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Prolongamento Águas Espraiadas
25.Apr.2010 21:28
Prefeitura de SP tem R$ 350 milhões parados no caixa da Operação Urbana Água Espraiada
16/11/09 por raquelrolnik
A Prefeitura de São Paulo tem hoje cerca de R$ 350 milhões parados no caixa da Operação Urbana Água Espraiada para a realização de obras na região. A Água Espraiada é lembrada como a avenida que irá se unir à Imigrantes e aliviar o trânsito na Avenida dos Bandeirantes, mas há outros projetos previstos para essa operação.
As obras dentro do perímetro da Água Espraiada são financiadas pela venda de certificados de potencial construtivo. A prefeitura lança um título no mercado, como os títulos que circulam na bolsa de valores, que se chama CEPAC e pode ser convertido em área construída. E as empreiteiras que querem construir acima do zoneamento permitido compram esses títulos.
A prefeitura já realizou vários leilões de CEPACs e arrecadou quase R$ 800 milhões na Operação Água Espraiada, pois é uma área de grande interesse do mercado imobiliário. Esse dinheiro deveria servir para fazer o prolongamento da Avenida Água Espraiada até o final, conectando-a com a Imigrantes, o que envolve inclusive a construção de vários viadutos nas avenidas Berrini, Santo Amaro, Pedro Bueno e George Corbusier. Os recursos também devem ser utilizados para a urbanização e o reassentamento de quase 25 favelas que estão em vários trechos, principalmente na região de Americanópolis.
Até agora o que aconteceu com essa operação: já foram gastos R$ 300 milhões, quase a maioria em obras viárias. Quase nada foi gasto em habitação de interesse social e reurbanização das favelas e eu me pergunto por quê. Há R$ 350 milhões em caixa que poderiam estar financiando um avanço significativo nessas obras, tanto nas habitações quanto nas vias necessárias e definidas para essa operação.
Pronta no Final de 2010
13.Apr.2010 18:44
Avança obra da nova Torre de Controle de Congonhas
As obras da nova torre (foto divulgação Infraero)
A nova Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas já conta com 70% das obras estruturais concluídas, diz a Infraero. Atualmente, a estatal trabalha na estrutura de concreto dos pavimentos e do corpo central do edifício.
Com 40 metros de altura, a nova Torre de Controle garantirá aos controladores de voo melhor visibilidade do sistema de pistas e do pátio de manobras. O prédio contará com nove andares, além de uma cabine com 12,7 metros de diâmetro – a antiga possuía 7 metros – que proporcionará maior espaço para a instalação de equipamentos e mais conforto aos controladores.
A obra, um investimento da ordem de R$ 11 milhões, iniciada em julho de 2009, está sendo realizada pelas empresas Tecon e pela MPE, que fará a instalação dos sistemas especiais eletrônicos. Já os equipamentos específicos e operacionais da nova torre serão instalados pela Aeronáutica. A previsão é que até o final do ano os serviços sejam finalizados e entregues à Aeronáutica, órgão responsável pelas operações.
As obras da nova torre (foto divulgação Infraero)
A nova Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas já conta com 70% das obras estruturais concluídas, diz a Infraero. Atualmente, a estatal trabalha na estrutura de concreto dos pavimentos e do corpo central do edifício.
Com 40 metros de altura, a nova Torre de Controle garantirá aos controladores de voo melhor visibilidade do sistema de pistas e do pátio de manobras. O prédio contará com nove andares, além de uma cabine com 12,7 metros de diâmetro – a antiga possuía 7 metros – que proporcionará maior espaço para a instalação de equipamentos e mais conforto aos controladores.
A obra, um investimento da ordem de R$ 11 milhões, iniciada em julho de 2009, está sendo realizada pelas empresas Tecon e pela MPE, que fará a instalação dos sistemas especiais eletrônicos. Já os equipamentos específicos e operacionais da nova torre serão instalados pela Aeronáutica. A previsão é que até o final do ano os serviços sejam finalizados e entregues à Aeronáutica, órgão responsável pelas operações.
Atoladinha
11.Apr.2010 18:47
Avião da TAM emperra em buraco na pista do aeroporto de Rio Branco
Altino Machado às 4:15 pm
O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), está “atolado” na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.
Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.
Leia mais:
Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos
Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco
- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).
Os passageiros tiveram que retirar as bagagens de mão, mas ainda não foram informados se o vôo será realizado. Homens do Corpo de Bombeiros, caminhões e tratores permanecem em operação na pista.
- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.
