decolam todos os dias. Esse número deve dobrar até 2050. Os aviões terão de passar por saltos de eficiência para compensar o crescimento na demanda. Só assim será possível reduzir as emissões de gases do efeito estufa sem causar danos econômicos. Para tornar positivo o balanço ambiental da aviação, especialistas ao redor do mundo dizem que será preciso adotar medidas radicais. O quadro ao lado resume algumas das idéias que circulam entre engenheiros, cientistas e diretores de empresas. Algumas medidas são compensatórias, como plantar árvores para capturar parte do carbono lançado na atmosfera. Outras simplesmente tentam inibir o uso dos aviões, como criar impostos sobre as emissões de gases das empresas aéreas. Nada disso vai eliminar a necessidade de viagens aéreas em uma economia cada vez mais globalizada. A maior parte dos avanços terá de sair dos computadores dos projetistas de aviões. Algumas das idéias pesquisadas parecem futuristas demais. Elas mostram, porém, o tamanho da mudança que a aviação precisa atravessar para se tornar ecologicamente correta.
| OITO MANEIRAS DE DEIXAR O CÉU MAIS LIMPO |
| CONTROLE DO AR NAS ASAS |
| Ações imediatas |
| Aumentar o controle sobre a emissão de gás carbônico |
| Eliminar combustíveis à base de petróleo |
| Compensar as emissões |
| Melhorar o controle de tráfego aéreo |
É Seguro Voar?
14.Jun.2009 08:37
Canal Futura programa Sala de Notícias em Debate tem a participação de Sandra Assali, presidente da ABRAPAVAA- Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos
Três graves acidentes aéreos em menos de três anos chamam a atenção dos passageiros para as condições de segurança do sistema aéreo brasileiro. Especialistas no assunto afirmam que o avião é o meio de transporte mais seguro que existe e que, a partir dos raros acidentes, é possível extrair informações que ajudam a aprimorar os protocolos de segurança.
No Sala de Notícias em Debate desta terça-feira, mediado pela jornalista Amanda Pinheiro, vamos discutir se de fato isto acontece. O que foi feito para melhorar as condições de trabalho e o treinamento dos controladores de vôo, cujas falhas foram apontadas como uma das possíveis causas do acidente com o avião da Gol, em 2007? Quais são as condições de funcionamento dos aeroportos, sobretudo aqueles instalados em áreas de grande concentração urbana, como o aeroporto de Congonhas, em São Paulo?
Filho de Peixe...
11.Jun.2009 08:47
Nos passos do comandante
Marcos Amaro, filho caçula do fundador da TAM, Rolim Amaro, adota o pai como inspiração em seus negócios. E o mais ambicioso deles é - adivinhe - criar uma empresa de aviação executiva
Por Márcio Juliboni Revista Exame | 11/06/2009
Se existisse um panteão para empreendedores do capitalismo brasileiro, o comandante Rolim Amaro certamente ocuparia um lugar de destaque. Fundador da TAM, hoje a maior companhia aérea do país, Rolim foi um desbravador, dono de um estilo único de comando que mesclava sagacidade com senso de oportunidade e uma incrível empatia com os passageiros de seus aviões. A força de sua imagem é tamanha que, oito anos após sua morte, cada vez que a TAM passa por dificuldades, seus executivos sacam a expressão "rolinização" para indicar correções de rota e a volta aos valores propostos pelo comandante há mais de 30 anos.
Para o jovem empresário Marcos Amaro, de 24 anos, a figura do comandante tem um significado especial. Filho caçula do fundador da TAM, nascido de uma relação extraconjugal, Marcos tem participação de pouco mais de 3% na companhia aérea e patrimônio estimado em 200 milhões de dólares.
Mesmo com dinheiro - e idade - para levar uma vida de playboy, Marcos está empenhado em seguir os passos do pai e se firmar também como empreendedor. O mais recente movimento que fez nesse sentido foi comprar, por cerca de 40 milhões de reais, o controle da rede de óticas Carol, uma das três maiores do país, com 260 lojas e faturamento de 180 milhões de reais. "Uma das melhores recordações que tenho do meu pai foi quando pilotei pela primeira vez um avião com ele ao meu lado", diz Marcos. "Eu tinha 15 anos e nunca havia feito um voo solo. Mesmo assim tomei coragem e assumi o manche. Foi quando ele disse: 'Pronto, agora você já pode voar sozinho'."
Pouco tempo depois, Marcos teria de voar realmente só. O comandante Rolim morreria em um acidente de helicóptero, em julho de 2001. Depois da morte do pai, Marcos decidiu trabalhar na TAM. Na época, tinha 18 anos e contou com o apoio do tio, João Francisco Amaro, também acionista da empresa, para conseguir uma vaga de trainee. Apesar de ter algum contato com os irmãos, Maria Cláudia e Maurício Rolim, enquanto o pai era vivo, ele percebeu que, uma vez morto o empresário, a situação era outra. (Marcos foi apresentado aos irmãos aos 3 anos de idade.) "Rolim era o que mantinha o Marcos unido à família. Sem ele, esse laço se desfez e Marcos se tornou uma figura isolada dentro da companhia", diz um executivo que trabalhou na TAM na época em que ele cumpria o programa de trainee. O dia-a-dia na empresa lhe mostrou que dificilmente alcançaria um posto de destaque. "Por causa da minha história, eu tinha 51% de chance de não dar certo lá, por mais competente que fosse", afirma Marcos.
Disputas familiares, de acordo com os especialistas, estão entre as maiores causas de insucesso das empresas. Em geral, elas começam pela ausência de uma figura que consiga agrupar a família em torno de um objetivo comum. Por causa disso, são frequentes as disputas depois da morte do fundador ou do líder. Essas disputas podem ser silenciosas ou públicas. Um caso recente de rompimento que ganhou as manchetes foi a briga entre irmãos que dividiu o grupo Reliance, um dos maiores conglomerados da Índia.
Depois da morte do patriarca, as desavenças entre Mukesh e Anil Ambani foram parar nos jornais e nos tribunais. O Reliance, formado por mais de 100 empresas, foi dividido em dois. Criados sob o mesmo teto, filhos do mesmo pai e da mesma mãe, separados eles continuam entre os dez homens mais ricos do mundo. "Quando os laços de sangue são fracos, fruto de uma relação extraconjugal, os conflitos são mais prováveis e perigosos", diz Nigel Nicholson, professor da London Business School e autor do livro Family Wars.
Marcos Amaro, filho caçula do fundador da TAM, Rolim Amaro, adota o pai como inspiração em seus negócios. E o mais ambicioso deles é - adivinhe - criar uma empresa de aviação executiva
Por Márcio Juliboni Revista Exame | 11/06/2009
Se existisse um panteão para empreendedores do capitalismo brasileiro, o comandante Rolim Amaro certamente ocuparia um lugar de destaque. Fundador da TAM, hoje a maior companhia aérea do país, Rolim foi um desbravador, dono de um estilo único de comando que mesclava sagacidade com senso de oportunidade e uma incrível empatia com os passageiros de seus aviões. A força de sua imagem é tamanha que, oito anos após sua morte, cada vez que a TAM passa por dificuldades, seus executivos sacam a expressão "rolinização" para indicar correções de rota e a volta aos valores propostos pelo comandante há mais de 30 anos.
Para o jovem empresário Marcos Amaro, de 24 anos, a figura do comandante tem um significado especial. Filho caçula do fundador da TAM, nascido de uma relação extraconjugal, Marcos tem participação de pouco mais de 3% na companhia aérea e patrimônio estimado em 200 milhões de dólares.
Mesmo com dinheiro - e idade - para levar uma vida de playboy, Marcos está empenhado em seguir os passos do pai e se firmar também como empreendedor. O mais recente movimento que fez nesse sentido foi comprar, por cerca de 40 milhões de reais, o controle da rede de óticas Carol, uma das três maiores do país, com 260 lojas e faturamento de 180 milhões de reais. "Uma das melhores recordações que tenho do meu pai foi quando pilotei pela primeira vez um avião com ele ao meu lado", diz Marcos. "Eu tinha 15 anos e nunca havia feito um voo solo. Mesmo assim tomei coragem e assumi o manche. Foi quando ele disse: 'Pronto, agora você já pode voar sozinho'."
Pouco tempo depois, Marcos teria de voar realmente só. O comandante Rolim morreria em um acidente de helicóptero, em julho de 2001. Depois da morte do pai, Marcos decidiu trabalhar na TAM. Na época, tinha 18 anos e contou com o apoio do tio, João Francisco Amaro, também acionista da empresa, para conseguir uma vaga de trainee. Apesar de ter algum contato com os irmãos, Maria Cláudia e Maurício Rolim, enquanto o pai era vivo, ele percebeu que, uma vez morto o empresário, a situação era outra. (Marcos foi apresentado aos irmãos aos 3 anos de idade.) "Rolim era o que mantinha o Marcos unido à família. Sem ele, esse laço se desfez e Marcos se tornou uma figura isolada dentro da companhia", diz um executivo que trabalhou na TAM na época em que ele cumpria o programa de trainee. O dia-a-dia na empresa lhe mostrou que dificilmente alcançaria um posto de destaque. "Por causa da minha história, eu tinha 51% de chance de não dar certo lá, por mais competente que fosse", afirma Marcos.
Disputas familiares, de acordo com os especialistas, estão entre as maiores causas de insucesso das empresas. Em geral, elas começam pela ausência de uma figura que consiga agrupar a família em torno de um objetivo comum. Por causa disso, são frequentes as disputas depois da morte do fundador ou do líder. Essas disputas podem ser silenciosas ou públicas. Um caso recente de rompimento que ganhou as manchetes foi a briga entre irmãos que dividiu o grupo Reliance, um dos maiores conglomerados da Índia.
Depois da morte do patriarca, as desavenças entre Mukesh e Anil Ambani foram parar nos jornais e nos tribunais. O Reliance, formado por mais de 100 empresas, foi dividido em dois. Criados sob o mesmo teto, filhos do mesmo pai e da mesma mãe, separados eles continuam entre os dez homens mais ricos do mundo. "Quando os laços de sangue são fracos, fruto de uma relação extraconjugal, os conflitos são mais prováveis e perigosos", diz Nigel Nicholson, professor da London Business School e autor do livro Family Wars.
