Internacional
Freakonomics.com
26.May.2009 18:25
Fechar o aeroporto é solução para o tráfego aéreo de Nova York
Quer resolver o excesso de tráfego aéreo de Nova York? Que tal fechar o LaGuardia?
Por Stephen J. Dubner e Steven D. Levitt
Diante da desaceleração industrial e de ameaças legais, o Departamento de Transportes dos EUA cancelou um plano de leiloar horários de pouso e decolagem nos três aeroportos da Cidade de Nova York como meio de diminuir o excesso de trânsito que aflige o espaço aéreo da cidade.
Os três principais aeroportos que servem Nova York -Newark-Liberty, JFK e LaGuardia- são infames pela superlotação e atrasos, em segundo, terceiro e quarto lugar em uma lista da revista Forbes de 2008 dos aeroportos que mais fazem perder tempo nos EUA. Como muitos voos internacionais e domésticos fazem conexões em Nova York, os atrasos nesses centros afetam o tráfego aéreo em torno do mundo.
Durante recente espera em terra no LaGuardia, comecei a conversar com um piloto de uma importante linha aérea que parecia saber muito sobre todas as perguntas que eu consegui lembrar em relação à aviação. Sua opinião sobre o intenso tráfego aéreo em Nova York: fechar o LaGuardia.
O problema, explicou, é que o espaço aéreo para cada um dos três aeroportos se estende cilindricamente para o céu acima de sua posição em terra. Por causa de sua proximidade, os três cilindros no espaço aéreo afetam o outro significativamente. A situação cria trânsito por causa do volume e porque os pilotos têm que costurar em rotas de aproximação complexas para cumprir os regulamentos do tráfego aéreo.
Se o cilindro do LaGuardia fosse eliminado, Newark e JFK poderiam operar mais livremente -e, como o LaGuardia lida com menos tráfego do que os outros dois aeroportos, é a escolha óbvia para fechamento. Se fosse fechado, insistiu meu novo amigo piloto, a viagem em Nova York ia passar de pesadelo para sonho.
Há um problema, contudo: o LaGuardia é o aeroporto favorito das pessoas com mais poder político em Nova York, já que fica a uma distância muito curta de Manhattan. Então não deve acontecer, ao menos não em breve. Eu tenho que admitir que o LaGuardia é meu aeroporto favorito por esta razão, já que eu moro em Manhattan e em geral posso chegar lá em cerca de 15 minutos. Em todas as outras categorias, contudo, é menos confortável e agradável do que Newark e JFK.
Isso dito, se a eliminação do LaGuardia tivesse o efeito cascata de agilizar o tráfego aéreo total de Nova York, eu pessoalmente ajudaria a derrubá-lo. Então poderíamos somar todo o tempo em produtividade reconquistado em torno do país -e do mundo- eliminando os inevitáveis atrasos nos aeroportos de Nova York.
Quando ruminei sobre esse assunto no Freakonomics.com, as respostas ao meu texto encheram nossa caixa postal. Elas foram diversas, com leitores chamando a ideia de eliminar o LaGuardia de tudo desde "idiota" até "óbvia".
Patrick Smith, autor do livro "Ask the Pilot" (pergunte ao piloto) e de uma coluna de viagem aérea do mesmo nome no site salon.com, escreveu uma análise útil: "A causa do excesso de trânsito aéreo não é a falta de pistas ou os aeroportos que não funcionam. São as práticas de horários das companhias aéreas: há mais pessoas voando do que em todos os tempos, mas os aviões são cada vez menores, provocando mais pousos e decolagens. Se as empresas conseguissem consolidar melhor e reduzir sua insana dependência em aviões regionais, o LaGuardia funcionaria melhor -assim como o JFK. Mas as empresas não estão interessadas em consolidar voos. Elas vendem frequência, ou a ilusão da frequência".
Em notícia relacionada, um estudo da Universidade de Michigan divulgado na semana passada revelou que a satisfação dos passageiros subiu pela primeira vez em um longo tempo. A causa primária, nada surpreendentemente, parece ter sido que, com a queda dos negócios, os aviões estão menos cheios. A menor lotação elimina as fontes da insatisfação dos passageiros: overbooking, atrasos, desconforto a bordo etc.