Passageiros durante o desembarque
Fotos: Gladson Cameli
Altino Machado às 4:15 pm
O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), está “atolado” na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.
Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.
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Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos
Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco
- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).
Os passageiros tiveram que retirar as bagagens de mão, mas ainda não foram informados se o vôo será realizado. Homens do Corpo de Bombeiros, caminhões e tratores permanecem em operação na pista.
- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.
Passageiros durante o desembarque
Fotos: Gladson Cameli
Pausa Forçada
08.Apr.2010 18:56
Projeto para ampliação de pistas no aeroporto de Congonhas empaca
O projeto apresentado em novembro de 2008 pela Prefeitura de São Paulo para ampliar a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, não avançou.
A proposta surgiu após o acidente com o avião da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, para aumentar a segurança no terminal.
Desde que foi apresentado, o projeto está sendo analisado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado ao Ministério da Defesa. Segundo o ministério, o projeto continua em andamento sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil. Quando concluídos, serão levados ao ministro Nelson Jobim para análise.
O projeto inclui a desapropriação de uma área no Jabaquara, para que a pista possa ser aumentada em cerca de mil metros. As desapropriações de cerca de duas mil casas custariam em torno de R$ 400 milhões.
Dois anos após apresentar a proposta ao ministro Jobim, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse ao DIÁRIO que o seu papel é apenas propor soluções ao governo federal, que segundo ele “não tomou nenhuma atitude concreta”.
“Sabemos, e falo isso de uma maneira muito respeitosa, que a responsabilidade em relação aos aeroportos é vinculada ao governo federal.
Existe uma demanda da Prefeitura e do governo do estado, assinada por mim e pelo (ex) governador José Serra (PSDB) junto ao governo federal para que, além de diminuir o número de voos, fosse ampliada a pista, para que pudéssemos construir nas pistas áreas de escape, nos dois lados, fazendo com que os voos que restassem tivessem mais segurança. E, infelizmente, vivemos com muita preocupação essa questão, porque nós não tivemos ainda essas medidas analisadas ou anunciadas”, disse, Kassab.
Moradores criticam
Apesar de visar a segurança, a proposta foi alvo de críticas dos moradores do Jabaquara que convivem com o ruído das aeronaves. Para esses moradores, o objetivo é permitir pousos e decolagens de aviões maiores e mais pesados, o que aumentaria ainda mais o barulho.
Atualmente, a pista principal de Congonhas tem 1.640 metros, mais uma área de escape de 300 metros. A mudança foi feita após o acidente da TAM. Na época, o Ministério da Defesa e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também apresentaram uma série de medidas para a segurança.
Porém, todas foram suspensas e hoje o aeroporto opera como antes do acidente. A única exceção é com relação ao número de voos: antes eram 48 pousos e decolagens por hora, passou para 33 e agora são 34.
Fonte: Diário de SP
O projeto apresentado em novembro de 2008 pela Prefeitura de São Paulo para ampliar a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, não avançou.
A proposta surgiu após o acidente com o avião da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, para aumentar a segurança no terminal.
Desde que foi apresentado, o projeto está sendo analisado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado ao Ministério da Defesa. Segundo o ministério, o projeto continua em andamento sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil. Quando concluídos, serão levados ao ministro Nelson Jobim para análise.
O projeto inclui a desapropriação de uma área no Jabaquara, para que a pista possa ser aumentada em cerca de mil metros. As desapropriações de cerca de duas mil casas custariam em torno de R$ 400 milhões.
Dois anos após apresentar a proposta ao ministro Jobim, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse ao DIÁRIO que o seu papel é apenas propor soluções ao governo federal, que segundo ele “não tomou nenhuma atitude concreta”.
“Sabemos, e falo isso de uma maneira muito respeitosa, que a responsabilidade em relação aos aeroportos é vinculada ao governo federal.
Existe uma demanda da Prefeitura e do governo do estado, assinada por mim e pelo (ex) governador José Serra (PSDB) junto ao governo federal para que, além de diminuir o número de voos, fosse ampliada a pista, para que pudéssemos construir nas pistas áreas de escape, nos dois lados, fazendo com que os voos que restassem tivessem mais segurança. E, infelizmente, vivemos com muita preocupação essa questão, porque nós não tivemos ainda essas medidas analisadas ou anunciadas”, disse, Kassab.
Moradores criticam
Apesar de visar a segurança, a proposta foi alvo de críticas dos moradores do Jabaquara que convivem com o ruído das aeronaves. Para esses moradores, o objetivo é permitir pousos e decolagens de aviões maiores e mais pesados, o que aumentaria ainda mais o barulho.