Cisão e Privatização da Infraero
29.May.2009 17:34
Estudo encomendado pela Anac propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital e a privatização
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília - Valor Online
Um estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília - Valor Online
Um estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Vem aí o Trem
28.May.2009 20:55
Alta velocidade
por VEJA - SÃO PAULO - online
Na terça-feira, o governo José Serra lança o edital para o trem de alta velocidade que ligará o centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (serão apenas duas estações). O percurso, de 28 quilômetros, será feito em 20 minutos. Atualmente, em horário de pico qualquer paulistano sabe que o trajeto demora pelo menos duas horas.
De acordo com o edital, a passagem do trem deverá custar 35 reais e transportará cerca de 2 400 pessoas por hora. O custo total do projeto, cuja inauguração está prevista para dezembro de 2012, será de 1,5 bilhão de reais.
Publicado em 28/05/2009
por VEJA - SÃO PAULO - online
Na terça-feira, o governo José Serra lança o edital para o trem de alta velocidade que ligará o centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (serão apenas duas estações). O percurso, de 28 quilômetros, será feito em 20 minutos. Atualmente, em horário de pico qualquer paulistano sabe que o trajeto demora pelo menos duas horas.
De acordo com o edital, a passagem do trem deverá custar 35 reais e transportará cerca de 2 400 pessoas por hora. O custo total do projeto, cuja inauguração está prevista para dezembro de 2012, será de 1,5 bilhão de reais.
Publicado em 28/05/2009
Olhos Abertos
19.May.2009 20:30
Prefeitura de Salvador planeja demolições de casas
Terra magazine por Bob Fernandes e Claudio Leal
O secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente de Salvador, Antonio Abreu, em entrevista exclusiva na redação de Terra Magazine, em São Paulo, procurou esclarecer os planos da prefeitura para uma área de 324 mil metros quadrados, declarada de utilidade pública para fins de desapropriação. A faixa de terra está localizada na orla da Cidade Baixa de Salvador, que possui prédios tombados pelo patrimônio histórico e extensa faixa de casario.
Nesta entrevista, que pode ser conferida em vídeo pelo internauta (ver links abaixo), o secretário confirma a possibilidade de demolição de residências, para abrir o acesso à praia - mas descarta o uso de "precatórios". "As pessoas serão realocadas num raio pequeníssimo em relação aonde estão, indo pra um tipo de imóvel de uma qualidade muito superior ao que elas estão", garante Abreu.
A prefeitura publicou o decreto em 19 de março, antes de ter anunciado ou discutido qualquer projeto com a população da capital baiana (leia aqui). No futuro, desapropriações podem atingir imóveis situados entre a tradicional Feira de São Joaquim e a Praia da Boa Viagem.
Semana passada, o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), considerou "estranho" o decreto da Prefeitura. "É muito estranho.... é muito esquisito.... Espero que não esteja ligado à especulação imobiliária", afirmou Wagner (leia aqui).
Antonio Abreu rebate a suspeita do governador: "Eu acho (ele) que foi mal informado". O secretário diz que o projeto pretende "socializar" a orla de Salvador. Mas reconhece que não ouviu, oficialmente, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) - apenas se reuniu com o diretor regional, Carlos Amorim: "Eu não fui formalmente...".
Questionado por Terra Magazine quanto à inexistência de um corpo técnico especializado em patrimônio histórico e cultural que empreste massa crítica e poder formal e legal à Prefeitura, Abreu abre:
- À medida que a gente não tenha, a gente tem que buscar onde tem, percebeu? A nossa função... Nós somos os animadores do processo. A parte do patrimônio histórico? O meu parceiro é o Iphan. E o Ipac, instituição do governo.
Comenta também o fato de prefeitos e vereadores receberem financiamentos de empresários e depois retribuírem com espaços públicos (as já costumeiras e cíclicas elevações de gabarito):
- Mais ou menos isso. A gente sabe que é mais ou menos isso. O segundo é isso: nós temos os nossos legisladores, têm que ter a coragem e o respeito com o povo que os elegeu pra fazer, primeiro, uma reforma política de qualidade.
O secretário Antonio Abreu, ao ponderar, confessa algo que atravessa o Brasil de ponta a ponta, mas que é, tem sido desde há muito, problema gravíssimo em Salvador:
- O problema político (a retribuição dos "apoios" de campanha) não é um problema da prefeitura do Salvador. É um problema de Brasil.
Confrontado com questões sobre a ausência de planejamento urbano em Salvador, cidade marcada pela elevação do gabarito na Orla e pela expansão imobiliária em áreas com resquícios de Mata Atlântica (a exemplo da avenida Paralela), o secretário critica a posição do Ministério Público e afirma que o prefeito João Henrique Carneiro (PMDB) se empenha para corrigir os desvios na ocupação da capital.
Algumas das declarações centrais da entrevista:
1. Abreu justifica o decreto de utilidade pública, para fins de desapropriação: "É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos."
2. "O ditador hoje é o Ministério Público. Esse é que hoje tem um caráter ditatorial... O Ministério Público tem que entender que é constitucional o licenciamento ambiental."
3. O secretário admite a possibilidade de a secular fábrica do industrial Luiz Tarquínio (1844-1903) ser demolida pela Prefeitura. "Se não for tombado historicamente e tudo, dentro do processo, sim", diz. Depois de um incêndio, o prédio se encontra em ruínas e virou depósito de containeres. Para o secretário, um campo de futebol, localizado na praia da Boa Viagem, é mais "emblemático" e "histórico" do que a fábrica que marcou o início da industrialização na Bahia: "Aquele campo de futebol é emblemático. Você não conhece um itapagipano que não tenha jogado ali".
4. Criticado por não ter aberto o projeto para discussão popular e restringi-lo a um grupo pequeno, ele argumenta: "Determinadas coisas são assim: corra na frente antes que alguém pegue. Eu acho que as ações como essa, que você vai mexer com gente grande, peixe graúdo, se a gente divulga um negócio desse..."
5. Abreu critica o "partidarismo" no debate sobre o desenvolvimento urbano de Salvador. Com essa ressalva, aceita discutir com "professores de Arquitetura, de Administração e de Economia" da Universidade Federal da Bahia que se alarmaram com o decreto municipal.
Abaixo, a íntegra da entrevista. Confira os vídeos. As imagens são da repórter Thais Bilenky.
Terra Magazine - Nós estamos aqui com Antonio Abreu, secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente da cidade do Salvador. Os leitores de Terra Magazine têm acompanhando o debate sobre um decreto do prefeito João Henrique (PMDB), que desapropria, talvez no futuro, 324 mil metros quadrados na região da orla da Cidade Baixa... Antonio Abreu - Entre o prédio da Petrobras e o forte do Mont Serrat.
Ao contrário de cidades como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo, a prefeitura de Salvador não tem corpo técnico, não existe nenhum órgão efetivamente nomeado para discutir as questões de patrimônio cultural e histórico. Como é possível sinalizar a desapropriação de uma área riquíssima do ponto de vista cultural e histórico, sem que a cidade disponha sequer de um corpo técnico habilitado para que isso seja discutido? Em realidade, a prefeitura tem um corpo técnico. Nós temos a Fundação Mário Leal Ferreira, que é exatamente a produtora, nossa indústria de projetos. E, também, temos hoje uma afinidade, uma proximidade, um colóquio administrativo com o Iphan, que é o órgão federal do patrimônio histórico. O doutor Carlos Amorim tem nos dado um apoio irrestrito em todos esses projetos que nós estamos desenvolvendo.
Eventualmente, não. Não, eu quero dizer o seguinte: desde janeiro, quando nós realmente nos conhecemos, até hoje, todas as decisões são compartilhadas, inclusive em pacto com órgão de cultura do Estado. Todas as decisões nossas foram unânimes até este dia. Deixa eu tentar explicar o que é isso, em relação a esse decreto de desapropriação. Salvador, há muitos anos, não tem um projeto de caráter estruturante. Todas as intervenções de caráter urbanístico em Salvador são pontuais. Vamos para além: a Paralela...
Vamos deixar claro para quem não conhece: é uma cidade hoje absolutamente estrangulada, com várias de suas vias e eixos engarrafados, e se libera a construção de tudo quanto é coisa em tudo quanto é lugar... Vamos deixar claro: como é o sistema de eleição, em Salvador, há décadas? Os empreiteiros, os empresários ajudam a eleger o prefeito, ajudam a eleger a Câmara Municipal, que depois pagam aqui e ali, sem nenhum projeto... A cidade não anda, não caminha. E os moradores da cidade sabem disso. Em relação ao aspecto político, essa coisa toda, eu não queria, realmente - você me permita -, entrar nessa seara. Eu gostaria de discutir tecnicamente as coisas, e a nível de Salvador e de futuro.
Só pra alertar ao internauta que as coisas se mexem exatamente na política... Só para pontuar um pouco: na eleição do prefeito João Henrique, nós tivemos uma contra-máquina. Quer dizer, a alimentação que você coloca nos favorece do ponto de vista do Estado, do PT...
Mas contou com o ministério da Integração Nacional, do ministro Geddel Viera Lima. Perfeito. Eu tô falando do plano de... Foi de uma grande importância no processo da eleição do prefeito João Henrique, porque Salvador estava estrangulada. O governo do PT, em realidade, estava no governo João Henrique, depois saiu do governo João Henrique e nós ficamos órfãos. Sem qualquer tipo de recurso e investimento de caráter estruturante. Porque tapar buraco e essas coisas... A prefeitura de Salvador sempre foi refém do Estado. Quando Antonio Carlos Magalhães era governador, quando (Antonio) Imbassahy era prefeito... então Salvador sempre dependeu, e depende até hoje do Estado. Mas vamos para o aspecto da (avenida) Paralela, especificamente. Foi um dos últimos grandes projetos feitos em Salvador... Antigamente se dizia: "minha nossa Senhora, que avenida!"... O baiano sempre pensou realmente pequeno...
Mas como é possível ter um PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano) sem que essas coisas sejam discutidas? Quem é de Salvador sabe que é tudo a toque de caixa... Os interesses imobiliários se sobrepõem e a cidade tá se estrangulando... Na semana passada o prefeito assinou o decreto...