Smiths fala que a consolidação, de fato, resolveria de muitas dessas reclamações comuns, já que é a superlotação -tanto a bordo quanto nas pistas- nos voos regionais e nos jatos menores que deixa as pessoas loucas.
Um leitor chamado Phillip Rodriguez sugere uma solução interessante para o espaço aéreo congestionado de Nova York, inspirada no Japão: "No longo prazo: acho que temos que pensar com criatividade. Neste ponto, os humanos estão dominando o planeta e se espalhando em um índice alarmante. Talvez seja de fato melhor remover todos os três aeroportos em favor de um aeroporto central. Onde colocaríamos tal aeroporto? Provavelmente, a melhor solução seria aprender com os japoneses e construir no meio da água, como o Kansai. Assim haveria muito espaço para expansão e nenhum vizinho para reclamar do barulho. Talvez até pudéssemos usar o conhecimento de projetos anteriores. Seattle tem pontes flutuantes: são essencialmente embarcações de concreto que flutuam: talvez pudéssemos conectar várias e ancorá-las? Como eu disse, não é uma solução definitiva, apenas uma ideia. Independentemente do que precisamos fazer, precisamos fazer logo".
Certamente podemos concordar com este último sentimento.
Tradução: Deborah Weinberg
Publicado em 26/05/2009
http://noticias.uol.com.br/midiaglobal/freakonomics/2009/05/26/ult3431u78.jhtm
Quer resolver o excesso de tráfego aéreo de Nova York? Que tal fechar o LaGuardia?
Por Stephen J. Dubner e Steven D. Levitt
Diante da desaceleração industrial e de ameaças legais, o Departamento de Transportes dos EUA cancelou um plano de leiloar horários de pouso e decolagem nos três aeroportos da Cidade de Nova York como meio de diminuir o excesso de trânsito que aflige o espaço aéreo da cidade.
- Atrasos, como os que ocorrem no LaGuardia, afetam o tráfego aéreo em torno do mundo inteiro
Os três principais aeroportos que servem Nova York -Newark-Liberty, JFK e LaGuardia- são infames pela superlotação e atrasos, em segundo, terceiro e quarto lugar em uma lista da revista Forbes de 2008 dos aeroportos que mais fazem perder tempo nos EUA. Como muitos voos internacionais e domésticos fazem conexões em Nova York, os atrasos nesses centros afetam o tráfego aéreo em torno do mundo.
Durante recente espera em terra no LaGuardia, comecei a conversar com um piloto de uma importante linha aérea que parecia saber muito sobre todas as perguntas que eu consegui lembrar em relação à aviação. Sua opinião sobre o intenso tráfego aéreo em Nova York: fechar o LaGuardia.
O problema, explicou, é que o espaço aéreo para cada um dos três aeroportos se estende cilindricamente para o céu acima de sua posição em terra. Por causa de sua proximidade, os três cilindros no espaço aéreo afetam o outro significativamente. A situação cria trânsito por causa do volume e porque os pilotos têm que costurar em rotas de aproximação complexas para cumprir os regulamentos do tráfego aéreo.
Se o cilindro do LaGuardia fosse eliminado, Newark e JFK poderiam operar mais livremente -e, como o LaGuardia lida com menos tráfego do que os outros dois aeroportos, é a escolha óbvia para fechamento. Se fosse fechado, insistiu meu novo amigo piloto, a viagem em Nova York ia passar de pesadelo para sonho.
Há um problema, contudo: o LaGuardia é o aeroporto favorito das pessoas com mais poder político em Nova York, já que fica a uma distância muito curta de Manhattan. Então não deve acontecer, ao menos não em breve. Eu tenho que admitir que o LaGuardia é meu aeroporto favorito por esta razão, já que eu moro em Manhattan e em geral posso chegar lá em cerca de 15 minutos. Em todas as outras categorias, contudo, é menos confortável e agradável do que Newark e JFK.