Atualmente, a pista principal de Congonhas tem 1.640 metros, mais uma área de escape de 300 metros. A mudança foi feita após o acidente da TAM. Na época, o Ministério da Defesa e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também apresentaram uma série de medidas para a segurança.
Porém, todas foram suspensas e hoje o aeroporto opera como antes do acidente. A única exceção é com relação ao número de voos: antes eram 48 pousos e decolagens por hora, passou para 33 e agora são 34.
Fonte: Diário de SP
Entre o Céu e o Inferno
03.Apr.2010 19:22
O número de brasileiros que viajam de avião dobrou nos últimos cinco anos. A notícia só não é melhor porque os viajantes são submetidos a momentos infernais nos superlotados aeroportos do Brasil... leia mais
por Marcelo Jorge do blogdenoronha.wordpress.com
por Marcelo Jorge do blogdenoronha.wordpress.com
“Não quero voltar a ser presidente”
01.Apr.2010 20:04
TAM realiza mudanças em seu comando
Marco Antonio Bologna assume a presidência da holding TAM S.A. e Líbano Barroso passa a responder somente pelas operações aéreas da empresa
Marco Antonio Bologna assume a presidência da holding TAM S.A. e Líbano Barroso passa a responder somente pelas operações aéreas da empresa
Líbano Barroso (à esquerda) e Marco Antonio Bologna: os dois executivos irão dividir o comando da TAM
A TAM anunciou hoje algumas mudanças no comando da empresa. Os cargos de presidente da holding TAM S.A. e de presidente da TAM Linhas Aéreas, que vinham sendo acumulados por Líbano Barroso, serão divididos entre o executivo e Marco Antonio Bologna, que estava à frente da TAM Aviação Executiva. Na prática, Barroso fica com toda a operação da companhia e Bologna passa a se preocupar com as áreas intitucional e de novos negócios. Segundo comunicado, "este movimento é parte de um processo de aprimoramento da governança com a divisão de responsabilidades entre o desenvolvimento de novos negócios e as operações aéreas, permitindo que as lideranças ampliem o foco nas suas áreas de atuação." Sob o chapéu de Barroso ficarão a TAM Linhas Aéreas, TAM Airlines (Mercosur), Pantanal Linhas Aéreas, TAM Cargo e TAM Viagens. Temporariamente, o executivo continuará na presidência do Multiplus S.A., até a nomeação de um substituto para o cargo. "Bologna e Líbano são uma dupla comprovadamente bem- sucedida, com experiência de trabalho conjunto, divisão harmônica de tarefas e profundamente identificada com os Valores TAM", afirmou em nota a presidente do Conselho de Administração da TAM, Maria Cláudia Amaro. A presidência da TAM Aviação Executiva, que estava com Bologna, passa a ser liderada por Fernando Pinho, que desde outubro de 2009 era diretor de planejamento estratégico e desenvolvimento de novos negócios da TAM Aviação Executiva. Fonte: Época Negócios - Fotos: Editora Globo
Bagagem Extraviada
23.Mar.2010 19:56
TAM condenada a pagar indenização por danos morais e materiais a passageira
Portal Verdes Mares / TJCE
A TAM - Linhas Aéreas S.A foi condenada nesta terça-feira (23) a pagar indenização de R$ 17.500,00 a título de danos morais, e R$ 11.300,00 por danos materiais, para a passageira F.K.D.S..
Entenda o caso
A cliente adquiriu passagens com destino a São Paulo e Buenos Aires, onde faria exames médicos. A requerente embarcou com um menor, que a acompanharia durante a viagem. O problema começou quando a passageira estava fazendo conexão de voos na cidade de São Paulo. Como ela não portava autorização dos pais para viajar com o menor, foi impedido pela Polícia Federal de embarcar. O menor ficou retido durante todo o dia no aeroporto de Congonhas até ser mandado de volta para Fortaleza em outro voo.
Segundo a passageira, esse fato foi provocado pela ausência de informação, por parte da empresa, sobre o procedimento de embarque de menores. Ela afirma que foi informada, no balcão da companhia, de que só precisaria apresentar a Carteira de Identidade do menor para que ele embarcasse, tanto para São Paulo como para Buenos Aires.
Mesmo com o contratempo, a requerente embarcou para Buenos Aires. Ao chegar lá, outro problema: uma de suas malas havia desaparecido. Quando retornou a São Paulo, ela abriu um processo interno na TAM e registrou um Boletim de Ocorrência no aeroporto de São Paulo.