Não foi empossado ainda (o corpo técnico). Não. Tem que definir as pessoas e essa coisa toda. Mas veja só o seguinte: é natural, porque o mercado imobiliário puxou o crescimento da cidade. Aí você tinha Itapagipe, o (bairro do) Comércio completamente estrangulado. E eu trabalhei no Comércio muitos anos. Era algo pulsante, dinâmico. E aí o Comércio começou a se esvaziar em função dos novos shoppings, de novas estruturas de comercialização, de novas posturas mercadológicas. Foi, foi, foi e minguou. Você, há uns cinco anos atrás, tinha o Comércio... Era um tabu, hoje é diferente, porque, efetivamente, o Comércio está voltando novamente...
Obviamente, existe o interesse de investimento, pessoas que já estão se preparando para tanto. A pergunta é a seguinte: por que essas coisas não são discutidas com os órgãos, não são discutidas com a população? É sempre a toque de caixa. Isso é uma coisa curiosa. É por isso que hoje... Qual é a linha pragmática da secretaria de Desenvolvimento Urbano? Nós queremos ver Salvador... (pega um papel) Você tem aqui a Baía de Todos os Santos, e aqui a Orla Atlântica... Essa (orla) daqui (da baía) está realmente depauperada, entendeu?
Está depauperada porque o Estado e a prefeitura não cuidam... A discussão é a seguinte: efetivamente, os governantes nunca se preocuparam com isso. Estavam sempre pontuando determinadas ações. Ações, diga-se de passagem, algumas delas até de uma irresponsabilidade irrestrita em função do voto. E tem um detalhe interessante: 70% de Salvador é favela. Quem é, quem foi - desculpe a expressão que é um pouco chula - o "macho" que chegou a dizer: 'você quer invadir? Então peraí: vamos organizar a invasão'. Ninguém fazia isso. Porque isso significava perda de voto. Aí vinha aqui dizendo: 'o pessoal montou lá, não é bem assim não...'. Efetivamente, nós somos uma cidade pobre, porque a ocupação social, ela aconteceria de qualquer sorte. Mas que se organizasse isso...
Mas não só não organizou, como o poder público não cuidou. E depois vem aquele discurso: "Ah, tem aspecto de borracharia..." Vamos falar primeiro da utilidade pública, que é do que trata esse decreto de agora. É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos. Eu vou dar dois grandes exemplos pontuais do que aconteceu em função da desapropriação: o Parque das Dunas, na Praia do Flamengo, ali perto do aeroporto. Não sei em qual governo, mas foi considerado de utilidade pública para fins de desapropriação em função da expansão do aeroporto e do parque ecológico. Isso tem décadas. Termina os cinco anos, o que o pessoal faz? Cria um outro decreto, mudando a poligonal, mas deixando...
O que aconteceu? Aconteceu que, no ano passado, o prefeito criou o Parque das Dunas numa zona de preservação das Dunas da Restinga.
Vamos falar do parque, da lagoa do Abaeté: é um lugar com assaltos diários... Não estou falando do Abaeté, estou falando do Parque das Dunas.
Mas é um cartão postal, tem assaltos diários, ninguém cuida, ninguém toma conta... Se nós não tivéssemos feito esse decreto, ali (Parque das Dunas) já seria uma favela ou uma ocupação...
Quando se fala em favela, são seres humanos que estão morando ali. E tem invasão de colarinho branco... Tem invasão de rico e de pobre. O maior volume de invasões que nós temos em áreas estratégicas, de caráter realmente grande, é de colarinho branco.
O colarinho branco pode ser uma invasão feita de outra forma. Ela é feita de acordo com o poder, o jogo político. Isso... Quando você fez isso, nós congelamos essa área. Penso o seguinte: o Estado é incompetente para administrar qualquer coisa, realmente, de grande dimensão. Porque não tem estrutura, não tem dinheiro... ainda tem a política, o cidadão que vem vai brigar porque o outro fez e deixa para lá, o que vai acontecer? O que se tem que fazer? Tem que chamar a sociedade para participar...
Veja a continuação da entrevista: » 2ª parte - "Não fui formalmente ao Iphan", admite secretário » 3ª parte - Fábrica histórica pode ser demolida em Salvador
Publicada em terça, 19 de maio de 2009, 08h55
Atualizada às 11h48
Thais Bilenky/Terra Magazine |
O secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente de Salvador, Antonio Abreu, em entrevista exclusiva na redação de Terra Magazine, em São Paulo, procurou esclarecer os planos da prefeitura para uma área de 324 mil metros quadrados, declarada de utilidade pública para fins de desapropriação. A faixa de terra está localizada na orla da Cidade Baixa de Salvador, que possui prédios tombados pelo patrimônio histórico e extensa faixa de casario.
Nesta entrevista, que pode ser conferida em vídeo pelo internauta (ver links abaixo), o secretário confirma a possibilidade de demolição de residências, para abrir o acesso à praia - mas descarta o uso de "precatórios". "As pessoas serão realocadas num raio pequeníssimo em relação aonde estão, indo pra um tipo de imóvel de uma qualidade muito superior ao que elas estão", garante Abreu.
A prefeitura publicou o decreto em 19 de março, antes de ter anunciado ou discutido qualquer projeto com a população da capital baiana (leia aqui). No futuro, desapropriações podem atingir imóveis situados entre a tradicional Feira de São Joaquim e a Praia da Boa Viagem.
Semana passada, o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), considerou "estranho" o decreto da Prefeitura. "É muito estranho.... é muito esquisito.... Espero que não esteja ligado à especulação imobiliária", afirmou Wagner (leia aqui).
Antonio Abreu rebate a suspeita do governador: "Eu acho (ele) que foi mal informado". O secretário diz que o projeto pretende "socializar" a orla de Salvador. Mas reconhece que não ouviu, oficialmente, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) - apenas se reuniu com o diretor regional, Carlos Amorim: "Eu não fui formalmente...".
Questionado por Terra Magazine quanto à inexistência de um corpo técnico especializado em patrimônio histórico e cultural que empreste massa crítica e poder formal e legal à Prefeitura, Abreu abre:
- À medida que a gente não tenha, a gente tem que buscar onde tem, percebeu? A nossa função... Nós somos os animadores do processo. A parte do patrimônio histórico? O meu parceiro é o Iphan. E o Ipac, instituição do governo.
Comenta também o fato de prefeitos e vereadores receberem financiamentos de empresários e depois retribuírem com espaços públicos (as já costumeiras e cíclicas elevações de gabarito):
- Mais ou menos isso. A gente sabe que é mais ou menos isso. O segundo é isso: nós temos os nossos legisladores, têm que ter a coragem e o respeito com o povo que os elegeu pra fazer, primeiro, uma reforma política de qualidade.
O secretário Antonio Abreu, ao ponderar, confessa algo que atravessa o Brasil de ponta a ponta, mas que é, tem sido desde há muito, problema gravíssimo em Salvador:
- O problema político (a retribuição dos "apoios" de campanha) não é um problema da prefeitura do Salvador. É um problema de Brasil.
Confrontado com questões sobre a ausência de planejamento urbano em Salvador, cidade marcada pela elevação do gabarito na Orla e pela expansão imobiliária em áreas com resquícios de Mata Atlântica (a exemplo da avenida Paralela), o secretário critica a posição do Ministério Público e afirma que o prefeito João Henrique Carneiro (PMDB) se empenha para corrigir os desvios na ocupação da capital.
Algumas das declarações centrais da entrevista:
1. Abreu justifica o decreto de utilidade pública, para fins de desapropriação: "É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos."
2. "O ditador hoje é o Ministério Público. Esse é que hoje tem um caráter ditatorial... O Ministério Público tem que entender que é constitucional o licenciamento ambiental."
3. O secretário admite a possibilidade de a secular fábrica do industrial Luiz Tarquínio (1844-1903) ser demolida pela Prefeitura. "Se não for tombado historicamente e tudo, dentro do processo, sim", diz. Depois de um incêndio, o prédio se encontra em ruínas e virou depósito de containeres. Para o secretário, um campo de futebol, localizado na praia da Boa Viagem, é mais "emblemático" e "histórico" do que a fábrica que marcou o início da industrialização na Bahia: "Aquele campo de futebol é emblemático. Você não conhece um itapagipano que não tenha jogado ali".
4. Criticado por não ter aberto o projeto para discussão popular e restringi-lo a um grupo pequeno, ele argumenta: "Determinadas coisas são assim: corra na frente antes que alguém pegue. Eu acho que as ações como essa, que você vai mexer com gente grande, peixe graúdo, se a gente divulga um negócio desse..."
5. Abreu critica o "partidarismo" no debate sobre o desenvolvimento urbano de Salvador. Com essa ressalva, aceita discutir com "professores de Arquitetura, de Administração e de Economia" da Universidade Federal da Bahia que se alarmaram com o decreto municipal.
Abaixo, a íntegra da entrevista. Confira os vídeos. As imagens são da repórter Thais Bilenky.
Terra Magazine - Nós estamos aqui com Antonio Abreu, secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente da cidade do Salvador. Os leitores de Terra Magazine têm acompanhando o debate sobre um decreto do prefeito João Henrique (PMDB), que desapropria, talvez no futuro, 324 mil metros quadrados na região da orla da Cidade Baixa... Antonio Abreu - Entre o prédio da Petrobras e o forte do Mont Serrat.
Ao contrário de cidades como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo, a prefeitura de Salvador não tem corpo técnico, não existe nenhum órgão efetivamente nomeado para discutir as questões de patrimônio cultural e histórico. Como é possível sinalizar a desapropriação de uma área riquíssima do ponto de vista cultural e histórico, sem que a cidade disponha sequer de um corpo técnico habilitado para que isso seja discutido? Em realidade, a prefeitura tem um corpo técnico. Nós temos a Fundação Mário Leal Ferreira, que é exatamente a produtora, nossa indústria de projetos. E, também, temos hoje uma afinidade, uma proximidade, um colóquio administrativo com o Iphan, que é o órgão federal do patrimônio histórico. O doutor Carlos Amorim tem nos dado um apoio irrestrito em todos esses projetos que nós estamos desenvolvendo.