Isso dito, se a eliminação do LaGuardia tivesse o efeito cascata de agilizar o tráfego aéreo total de Nova York, eu pessoalmente ajudaria a derrubá-lo. Então poderíamos somar todo o tempo em produtividade reconquistado em torno do país -e do mundo- eliminando os inevitáveis atrasos nos aeroportos de Nova York.
Quando ruminei sobre esse assunto no Freakonomics.com, as respostas ao meu texto encheram nossa caixa postal. Elas foram diversas, com leitores chamando a ideia de eliminar o LaGuardia de tudo desde "idiota" até "óbvia".
Patrick Smith, autor do livro "Ask the Pilot" (pergunte ao piloto) e de uma coluna de viagem aérea do mesmo nome no site salon.com, escreveu uma análise útil: "A causa do excesso de trânsito aéreo não é a falta de pistas ou os aeroportos que não funcionam. São as práticas de horários das companhias aéreas: há mais pessoas voando do que em todos os tempos, mas os aviões são cada vez menores, provocando mais pousos e decolagens. Se as empresas conseguissem consolidar melhor e reduzir sua insana dependência em aviões regionais, o LaGuardia funcionaria melhor -assim como o JFK. Mas as empresas não estão interessadas em consolidar voos. Elas vendem frequência, ou a ilusão da frequência".
Em notícia relacionada, um estudo da Universidade de Michigan divulgado na semana passada revelou que a satisfação dos passageiros subiu pela primeira vez em um longo tempo. A causa primária, nada surpreendentemente, parece ter sido que, com a queda dos negócios, os aviões estão menos cheios. A menor lotação elimina as fontes da insatisfação dos passageiros: overbooking, atrasos, desconforto a bordo etc.
Smiths fala que a consolidação, de fato, resolveria de muitas dessas reclamações comuns, já que é a superlotação -tanto a bordo quanto nas pistas- nos voos regionais e nos jatos menores que deixa as pessoas loucas.
Um leitor chamado Phillip Rodriguez sugere uma solução interessante para o espaço aéreo congestionado de Nova York, inspirada no Japão: "No longo prazo: acho que temos que pensar com criatividade. Neste ponto, os humanos estão dominando o planeta e se espalhando em um índice alarmante. Talvez seja de fato melhor remover todos os três aeroportos em favor de um aeroporto central. Onde colocaríamos tal aeroporto? Provavelmente, a melhor solução seria aprender com os japoneses e construir no meio da água, como o Kansai. Assim haveria muito espaço para expansão e nenhum vizinho para reclamar do barulho. Talvez até pudéssemos usar o conhecimento de projetos anteriores. Seattle tem pontes flutuantes: são essencialmente embarcações de concreto que flutuam: talvez pudéssemos conectar várias e ancorá-las? Como eu disse, não é uma solução definitiva, apenas uma ideia. Independentemente do que precisamos fazer, precisamos fazer logo".
Certamente podemos concordar com este último sentimento.
Tradução: Deborah Weinberg
Publicado em 26/05/2009
http://noticias.uol.com.br/midiaglobal/freakonomics/2009/05/26/ult3431u78.jhtm
Shorten Congonhas' runways
14.Sep.2007 23:27
Brazil to shorten Congonhas' runways to create overrun zone
By David Kaminski-Morrow
Brazil’s government plans to shorten both runways at Sao Paulo
Congonhas Airport in order to create runway safety areas, following July’s fatal TAM Airbus A320 overrun.
The Brazilian ministry of defence has carried out a study to assess options for increasing safety at the airport in the wake of the accident. Congonhas’ main runway is just 1,940m (6,365ft) long but, owing to the airport’s being surrounded by population centres, there is no room at either runway end for extension.
"The studies pointed to the necessity of creating escape areas," says a spokesman for the ministry. "Such areas will provide greater safety for aircraft landing and taking off, with an additional surface area which can be used in case of problems."
But it says that the scheme will reduce the usable distance on both runways. The longer 17R/35L runway, on which the illfated TAM A320 landed on 17 July, will be shortened by 300m to 1,640m (5,380ft) while the parallel 17L/35R will be reduced by 240m to 1,195m (3,920ft).
Congonhas will also prohibit large transport aircraft from using the shorter of the two runways to land. Landing restrictions will also be imposed on the longer runway during rain.
Representatives of the International Federation of Air Line Pilots’ associations (IFALPA) had highlighted the lack of runway safety areas at Congonhas following the A320 overrun.
TAM claims that the runway reduction and the additional restrictions will "not have much effect" on the airline’s operations at the airport, estimating that only 2% of flights would be affected by the new configuration. It says there will be "no immediate change" in the number of flights it performs from Congonhas.
From tomorrow the carrier will exclusively use the longer runway for Airbus A319 and A320 flights. It has 15 A319s of which seven are used on the Sao Paul-Rio de Janeiro shuttle route. The carrier also operates 62 A320s, and says that these will have "slight" weight limitations imposed during wet weather conditions at Congonhas.
Published on 14/09/07
http://www.flightglobal.com/articles/2007/09/14/216817/brazil-to-shorten-congonhas-runways-to-create-overrun-zone.htm
By David Kaminski-Morrow
Brazil’s government plans to shorten both runways at Sao Paulo
Congonhas Airport in order to create runway safety areas, following July’s fatal TAM Airbus A320 overrun.
The Brazilian ministry of defence has carried out a study to assess options for increasing safety at the airport in the wake of the accident. Congonhas’ main runway is just 1,940m (6,365ft) long but, owing to the airport’s being surrounded by population centres, there is no room at either runway end for extension.
"The studies pointed to the necessity of creating escape areas," says a spokesman for the ministry. "Such areas will provide greater safety for aircraft landing and taking off, with an additional surface area which can be used in case of problems."
But it says that the scheme will reduce the usable distance on both runways. The longer 17R/35L runway, on which the illfated TAM A320 landed on 17 July, will be shortened by 300m to 1,640m (5,380ft) while the parallel 17L/35R will be reduced by 240m to 1,195m (3,920ft).
Congonhas will also prohibit large transport aircraft from using the shorter of the two runways to land. Landing restrictions will also be imposed on the longer runway during rain.
Representatives of the International Federation of Air Line Pilots’ associations (IFALPA) had highlighted the lack of runway safety areas at Congonhas following the A320 overrun.
TAM claims that the runway reduction and the additional restrictions will "not have much effect" on the airline’s operations at the airport, estimating that only 2% of flights would be affected by the new configuration. It says there will be "no immediate change" in the number of flights it performs from Congonhas.
From tomorrow the carrier will exclusively use the longer runway for Airbus A319 and A320 flights. It has 15 A319s of which seven are used on the Sao Paul-Rio de Janeiro shuttle route. The carrier also operates 62 A320s, and says that these will have "slight" weight limitations imposed during wet weather conditions at Congonhas.
Published on 14/09/07
http://www.flightglobal.com/articles/2007/09/14/216817/brazil-to-shorten-congonhas-runways-to-create-overrun-zone.htm
ICAO’s Minimum Recommendation
18.Jul.2007 00:22
IFALPA says that Sao Paulo overrun once again underlines the need for RESAs that meet ICAO’s minimum recommendation
by Airline Industry (Forimmediaterelease.net) The Global Voice of Pilots
CHERTSEY 18 July: Yesterday’s tragic accident at Sao Paulo Congonhas Airport (SBSP) demonstrates once again the need for Runway End Safety Areas (RESA) to be established at airports with airline operations. The International Federation of Airline Pilots’ Associations (IFALPA) has been warning of the dangers of insufficient runway overrun areas for more than 20 years, arguing that runways at airports with airline operations should have, as a minimum, a RESA 240 metres long by at least twice the runway width delivering a total safety area of 300m to allow for overruns and also ease access for rescue and fire fighting equipment. When the surroundings of Congonhas Airport are taken into consideration it is clear that what is required is an enhanced RESA rather than one which is only marginally compliant with ICAO standards at best. At some airports, Congonhas Airport being a prime example, the restrictions of the airport’s surrounding topography will not allow a sufficient RESA. In this event, IFALPA argues that an arrestor bed such as an engineered materials arrester system (EMAS) be installed to provide a similar or better level of safety to a 300m RESA.