Eventualmente, não. Não, eu quero dizer o seguinte: desde janeiro, quando nós realmente nos conhecemos, até hoje, todas as decisões são compartilhadas, inclusive em pacto com órgão de cultura do Estado. Todas as decisões nossas foram unânimes até este dia. Deixa eu tentar explicar o que é isso, em relação a esse decreto de desapropriação. Salvador, há muitos anos, não tem um projeto de caráter estruturante. Todas as intervenções de caráter urbanístico em Salvador são pontuais. Vamos para além: a Paralela...
Vamos deixar claro para quem não conhece: é uma cidade hoje absolutamente estrangulada, com várias de suas vias e eixos engarrafados, e se libera a construção de tudo quanto é coisa em tudo quanto é lugar... Vamos deixar claro: como é o sistema de eleição, em Salvador, há décadas? Os empreiteiros, os empresários ajudam a eleger o prefeito, ajudam a eleger a Câmara Municipal, que depois pagam aqui e ali, sem nenhum projeto... A cidade não anda, não caminha. E os moradores da cidade sabem disso. Em relação ao aspecto político, essa coisa toda, eu não queria, realmente - você me permita -, entrar nessa seara. Eu gostaria de discutir tecnicamente as coisas, e a nível de Salvador e de futuro.
Só pra alertar ao internauta que as coisas se mexem exatamente na política... Só para pontuar um pouco: na eleição do prefeito João Henrique, nós tivemos uma contra-máquina. Quer dizer, a alimentação que você coloca nos favorece do ponto de vista do Estado, do PT...
Mas contou com o ministério da Integração Nacional, do ministro Geddel Viera Lima. Perfeito. Eu tô falando do plano de... Foi de uma grande importância no processo da eleição do prefeito João Henrique, porque Salvador estava estrangulada. O governo do PT, em realidade, estava no governo João Henrique, depois saiu do governo João Henrique e nós ficamos órfãos. Sem qualquer tipo de recurso e investimento de caráter estruturante. Porque tapar buraco e essas coisas... A prefeitura de Salvador sempre foi refém do Estado. Quando Antonio Carlos Magalhães era governador, quando (Antonio) Imbassahy era prefeito... então Salvador sempre dependeu, e depende até hoje do Estado. Mas vamos para o aspecto da (avenida) Paralela, especificamente. Foi um dos últimos grandes projetos feitos em Salvador... Antigamente se dizia: "minha nossa Senhora, que avenida!"... O baiano sempre pensou realmente pequeno...
Mas como é possível ter um PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano) sem que essas coisas sejam discutidas? Quem é de Salvador sabe que é tudo a toque de caixa... Os interesses imobiliários se sobrepõem e a cidade tá se estrangulando... Na semana passada o prefeito assinou o decreto...
Não foi empossado ainda (o corpo técnico). Não. Tem que definir as pessoas e essa coisa toda. Mas veja só o seguinte: é natural, porque o mercado imobiliário puxou o crescimento da cidade. Aí você tinha Itapagipe, o (bairro do) Comércio completamente estrangulado. E eu trabalhei no Comércio muitos anos. Era algo pulsante, dinâmico. E aí o Comércio começou a se esvaziar em função dos novos shoppings, de novas estruturas de comercialização, de novas posturas mercadológicas. Foi, foi, foi e minguou. Você, há uns cinco anos atrás, tinha o Comércio... Era um tabu, hoje é diferente, porque, efetivamente, o Comércio está voltando novamente...
Obviamente, existe o interesse de investimento, pessoas que já estão se preparando para tanto. A pergunta é a seguinte: por que essas coisas não são discutidas com os órgãos, não são discutidas com a população? É sempre a toque de caixa. Isso é uma coisa curiosa. É por isso que hoje... Qual é a linha pragmática da secretaria de Desenvolvimento Urbano? Nós queremos ver Salvador... (pega um papel) Você tem aqui a Baía de Todos os Santos, e aqui a Orla Atlântica... Essa (orla) daqui (da baía) está realmente depauperada, entendeu?
Está depauperada porque o Estado e a prefeitura não cuidam... A discussão é a seguinte: efetivamente, os governantes nunca se preocuparam com isso. Estavam sempre pontuando determinadas ações. Ações, diga-se de passagem, algumas delas até de uma irresponsabilidade irrestrita em função do voto. E tem um detalhe interessante: 70% de Salvador é favela. Quem é, quem foi - desculpe a expressão que é um pouco chula - o "macho" que chegou a dizer: 'você quer invadir? Então peraí: vamos organizar a invasão'. Ninguém fazia isso. Porque isso significava perda de voto. Aí vinha aqui dizendo: 'o pessoal montou lá, não é bem assim não...'. Efetivamente, nós somos uma cidade pobre, porque a ocupação social, ela aconteceria de qualquer sorte. Mas que se organizasse isso...
Mas não só não organizou, como o poder público não cuidou. E depois vem aquele discurso: "Ah, tem aspecto de borracharia..." Vamos falar primeiro da utilidade pública, que é do que trata esse decreto de agora. É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos. Eu vou dar dois grandes exemplos pontuais do que aconteceu em função da desapropriação: o Parque das Dunas, na Praia do Flamengo, ali perto do aeroporto. Não sei em qual governo, mas foi considerado de utilidade pública para fins de desapropriação em função da expansão do aeroporto e do parque ecológico. Isso tem décadas. Termina os cinco anos, o que o pessoal faz? Cria um outro decreto, mudando a poligonal, mas deixando...
O que aconteceu? Aconteceu que, no ano passado, o prefeito criou o Parque das Dunas numa zona de preservação das Dunas da Restinga.
Vamos falar do parque, da lagoa do Abaeté: é um lugar com assaltos diários... Não estou falando do Abaeté, estou falando do Parque das Dunas.
Mas é um cartão postal, tem assaltos diários, ninguém cuida, ninguém toma conta... Se nós não tivéssemos feito esse decreto, ali (Parque das Dunas) já seria uma favela ou uma ocupação...
Quando se fala em favela, são seres humanos que estão morando ali. E tem invasão de colarinho branco... Tem invasão de rico e de pobre. O maior volume de invasões que nós temos em áreas estratégicas, de caráter realmente grande, é de colarinho branco.
O colarinho branco pode ser uma invasão feita de outra forma. Ela é feita de acordo com o poder, o jogo político. Isso... Quando você fez isso, nós congelamos essa área. Penso o seguinte: o Estado é incompetente para administrar qualquer coisa, realmente, de grande dimensão. Porque não tem estrutura, não tem dinheiro... ainda tem a política, o cidadão que vem vai brigar porque o outro fez e deixa para lá, o que vai acontecer? O que se tem que fazer? Tem que chamar a sociedade para participar...
Veja a continuação da entrevista: » 2ª parte - "Não fui formalmente ao Iphan", admite secretário » 3ª parte - Fábrica histórica pode ser demolida em Salvador
Publicada em terça, 19 de maio de 2009, 08h55
Atualizada às 11h48Declaração Bombástica
16.May.2009 20:30
Entrevista: "Não há duopólio, há incompetência" diz Gilherme Paulus dono da CVC
Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)
Em 1972, quando criou a CVC, Guilherme Paulus não imaginava que 35 anos depois se tornaria, também, dono de uma companhia aérea. Após anos no setor de turismo, decidiu que era hora de expandir os negócios de seu grupo e adquiriu a WebJet, uma minúscula empresa, com frota de apenas um avião. Mais do que isso, ao entrar nesse mercado, se tornou concorrente de algumas de suas principais fornecedores: TAM e Gol. Para Paulus, a WebJet é um negócio em si, não uma ferramenta para a CVC. Por conta disso, diz estar preparado para roubar mercado delas, se necessário. Para ele, entretanto, há espaço para outras empresas. "O duopólio só existe porque havia muita incompetência no mercado", diz ele. Confira abaixo a entrevista de Paulus à DINHEIRO.
DINHEIRO - As recentes medidas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para tornar o mercado mais competitivo vão beneficiar a WebJet?
GUILHERME PAULUS - A meu ver, isso é excepcional. É um movimento importante de abertura, que poderá dar muito mais fôlego às companhias aéreas menores. A abertura do (aeroporto carioca) Santos Dumont era algo que queríamos ver no mercado. É preciso ter cuidado para não abrir voos demais, mas isso certamente será um grande impulso para as pequenas. É bom para todos, e muito sadio para o mercado.
DINHEIRO - A abertura promovida pela Anac vai permitir que a WebJet enfrente o duopólio TAM-Gol?
PAULUS - Isso cria um ambiente em que as empresas podem crescer em pé de igualdade. Com o aeroporto de Congonhas (em São Paulo) saturado, agora as companhias têm a oportunidade de expandir seus negócios a partir do Santos Dumont. Para nós, isso é muito bom, pois nos permitirá crescer para alcançar nossos objetivos. Mas, se isso não se concretizar, teremos que brigar por nosso espaço. Seremos obrigados a roubar passageiros de alguém - não há alternativa.
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DINHEIRO - O que o Brasil perde com a concentração?
PAULUS - Foi o mercado que cresceu. O problema é que, no meio do caminho, Vasp e Transbrasil sumiram. Mais tarde, o mesmo aconteceu com a Varig. Elas já vinham mal das pernas muito tempo antes de pararem de operar. Foi o mercado que fracassou, e o crescimento da TAM, e posteriormente da Gol, foi construído em cima disso. A diferença é que as novas empresas do mercado entraram no jogo mais saudáveis. Empresa é como gramado: é preciso cuidar todo o dia para que não vire mato. Hoje as companhias estão mais atentas, olhando sempre o custo e administrando melhor o negócio.
DINHEIRO - Então não há duopólio?
PAULUS - Se existe um duopólio hoje é porque houve muita incompetência no mercado. TAM e Gol são as líderes. Mas, se o mercado não corre atrás da diferença, esse tipo de distorção aparece. Portanto, não acredito nessa história de duopólio. Mesmo porque, se isso fosse verdade, a Anac não teria deixado que abríssemos as portas em menos de 90 dias, como fizemos, após a compra da WebJet. Ninguém causou empecilho algum para nós.
DINHEIRO - A Anac facilitou o caminho para a Azul, como se comentou no mercado quando ela foi lançada?
PAULUS - Acho que não. Tenho certeza absoluta de que a Anac não protege ninguém. Não consigo olhar essas medidas como uma espécie de proteção da agência a esta ou àquela parte. Ela tem seus critérios para distribuir slots, e isso não tem a ver com quem está entrando no mercado ou saindo.