At airports where they have been installed EMAS have proven that they provide an effective means of bringing an overrunning aircraft to a halt. Clearly this would significantly improve passenger and crew safety.
The Federation would like to stress that it would be an error to focus on Brazil as being in any way alone in failing to meet with ICAO recommendations for RESAs. This is a world wide problem with thousands of runways used in airline operations failing to comply with the recommendations set out in ICAO Annex 14 which sets out standards and recommendations for airports. Since the one of the most common types of accident in airline operations is the runway
excursion event, with an average of just under four a month (indeed there have been three such events in the last week alone), it is of vital importance that either 240m RESAs are established or EMAS alternatives that deliver a similar
level safety are installed.
Naturally, IFALPA does not comment on individual accidents while the investigation into their cause is underway. As such, IFALPA will not comment on the specifics of this accident other than to offer its condolences to the families of those who lost their lives in the accident and its sympathy and wishes for a speedy recovery to those injured in the accident.
Notes to Editors
The International Federation of Air Line Pilots’ Associations represents in excess of 100,000 pilots in more than 95 countries world-wide.
The mission of IFALPA is to be the global voice of airline pilots, promoting the highest level of aviation safety and security world-wide and providing services, support and representation to all of its Member Associations. See the Federation website www.ifalpa.org
For more information contact Gideon Ewers, IFALPA Media Communications Officer +44 1932 579041 or on gideonewers@ifalpa.org
Published on July 18, 2007
http://www.forimmediaterelease.net/pm/355.html
by Airline Industry (Forimmediaterelease.net) The Global Voice of Pilots
CHERTSEY 18 July: Yesterday’s tragic accident at Sao Paulo Congonhas Airport (SBSP) demonstrates once again the need for Runway End Safety Areas (RESA) to be established at airports with airline operations. The International Federation of Airline Pilots’ Associations (IFALPA) has been warning of the dangers of insufficient runway overrun areas for more than 20 years, arguing that runways at airports with airline operations should have, as a minimum, a RESA 240 metres long by at least twice the runway width delivering a total safety area of 300m to allow for overruns and also ease access for rescue and fire fighting equipment. When the surroundings of Congonhas Airport are taken into consideration it is clear that what is required is an enhanced RESA rather than one which is only marginally compliant with ICAO standards at best. At some airports, Congonhas Airport being a prime example, the restrictions of the airport’s surrounding topography will not allow a sufficient RESA. In this event, IFALPA argues that an arrestor bed such as an engineered materials arrester system (EMAS) be installed to provide a similar or better level of safety to a 300m RESA.
At airports where they have been installed EMAS have proven that they provide an effective means of bringing an overrunning aircraft to a halt. Clearly this would significantly improve passenger and crew safety.
The Federation would like to stress that it would be an error to focus on Brazil as being in any way alone in failing to meet with ICAO recommendations for RESAs. This is a world wide problem with thousands of runways used in airline operations failing to comply with the recommendations set out in ICAO Annex 14 which sets out standards and recommendations for airports. Since the one of the most common types of accident in airline operations is the runway
excursion event, with an average of just under four a month (indeed there have been three such events in the last week alone), it is of vital importance that either 240m RESAs are established or EMAS alternatives that deliver a similar
level safety are installed.
Naturally, IFALPA does not comment on individual accidents while the investigation into their cause is underway. As such, IFALPA will not comment on the specifics of this accident other than to offer its condolences to the families of those who lost their lives in the accident and its sympathy and wishes for a speedy recovery to those injured in the accident.
Notes to Editors
The International Federation of Air Line Pilots’ Associations represents in excess of 100,000 pilots in more than 95 countries world-wide.
The mission of IFALPA is to be the global voice of airline pilots, promoting the highest level of aviation safety and security world-wide and providing services, support and representation to all of its Member Associations. See the Federation website www.ifalpa.org
For more information contact Gideon Ewers, IFALPA Media Communications Officer +44 1932 579041 or on gideonewers@ifalpa.org
Published on July 18, 2007
http://www.forimmediaterelease.net/pm/355.html