Clique na imagem para ampliá-la - Foto: Ana Paula Paiva (Ag. IstoÉ)
DINHEIRO - Qual sua opinião sobre a Azul? É uma competidora ou uma aliada contra o domínio TAM-Gol?
PAULUS - Acho que é um somatório disso tudo. O Brasil é um país continental. A Azul cabe, tranquilamente, no mercado. Aqui temos 180 milhões de habitantes, sendo que cerca de 90 milhões têm condições de viajar de avião. Assim, por mais que cresçam, TAM e Gol não vão conseguir atender toda a demanda. E a vinda da Azul é boa até pela experiência que o fundador da empresa, David Neeleman traz ao mercado. A JetBlue, também fundada por ele nos EUA, é um enorme sucesso. Acredito que ainda há muito espaço para todos.
DINHEIRO - Caso a Anac quebre realmente a hegemonia TAM e Gol, como o sr. vê o futuro para a WebJet?
PAULUS - Acho que temos condições de obter entre 15% e 20% do mercado, nos consolidando como a terceira maior do País. Com a crise, agora o momento é de compasso de espera. Mas, com o aumento da competitividade no setor, todas as empresas vão ganhar mercado. Há ainda espaço para incorporar de 35 milhões a 50 milhões de passageiros no sistema - isso além dos que já utilizam aviões regularmente. O que realmente é necessário é a construir mais aeroportos e melhorar o número de voos de alimentação para os terminais em cidades menores.
DINHEIRO - Existe espaço no Brasil para mais de duas empresas aéreas?
PAULUS - Acredito que sim. Há espaço para quatro ou cinco companhias aéreas, que é a média em países com mercado de cerca de 65 milhões de passageiros. Ou seja, tranquilamente há mercado para as cinco principais empresas que existem hoje no Brasil, a WebJet inclusa. Fora essas, ainda há as regionais, sendo a Trip a de maior destaque. Precisamos de mais aeroportos, não de mais companhias aéreas.
DINHEIRO - O sr. acredita que o que aconteceu com Transbrasil, Varig e Vasp pode ocorrer de novo?
PAULUS - Acredito que o mercado está mais seletivo. Na Vasp, a gestão do empresário Wagner Canhedo errou ao decidir investir em rotas internacionais num momento em que a turbulência no câmbio era grande. A Transbrasil, coitadinha, desde que foi criada já estava afundada em dívidas. E, na aviação - como em qualquer negócio - é preciso ter muito cuidado. Entrar no mercado já com muitas dívidas é muito ruim. Tanto que a Gol entrou no setor com aviões próprios. O mesmo aconteceu conosco. E nunca deixamos isso de lado. Hoje somos, acredito, a companhia aérea brasileira com a maior frota própria. Somos donos dos nossos aviões.
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DINHEIRO - O que mudou com a troca de Milton Zuanazzi por Solange Paiva Vieira na presidência da Anac? PAULUS - É difícil fazer uma análise de gestão. Conheço o expresidente da Anac Milton Zuanazzi do Rio Grande do Sul, quando ele foi secretário de Turismo. Acho que ele não teve tempo nem mesmo de esquentar a cadeira no cargo, com toda a confusão que teve de enfrentar no período de troca do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a Anac. As coisas poderiam ter acontecido de forma muito diferente. Mas tudo acabou embolando: essa troca, os acidentes com os aviões da Gol e da TAM e a greve dos controladores. Isso foi um "complicômetro" muito grande para ele. E acabou que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, foi chamado para arrumar a casa - o que realmente era necessário - e o Milton saiu. Não dá para criticá-lo porque ele ficou muito pouco tempo. E, agora, a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, tem feito um ótimo trabalho. DINHEIRO - A WebJet tem crescido muito nos últimos meses. Qual tem sido o segredo desses resultados? PAULUS - Usamos bastante fermento! Bem, na verdade, o que fazemos é administrar tranquilamente a WebJet. Não queremos colocar o ovo em pé e, portanto, não há muito segredo. Aviação, para dar certo, tem que ter voos no horário, aviões confortáveis, bom serviço de bordo e uma tripulação educada. E, claro, crescemos como reflexo da luta que temos para manter o terceiro lugar no País e crescer com o mercado. Não dá para forçar a natureza. Então, aumentando a operação devagarzinho e conquistando novos mercados, é possível crescer. Se não for possível fazer isso, o segredo é roubar mercado dos outros. DINHEIRO - Qual a estratégia da WebJet para manter esse nível de expansão no mercado? PAULUS - É uma questão de ver as oportunidades do mercado e tirar proveito delas. Recentemente, incluímos o Rio de Janeiro à nossa malha, o que é bom, pois somos - na essência - uma empresa carioca. Estamos, também, focando muito o mercado gaúcho, que sente muita falta de um atendimento como o que a Varig oferecia lá. Os gaúchos tinham muito apreço pela Varig, e buscamos preencher esse vácuo de qualidade de mercado. Agora só falta mesmo Congonhas para consolidarmos nosso crescimento. Assim como o Nordeste, claro, que é uma região para a qual olhamos com bastante carinho em nossos planos. DINHEIRO - Por que a WebJet decidiu pelos Boeing 737-300, de uma geração anterior à atual, e não por um mix melhor de aeronaves? PAULUS - Porque uma companhia aérea tem que ter uma frota, não uma coleção da aviões. E isso é fácil de identificar. Nas operações nacionais, a TAM tem os Airbus A320, a Gol tem os Boeing 737-700 e nós os 737-300. É um avião moderno, e os nossos estão em excelentes condições, além de serem econômicos e terem um custo de operação baixo. Outra vantagem é que eles têm o tamanho ideal para o mercado brasileiro, com uma oferta de 136 assentos. DINHEIRO - O fato de a WebJet estar ligada a uma grande operadora de turismo, a CVC, ajuda de alguma forma em seus resultados? PAULUS - O trabalho da WebJet com a CVC ainda é muito pequeno, porque a companhia não tem tamanho suficiente para atender a CVC. Ela seria sufocada. Por isso, encaramos a WebJet como um braço de nossos negócios, tanto que é uma empresa independente, com gestão própria. Além do mais, nossa intenção não é utilizar a companhia como uma ferramenta para a WebJet, mas como uma fonte de receita adicional para o grupo. DINHEIRO - Com que tipo de operação a WebJet fatura mais atualmente: fretamentos ou voos regulares? PAULUS - Certamente faturamos mais com as operações regulares. Mesmo porque temos que tomar muito cuidado com nossos aviões, que, embora estejam em excelentes condições, já têm várias horas de uso. E, por outro lado, como temos que operar nossas rotas com regularidade, que é uma das exigências da Anac para concedêlas, ficamos com poucos espaços disponíveis para usar os aviões em fretamento. Na prática, os fretamentos ocorrem principalmente no período da noite e nos finais de semana - quando o movimento é mais tranquilo nas rotas regulares.
Proposta cisão e privatização da Infraero
14.May.2009 13:04
Estudo encomendado pela Anac propõe a cisão da Infraero em várias empresas
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília do Valor Online
Estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília do Valor Online
Estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Gol compra Boeings
25.Apr.2009 17:15
Conheça o novo Boeing que a Gol receberá em 2010
Na home a nova janela do Boeing 737 Sky Interior; acima, vista geral com teto suavemente iluminado em tons de azul céu e o novo bagageiro, com maior espaço - clique sobre a imagem para ampliá-la
A Boeing anunciou ontem que sete companhias aéreas serão as primeiras a incorporar às respectivas frotas, a partir do final de 2010, o novo Boeing 737 Sky Interior. O interior apresenta o teto suavemente iluminado em tons de azul céu. A Gol é uma dessas empresas que vai receber o novo avião; as outras seis são FlyDubai (Emirados Árabes Unidos), Continental (EUA), Norwegian Air Shuttle Asa (Noruega), Malaysia Airlines (Malásia), Tui Travel PLC (Reino Unido) e Lion Air (Indonésia).
“Resultado de anos de pesquisa para o desenvolvimento do design interno do 787 Dreamliner, o Boeing 737 Sky Interior apresenta o estilo moderno do 787, com paredes laterais esculpidas e janelas capazes de revelar aos olhos dos passageiros com maior amplitude a paisagem externa”, descreve a empresa por meio de um comunicado. “De uma maneira mais prática, o design das paredes laterais integra as saídas de ventilação, isso torna ainda mais rápida, para a equipe de manutenção, a checagem de segurança que antecede o voo.” O novo design oferece um maior bagageiro para as bagagens de mão.
A Boeing redesenhou os interruptores das luzes de leitura, e os passageiros poderão encontrá-las de modo mais fácil e assim evitar acionar o botão de serviço de bordo acidentalmente.
“Autofalantes foram integrados aos controles individuais de serviço de cada passageiro, a fim de melhorar a qualidade do som e da iluminação no momento da sua operação. A nova ventilação integrada e os materiais redutores de ruído utilizados na composição da cabine, diminuem o nível de som de modo geral.”
Fonte: Claudio Schapochnik (Panrotas)
Concorrente para Ponte Aérea
03.Apr.2009 18:00
Trem-bala SP-Rio terá oito paradas obrigatórias
O trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo deverá ter ao menos oito estações obrigatórias, aponta estudo técnico do projeto entregue ontem pela inglesa Halcrow Group ao governo federal. O documento diz que o Trem de Alta Velocidade (TAV) poderá transportar de oito milhões a dez milhões de passageiros por ano. Serão, no mínimo, 22 mil pessoas viajando todo dia.
Na Grande São Paulo, o projeto prevê paradas na estação Luz, no centro da capital, e no aeroporto internacional de Cumbica, em Guarulhos. Campinas, cidade paulista do interior, deverá ter duas estações, uma no aeroporto de Viracopos e outra num ponto da cidade ainda a ser definido. Da capital, partirá ainda uma linha para São José dos Campos, também no interior do Estado.
Já no Rio de Janeiro, estão previstas três estações: uma no aeroporto internacional do Galeão, outra no centro da capital (Leopoldina ou Central do Brasil) e uma terceira na região sul Fluminense, a ser escolhida entre as cidades de Resende, Volta Redonda e Barra Mansa.
O governo decidiu sugerir no edital de concessão do trem expresso a construção de estações opcionais, que poderão ser ativadas em períodos específicos. Uma delas é a de Aparecida, no interior paulista, que funcionaria em datas como o feriado de Nossa Senhora Aparecida (12 de outubro). A ideia é defendida pela Igreja Católica, mas a decisão de construir a estação será do empreendedor.
Nas próximas semanas, o estudo de viabilidade técnico-econômica será aberto para consulta. O governo quer fazer uma audiência pública sobre o projeto até meados de maio. Depois, o plano será encaminhado para o Tribunal de Contas da União, que poderá exigir que sejam feitos reparos. A previsão é de que o edital de licitação seja lançado em julho.
O compromisso é de que o trem-bala esteja em operação antes da Copa do Mundo de 2014, por isso o Ministério dos Transportes corre contra o tempo. Mas a complexidade do projeto e os atrasos no cronograma são empecilhos - a primeira previsão de entrega do estudo técnico, por exemplo, era no final do ano passado.
Fonte: Mercado & Eventos
O trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo deverá ter ao menos oito estações obrigatórias, aponta estudo técnico do projeto entregue ontem pela inglesa Halcrow Group ao governo federal. O documento diz que o Trem de Alta Velocidade (TAV) poderá transportar de oito milhões a dez milhões de passageiros por ano. Serão, no mínimo, 22 mil pessoas viajando todo dia.
Na Grande São Paulo, o projeto prevê paradas na estação Luz, no centro da capital, e no aeroporto internacional de Cumbica, em Guarulhos. Campinas, cidade paulista do interior, deverá ter duas estações, uma no aeroporto de Viracopos e outra num ponto da cidade ainda a ser definido. Da capital, partirá ainda uma linha para São José dos Campos, também no interior do Estado.
Já no Rio de Janeiro, estão previstas três estações: uma no aeroporto internacional do Galeão, outra no centro da capital (Leopoldina ou Central do Brasil) e uma terceira na região sul Fluminense, a ser escolhida entre as cidades de Resende, Volta Redonda e Barra Mansa.
O governo decidiu sugerir no edital de concessão do trem expresso a construção de estações opcionais, que poderão ser ativadas em períodos específicos. Uma delas é a de Aparecida, no interior paulista, que funcionaria em datas como o feriado de Nossa Senhora Aparecida (12 de outubro). A ideia é defendida pela Igreja Católica, mas a decisão de construir a estação será do empreendedor.
Nas próximas semanas, o estudo de viabilidade técnico-econômica será aberto para consulta. O governo quer fazer uma audiência pública sobre o projeto até meados de maio. Depois, o plano será encaminhado para o Tribunal de Contas da União, que poderá exigir que sejam feitos reparos. A previsão é de que o edital de licitação seja lançado em julho.
O compromisso é de que o trem-bala esteja em operação antes da Copa do Mundo de 2014, por isso o Ministério dos Transportes corre contra o tempo. Mas a complexidade do projeto e os atrasos no cronograma são empecilhos - a primeira previsão de entrega do estudo técnico, por exemplo, era no final do ano passado.
Fonte: Mercado & Eventos
Auditoria da ICAO
14.Mar.2009 13:07
Auditoria da ICAO (OACI) em Maio de 2009 no Brasil
Revista PANROTAS maio de 2008
Allemander: "Diretores não entendem nada de aviação"
Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Anac, João Flávio Pedrosa, conselheiro da CNC, Trigueiros Jr., presidente do Conselho de Turismo da CNC, o juiz Luiz Roberto Ayoub, Eduardo Farah e Roseli Pimentel, ambos representando a Abav-RJ
A Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci, na sigla em inglês) se prepara para uma nova auditoria do sistema de aviação civil do País. A avaliação será feita um maio de 2009, nove anos após a última, em 2000. O resultado da auditoria pode servir de base para medidas das autoridades norte-americanas e européias. Atualmente, o Brasil é classificado na categoria número 1, que é a melhor classificação da aviação civil internacional.
Segundo o brigadeiro Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a base de avaliação da Oaci era a Varig, que operava as linhas internacionais na época. “Hoje essa realidade mudou e quem opera a maioria das rotas internacionais é a Tam”, disse Allemander. A empresa deverá ser a base da avaliação da organização.
Sem entrar em detalhes por ainda estar vinculado à Anac, Allemander avalia que o Brasil corre o risco de ser rebaixado na classificação internacional para a categoria 2, o que automaticamente congelaria novas freqüências para o Exterior. “E se formos para a categoria 3, não podemos sobrevoar esses territórios e os países passam a desaconselhar nossas empresas aos passageiros”, alertou. “Mas o problema não é a companhia aérea e nem seus serviços prestados (no caso da Tam)”, disse.
Por dedução lógica, os problemas poderiam ser relacionados à segurança do espaço aéreo, infra-estrutura aeroportuária e à regulamentação do setor. Pereira fez uma avaliação da Anac – da qual se desligou por não concordar com as posições da diretoria – e disse que a agência conta com quatro diretores “com excelente formação acadêmica, mas que não entendem nada de aviação”.
Allemander Pereira Filho participa de uma palestra realizada pelo movimento Asas da Paz, ligado à Confederação Nacional do Comércio (CNC), no Rio de Janeiro. Também participa como palestrante, o juíz Luiz Roberto Ayoub, responsável pelo processo de recuperação judicial da Varig, que falou sobre a nova Lei de Recuperação Empresarial, recurso utilizado pela primeira vez pela Varig. “A recuperação da Varig e sua manutenção, da forma como se dá, já pode ser considerada positiva. Visto que, com o seu quase desaparecimento, houve impactos no turismo e na economia do País”, disse Ayoub.
Felipe Niemeyer
Revista PANROTAS maio de 2008
Allemander: "Diretores não entendem nada de aviação"
Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Anac, João Flávio Pedrosa, conselheiro da CNC, Trigueiros Jr., presidente do Conselho de Turismo da CNC, o juiz Luiz Roberto Ayoub, Eduardo Farah e Roseli Pimentel, ambos representando a Abav-RJ
A Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci, na sigla em inglês) se prepara para uma nova auditoria do sistema de aviação civil do País. A avaliação será feita um maio de 2009, nove anos após a última, em 2000. O resultado da auditoria pode servir de base para medidas das autoridades norte-americanas e européias. Atualmente, o Brasil é classificado na categoria número 1, que é a melhor classificação da aviação civil internacional.
Segundo o brigadeiro Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a base de avaliação da Oaci era a Varig, que operava as linhas internacionais na época. “Hoje essa realidade mudou e quem opera a maioria das rotas internacionais é a Tam”, disse Allemander. A empresa deverá ser a base da avaliação da organização.
Sem entrar em detalhes por ainda estar vinculado à Anac, Allemander avalia que o Brasil corre o risco de ser rebaixado na classificação internacional para a categoria 2, o que automaticamente congelaria novas freqüências para o Exterior. “E se formos para a categoria 3, não podemos sobrevoar esses territórios e os países passam a desaconselhar nossas empresas aos passageiros”, alertou. “Mas o problema não é a companhia aérea e nem seus serviços prestados (no caso da Tam)”, disse.
Por dedução lógica, os problemas poderiam ser relacionados à segurança do espaço aéreo, infra-estrutura aeroportuária e à regulamentação do setor. Pereira fez uma avaliação da Anac – da qual se desligou por não concordar com as posições da diretoria – e disse que a agência conta com quatro diretores “com excelente formação acadêmica, mas que não entendem nada de aviação”.
Allemander Pereira Filho participa de uma palestra realizada pelo movimento Asas da Paz, ligado à Confederação Nacional do Comércio (CNC), no Rio de Janeiro. Também participa como palestrante, o juíz Luiz Roberto Ayoub, responsável pelo processo de recuperação judicial da Varig, que falou sobre a nova Lei de Recuperação Empresarial, recurso utilizado pela primeira vez pela Varig. “A recuperação da Varig e sua manutenção, da forma como se dá, já pode ser considerada positiva. Visto que, com o seu quase desaparecimento, houve impactos no turismo e na economia do País”, disse Ayoub.
Felipe Niemeyer
Plano Diretor
10.Mar.2009 13:17
Começa a batalha do plano diretor em São Paulo
por Yan Boechat - de São Paulo - Valor Econômico
Ainda silenciosa, uma batalha envolvendo interesses bilionários e com reflexos diretos sobre o futuro da caótica cidade de São Paulo está tomando corpo na Câmara de Vereadores da capital paulista. De um lado estão o prefeito da cidade, Gilberto Kassab (DEM), os partidos que o apoiam e empresas e entidades ligadas ao setor da construção civil. Na outra ponta, reunem-se os partidos de oposição e mais de uma centena de entidades da sociedade civil. No meio dessa disputa, que promete ser ruidosa, está o projeto de lei enviado pelo Executivo propondo uma ampla reforma no atual Plano Diretor da maior e mais rica cidade do país..
O cerne da batalha que terá como palco a Comissão de Política Urbana da Câmara são as alterações no zoneamento do município que serão possíveis por meio da revisão do Plano em vigor. As empresas do setor querem ampliar os limites de construção nas áreas mais valorizadas da cidade, que hoje é de quatro vezes o terreno. “Não chegamos a um número fechado, mas estes limites poderiam dobrar em algumas regiões”, diz o presidente do Secovi, o sindicato do setor imobiálio, João Crestana.
A oposição e as entidades civis, por sua vez, estão decididos a impedir essas mudanças. “Querem transformar o Plano Diretor em mero instrumento para mudar o zoneamento”, diz o vereador Francisco Macena, o Chico Macena (PT), ex-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no governo de Marta Suplicy (PT). “Estão transformando a Câmara em um balcão de negócios”, afirma o presidente do Movimento Defenda São Paulo, Heitor Marzagão, que encabeça um abaixo assinado com entidades como o Instituto Polis, Sindicato dos Arquitetos, Sindicato dos Engenheiros e dezenas de associações de bairros.
Já o Executivo e os governistas adotam discurso menos enfático. “O Plano precisa ser revisto. A cidade muda e quem critica adota uma posição anti-democrática porque nem quer discutir”, diz o líder da bancada do DEM na Câmara, Carlos Apolinário, que assim como o relator da Comissão e líder do governo, José Police Neto (PSDB), teve como principal doador de campanha a Associação Imobiliária Brasileira (AIB), entidade quase virtual (leia abaixo).
O projeto foi preparado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano nos últimos dois anos. De acordo com o secretário Miguel Bucalem, o projeto enviado à Câmara apenas aprimora itens do projeto vigente. “As críticas das entidades não se referem ao projeto de revisão do Plano Diretor, e sim à revisão da Lei de Zoneamento”, afirmou o secretário por e-mail ao Valor.
O setor da construção civil como um todo teve um papel ativo nas eleições municipais de 2008. Dos R$ 34 milhões que o Comitê Financeiro Único Municipal do DEM arrecadou no ano passado, mais de R$ 11 milhões vieram diretamente de empresas de construção e engenharia. Dos sete vereadores da comissão, apenas três não receberam contribuições da AIB, que fez doações diretas a 27 dos 55 vereadores de São Paulo.
O peso do setor no financiamento das campanhas é proporcional aos interesses econômicos envolvidos na revisão do Plano Diretor. Apenas as 22 empresas com capital aberto têm um estoque de terrenos na capital que lhes garante uma receita potencial de R$ 35 bilhões. Se o setor tiver força política suficiente para conseguir ampliar os limites de construção, que hoje são equivalentes a uma área quatro vezes maior do que o terreno onde o empreendimento é erguido, esses valores podem até mesmo dobrar.
O jogo político em torno de interesses tão vistosos já fez a primeira vítima. A poucos dias da instalação da comissão o vereador Juscelino Gadelha (PSDB) tinha certeza de que seria eleito presidente. Dias antes da sessão que elegeu Carlos Apolinário para o cargo, estava certo que viraria relator. Terminou como simples integrante. “Juscelino não tem ligação estreita com construtoras nem goza da confiança irrestrita do prefeito”, diz um parlamentar que participou das negociações.
Apesar de as forças políticas estarem concentradas na revisão do Plano Diretor, a grande batalha, na verdade, se dará na sequência, com a Lei de Zoneamento. “É nesse momento que as alterações que nos preocupam serão realmente feitas.”, diz Kazou Nakano, diretor do Instituto Polis, também contrário projeto em tramitação. “As grandes mudanças do Zoneamento só podem acontecer com as mudanças no Plano Diretor, por isso ele é a mais importante, trincheira para nós”, diz Macena.
É na Lei de Zoneamento que as emendas são apresentadas para alterar as categorias de cada quadra da cidade. “É ali que tudo acontece, é nesse ponto em que as mudanças pontuais vão se dar”, diz o ex-vereador Nabil Bonduki (PT), relator do projeto do Plano Diretor em vigor, que durante o processo recebeu mais de mil emendas. “A pressão começa agora e só vai crescer”, conta. Pouco menos de um mês desde a instalação da comissão, já há mais de 100 emendas.
por Yan Boechat - de São Paulo - Valor Econômico
Ainda silenciosa, uma batalha envolvendo interesses bilionários e com reflexos diretos sobre o futuro da caótica cidade de São Paulo está tomando corpo na Câmara de Vereadores da capital paulista. De um lado estão o prefeito da cidade, Gilberto Kassab (DEM), os partidos que o apoiam e empresas e entidades ligadas ao setor da construção civil. Na outra ponta, reunem-se os partidos de oposição e mais de uma centena de entidades da sociedade civil. No meio dessa disputa, que promete ser ruidosa, está o projeto de lei enviado pelo Executivo propondo uma ampla reforma no atual Plano Diretor da maior e mais rica cidade do país..
O cerne da batalha que terá como palco a Comissão de Política Urbana da Câmara são as alterações no zoneamento do município que serão possíveis por meio da revisão do Plano em vigor. As empresas do setor querem ampliar os limites de construção nas áreas mais valorizadas da cidade, que hoje é de quatro vezes o terreno. “Não chegamos a um número fechado, mas estes limites poderiam dobrar em algumas regiões”, diz o presidente do Secovi, o sindicato do setor imobiálio, João Crestana.
A oposição e as entidades civis, por sua vez, estão decididos a impedir essas mudanças. “Querem transformar o Plano Diretor em mero instrumento para mudar o zoneamento”, diz o vereador Francisco Macena, o Chico Macena (PT), ex-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no governo de Marta Suplicy (PT). “Estão transformando a Câmara em um balcão de negócios”, afirma o presidente do Movimento Defenda São Paulo, Heitor Marzagão, que encabeça um abaixo assinado com entidades como o Instituto Polis, Sindicato dos Arquitetos, Sindicato dos Engenheiros e dezenas de associações de bairros.
Já o Executivo e os governistas adotam discurso menos enfático. “O Plano precisa ser revisto. A cidade muda e quem critica adota uma posição anti-democrática porque nem quer discutir”, diz o líder da bancada do DEM na Câmara, Carlos Apolinário, que assim como o relator da Comissão e líder do governo, José Police Neto (PSDB), teve como principal doador de campanha a Associação Imobiliária Brasileira (AIB), entidade quase virtual (leia abaixo).
O projeto foi preparado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano nos últimos dois anos. De acordo com o secretário Miguel Bucalem, o projeto enviado à Câmara apenas aprimora itens do projeto vigente. “As críticas das entidades não se referem ao projeto de revisão do Plano Diretor, e sim à revisão da Lei de Zoneamento”, afirmou o secretário por e-mail ao Valor.
O setor da construção civil como um todo teve um papel ativo nas eleições municipais de 2008. Dos R$ 34 milhões que o Comitê Financeiro Único Municipal do DEM arrecadou no ano passado, mais de R$ 11 milhões vieram diretamente de empresas de construção e engenharia. Dos sete vereadores da comissão, apenas três não receberam contribuições da AIB, que fez doações diretas a 27 dos 55 vereadores de São Paulo.
O peso do setor no financiamento das campanhas é proporcional aos interesses econômicos envolvidos na revisão do Plano Diretor. Apenas as 22 empresas com capital aberto têm um estoque de terrenos na capital que lhes garante uma receita potencial de R$ 35 bilhões. Se o setor tiver força política suficiente para conseguir ampliar os limites de construção, que hoje são equivalentes a uma área quatro vezes maior do que o terreno onde o empreendimento é erguido, esses valores podem até mesmo dobrar.
O jogo político em torno de interesses tão vistosos já fez a primeira vítima. A poucos dias da instalação da comissão o vereador Juscelino Gadelha (PSDB) tinha certeza de que seria eleito presidente. Dias antes da sessão que elegeu Carlos Apolinário para o cargo, estava certo que viraria relator. Terminou como simples integrante. “Juscelino não tem ligação estreita com construtoras nem goza da confiança irrestrita do prefeito”, diz um parlamentar que participou das negociações.
Apesar de as forças políticas estarem concentradas na revisão do Plano Diretor, a grande batalha, na verdade, se dará na sequência, com a Lei de Zoneamento. “É nesse momento que as alterações que nos preocupam serão realmente feitas.”, diz Kazou Nakano, diretor do Instituto Polis, também contrário projeto em tramitação. “As grandes mudanças do Zoneamento só podem acontecer com as mudanças no Plano Diretor, por isso ele é a mais importante, trincheira para nós”, diz Macena.
É na Lei de Zoneamento que as emendas são apresentadas para alterar as categorias de cada quadra da cidade. “É ali que tudo acontece, é nesse ponto em que as mudanças pontuais vão se dar”, diz o ex-vereador Nabil Bonduki (PT), relator do projeto do Plano Diretor em vigor, que durante o processo recebeu mais de mil emendas. “A pressão começa agora e só vai crescer”, conta. Pouco menos de um mês desde a instalação da comissão, já há mais de 100 emendas.
Operações a Beira da Saturação
04.Jun.2007 00:57
Relatório da Anac prevê colapso em aeroportos
por Daniel Rittner do Valor Econômico
O sistema de infra-estrutura aeroportuária brasileira pode entrar em colapso caso não sejam acelerados investimentos e encontradas soluções para terminais que já superaram a capacidade de operação ou estão à beira da saturação, o que já acontece com Congonhas e Brasília e, no horizonte até 2015, atingirá 19 dos 28 principais aeroportos do país.
A capacidade de abrigar passageiros nesses aeroportos será superada pela demanda por transporte aéreo, que cresce a taxas chinesas - próximas de 20% nos últimos quatro anos. Até 2025, também os pátios de aeronaves estarão comprometidos em 20 aeroportos. O diagnóstico - que não menciona explicitamente um colapso no sistema - faz parte de relatório da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que está em fase de preparação e cuja versão preliminar foi entregue à CPI do Apagão Aéreo da Câmara.
Nem mesmo os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) serão suficientes para fazer frente ao aumento da demanda. A Infraero aponta a necessidade de investimento total de R$ 5,069 bilhões, entre 2007 e 2010, nos 28 aeroportos analisados. Para a Anac, há necessidade de recursos adicionais de R$ 1,771 bilhão. Adequar os aeroportos à nova realidade da aviação no país, porém, esbarra na falta de orçamento.
Em receita própria, a Infraero terá apenas R$ 3,044 bilhões para investir no quadriênio. Esses recursos serão complementados pelo PAC, que destinará mais R$ 2 bilhões do Orçamento Geral da União para 20 aeroportos. O problema é que, mesmo assim, o dinheiro não chega nem perto do total necessário: R$ 6,8 bilhões, segundo as estimativas da Anac.
"Há um claro e preocupante descompasso entre o crescimento da demanda por transporte aéreo e os investimentos realizados para fazer frente aos desafios de um setor altamente dinâmico", diz a Anac no estudo, que dará subsídios para a elaboração de um Plano Aeroviário Nacional, em 2008. O PAN vai orientar os investimentos de longo prazo na infra- estrutura aeroportuária.
A situação mais dramática está em São Paulo. Além da absoluta saturação do terminal de passageiros de Congonhas, que já recebe mais de 17 milhões de pessoas para uma capacidade instalada de 12 milhões, o relatório adverte que as condições de segurança operacional no aeroporto "encontram-se com os parâmetros recomendados comprometidos em diversos critérios, como faixa de pista e áreas de transição e aproximação".
Com a malha urbana em torno de Congonhas limitando a expansão, a única possibilidade de melhoria é no pátio de aeronaves, que hoje abriga 34 movimentos por hora em 25 posições - 12 pontes de embarque e 13 na área remota (por ônibus). Segundo projeções da Anac, será preciso ampliar a área do pátio de estacionamento em dez posições.
Em Cumbica (Guarulhos), o pátio de aeronaves dará conta da demanda até 2025, mas todo o resto indica que o aeroporto está perto da saturação. As duas pistas atuais permitem 55 movimentos (pousos e decolagens) por hora, o que será suficiente para atender à demanda projetada para 2010 (54 movimentos na hora-pico), mas não para 2015 (66 movimentos na hora-pico).
Os dois terminais de passageiros, habilitados para receber 16,5 milhões de pessoas por ano, estão à beira do limite.
A construção de um terceiro terminal (em licitação) aumentará a capacidade para 28,5 milhões de passageiros, o que dará um fôlego temporário, mas a demanda ultrapassará de novo a capacidade entre 2010 e 2015 - ano em que se estima a movimentação de 30,7 milhões de passageiros. Ou seja: tudo leva a crer que, no médio prazo, Cumbica vai ser um aeroporto tão desconfortável quanto Congonhas atualmente.
Para expandir a infra-estrutura aeroportuária em São Paulo, deve-se considerar que "a proximidade e orientação entre as pistas de pouso e decolagem dos atuais aeródromos (...) complicam o gerenciamento do espaço aéreo", afirma a Anac. A agência lembra que "as condições impostas pelo relevo e ocupação de entorno de Guarulhos (...) limitam a futura terceira pista a no máximo 2.100 metros" - extensão relativamente curta para um aeroporto de padrão internacional.
Para não levar a infra-estrutura do setor ao caos, o estudo sugere a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo - cujos custos iniciais de implantação são estimados em R$ 500 milhões, desconsiderando o valor de desapropriações e instalações complexas - ou a ampliação de Viracopos (Campinas), mediante reformas, que precisaria de "acesso condizente com as necessidades e anseios de seus usuários, capaz de ligar aquele aeroporto à cidade de São Paulo, a fim de viabilizar uma integração rápida e eficiente à capital".
Outras cidades têm situação bastante preocupante. É o caso de Brasília, que se tornou um importante "hub" (centro de distribuição de vôos) para o Centro-Oeste e Norte do país. A segunda pista de pouso e decolagem permite o atendimento da demanda até 2010 e, com ajustes para redução do incômodo causado pelo ruído, talvez até além de 2015.
No entanto, o grande problema do aeroporto Juscelino Kubitschek é o terminal de passageiros, com capacidade para 7,4 milhões de pessoas, mas que já atende cerca de 10 milhões, "estabelecendo um baixo nível de serviço aos usuários", conforme reconhece a Anac.
A construção de um segundo satélite (com "fingers" e sala de embarque) e o prolongamento do viaduto do terminal devem aumentar a capacidade para 11 milhões de passageiros. A obra está no PAC e é orçada em R$ 149 milhões, mas dá pouco fôlego: antes de 2010, quando receberá 14,6 milhões de pessoas, o aeroporto já estará novamente saturado.
Embora a agência não faça menções a isso, uma possibilidade é realocar vôos para o Rio de Janeiro, onde os aeroportos do Galeão e Santos Dumont têm relativa folga.
O estudo indica que os aeroportos de Vitória e de Porto Seguro também já estão com os seus terminais de passageiros saturados. Em 2010, vão juntar-se a eles os aeroportos de Salvador, Curitiba, Fortaleza e Cuiabá. No relatório, a Anac critica o "desmonte das estruturas de planejamento de longo prazo que viabilizam os investimentos no setor de transporte aéreo e sua infra-estrutura". E conclui, provocando aqueles que não admitem a entrada de empresas na administração dos aeroportos: "As restrições do setor público para realizar investimentos em infra-estrutura podem também ser minimizadas através de uma maior participação do setor privado."
Artigo publicado em 4/6/2007
http://www.mvta.com.br/novidades.htm#2
por Daniel Rittner do Valor Econômico
O sistema de infra-estrutura aeroportuária brasileira pode entrar em colapso caso não sejam acelerados investimentos e encontradas soluções para terminais que já superaram a capacidade de operação ou estão à beira da saturação, o que já acontece com Congonhas e Brasília e, no horizonte até 2015, atingirá 19 dos 28 principais aeroportos do país.
A capacidade de abrigar passageiros nesses aeroportos será superada pela demanda por transporte aéreo, que cresce a taxas chinesas - próximas de 20% nos últimos quatro anos. Até 2025, também os pátios de aeronaves estarão comprometidos em 20 aeroportos. O diagnóstico - que não menciona explicitamente um colapso no sistema - faz parte de relatório da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que está em fase de preparação e cuja versão preliminar foi entregue à CPI do Apagão Aéreo da Câmara.
Nem mesmo os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) serão suficientes para fazer frente ao aumento da demanda. A Infraero aponta a necessidade de investimento total de R$ 5,069 bilhões, entre 2007 e 2010, nos 28 aeroportos analisados. Para a Anac, há necessidade de recursos adicionais de R$ 1,771 bilhão. Adequar os aeroportos à nova realidade da aviação no país, porém, esbarra na falta de orçamento.
Em receita própria, a Infraero terá apenas R$ 3,044 bilhões para investir no quadriênio. Esses recursos serão complementados pelo PAC, que destinará mais R$ 2 bilhões do Orçamento Geral da União para 20 aeroportos. O problema é que, mesmo assim, o dinheiro não chega nem perto do total necessário: R$ 6,8 bilhões, segundo as estimativas da Anac.
"Há um claro e preocupante descompasso entre o crescimento da demanda por transporte aéreo e os investimentos realizados para fazer frente aos desafios de um setor altamente dinâmico", diz a Anac no estudo, que dará subsídios para a elaboração de um Plano Aeroviário Nacional, em 2008. O PAN vai orientar os investimentos de longo prazo na infra- estrutura aeroportuária.
A situação mais dramática está em São Paulo. Além da absoluta saturação do terminal de passageiros de Congonhas, que já recebe mais de 17 milhões de pessoas para uma capacidade instalada de 12 milhões, o relatório adverte que as condições de segurança operacional no aeroporto "encontram-se com os parâmetros recomendados comprometidos em diversos critérios, como faixa de pista e áreas de transição e aproximação".
Com a malha urbana em torno de Congonhas limitando a expansão, a única possibilidade de melhoria é no pátio de aeronaves, que hoje abriga 34 movimentos por hora em 25 posições - 12 pontes de embarque e 13 na área remota (por ônibus). Segundo projeções da Anac, será preciso ampliar a área do pátio de estacionamento em dez posições.
Em Cumbica (Guarulhos), o pátio de aeronaves dará conta da demanda até 2025, mas todo o resto indica que o aeroporto está perto da saturação. As duas pistas atuais permitem 55 movimentos (pousos e decolagens) por hora, o que será suficiente para atender à demanda projetada para 2010 (54 movimentos na hora-pico), mas não para 2015 (66 movimentos na hora-pico).
Os dois terminais de passageiros, habilitados para receber 16,5 milhões de pessoas por ano, estão à beira do limite.
A construção de um terceiro terminal (em licitação) aumentará a capacidade para 28,5 milhões de passageiros, o que dará um fôlego temporário, mas a demanda ultrapassará de novo a capacidade entre 2010 e 2015 - ano em que se estima a movimentação de 30,7 milhões de passageiros. Ou seja: tudo leva a crer que, no médio prazo, Cumbica vai ser um aeroporto tão desconfortável quanto Congonhas atualmente.
Para expandir a infra-estrutura aeroportuária em São Paulo, deve-se considerar que "a proximidade e orientação entre as pistas de pouso e decolagem dos atuais aeródromos (...) complicam o gerenciamento do espaço aéreo", afirma a Anac. A agência lembra que "as condições impostas pelo relevo e ocupação de entorno de Guarulhos (...) limitam a futura terceira pista a no máximo 2.100 metros" - extensão relativamente curta para um aeroporto de padrão internacional.
Para não levar a infra-estrutura do setor ao caos, o estudo sugere a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo - cujos custos iniciais de implantação são estimados em R$ 500 milhões, desconsiderando o valor de desapropriações e instalações complexas - ou a ampliação de Viracopos (Campinas), mediante reformas, que precisaria de "acesso condizente com as necessidades e anseios de seus usuários, capaz de ligar aquele aeroporto à cidade de São Paulo, a fim de viabilizar uma integração rápida e eficiente à capital".
Outras cidades têm situação bastante preocupante. É o caso de Brasília, que se tornou um importante "hub" (centro de distribuição de vôos) para o Centro-Oeste e Norte do país. A segunda pista de pouso e decolagem permite o atendimento da demanda até 2010 e, com ajustes para redução do incômodo causado pelo ruído, talvez até além de 2015.
No entanto, o grande problema do aeroporto Juscelino Kubitschek é o terminal de passageiros, com capacidade para 7,4 milhões de pessoas, mas que já atende cerca de 10 milhões, "estabelecendo um baixo nível de serviço aos usuários", conforme reconhece a Anac.
A construção de um segundo satélite (com "fingers" e sala de embarque) e o prolongamento do viaduto do terminal devem aumentar a capacidade para 11 milhões de passageiros. A obra está no PAC e é orçada em R$ 149 milhões, mas dá pouco fôlego: antes de 2010, quando receberá 14,6 milhões de pessoas, o aeroporto já estará novamente saturado.
Embora a agência não faça menções a isso, uma possibilidade é realocar vôos para o Rio de Janeiro, onde os aeroportos do Galeão e Santos Dumont têm relativa folga.
O estudo indica que os aeroportos de Vitória e de Porto Seguro também já estão com os seus terminais de passageiros saturados. Em 2010, vão juntar-se a eles os aeroportos de Salvador, Curitiba, Fortaleza e Cuiabá. No relatório, a Anac critica o "desmonte das estruturas de planejamento de longo prazo que viabilizam os investimentos no setor de transporte aéreo e sua infra-estrutura". E conclui, provocando aqueles que não admitem a entrada de empresas na administração dos aeroportos: "As restrições do setor público para realizar investimentos em infra-estrutura podem também ser minimizadas através de uma maior participação do setor privado."
Artigo publicado em 4/6/2007
http://www.mvta.com.br/novidades.htm#2