Passageira vence processo
Na decisão, o juiz Onildo Antônio Pereira da Silva, da 4ª Vara Cível reconheceu que a “autora não teve o retorno de sua bagagem que fora extraviada, e nem fora indenizada por esse fato, verificando-se que a requerente obteve perdas materiais com a perda de sua bagagem”.
O magistrado afirmou que F.K.D.S. sofreu também danos morais porque “não só teve sua bagagem extraviada, como também não teve o amparo técnico e o apoio da empresa para a solução e reparação de seu prejuízo no decorrer da viagem”.
Portal Verdes Mares / TJCE
A TAM - Linhas Aéreas S.A foi condenada nesta terça-feira (23) a pagar indenização de R$ 17.500,00 a título de danos morais, e R$ 11.300,00 por danos materiais, para a passageira F.K.D.S..
Entenda o caso
A cliente adquiriu passagens com destino a São Paulo e Buenos Aires, onde faria exames médicos. A requerente embarcou com um menor, que a acompanharia durante a viagem. O problema começou quando a passageira estava fazendo conexão de voos na cidade de São Paulo. Como ela não portava autorização dos pais para viajar com o menor, foi impedido pela Polícia Federal de embarcar. O menor ficou retido durante todo o dia no aeroporto de Congonhas até ser mandado de volta para Fortaleza em outro voo.
Segundo a passageira, esse fato foi provocado pela ausência de informação, por parte da empresa, sobre o procedimento de embarque de menores. Ela afirma que foi informada, no balcão da companhia, de que só precisaria apresentar a Carteira de Identidade do menor para que ele embarcasse, tanto para São Paulo como para Buenos Aires.
Mesmo com o contratempo, a requerente embarcou para Buenos Aires. Ao chegar lá, outro problema: uma de suas malas havia desaparecido. Quando retornou a São Paulo, ela abriu um processo interno na TAM e registrou um Boletim de Ocorrência no aeroporto de São Paulo.
Passageira vence processo
Na decisão, o juiz Onildo Antônio Pereira da Silva, da 4ª Vara Cível reconheceu que a “autora não teve o retorno de sua bagagem que fora extraviada, e nem fora indenizada por esse fato, verificando-se que a requerente obteve perdas materiais com a perda de sua bagagem”.
O magistrado afirmou que F.K.D.S. sofreu também danos morais porque “não só teve sua bagagem extraviada, como também não teve o amparo técnico e o apoio da empresa para a solução e reparação de seu prejuízo no decorrer da viagem”.
Outro Lado
19.Mar.2010 20:30
Infraero diz que órgãos tentam se adaptar
DA REPORTAGEM LOCAL
A Infraero afirmou que todos os órgãos envolvidos com a operação de Congonhas estão trabalhando para "equacionar a exigência de alteração dos horários" de funcionamento.
Os alvarás de funcionamento do parque de abastecimento dos aviões, outra exigência imposta pela licença ambiental, também estão sendo providenciados, diz a estatal.
O ruído dos testes de motores, que costuma incomodar a vizinhança do aeroporto, também é uma das preocupações da Infraero, afirma ela.
Hoje, os testes ocorrem das 7h às 22h, na pista auxiliar, um local que afeta pouco as residências da região, diz a estatal.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) é quem autoriza os voos em Congonhas. A agência informou que vai tomar as devidas providências assim que a Infraero pedir a redução do expediente do aeroporto, o que não tem data para ocorrer.
Sobre o limite das operações a cada hora em Congonhas, medida que visa a segurança, a Aeronáutica informa que não há negligência. O órgão é responsável pelo controle do tráfego aéreo no país.
O número de 34 operações (30 para a aviação comercial e quatro para a executiva) por hora, de acordo com o órgão, leva em conta a infraestrutura aeroportuária, a autorização dos voos dada pela Anac e a capacidade humana de controle do tráfego aéreo no aeroporto.
Essa quantidade de voos, diz a secretaria de imprensa militar, é a ideal para que não ocorram atrasos e para que toda a "obrigação com a sociedade brasileira" seja cumprida.
Existem até períodos, segundo os responsáveis pelo tráfego aéreo no país, em que há minutos ociosos em Congonhas, os quais acabam sendo usados de acordo com a necessidade. Apesar de antigo -foi inaugurado em 1936-, o aeroporto nasceu muito antes das exigências ambientais. Só nesta década é que as discussões de licenciamento ambiental começaram. (RG e EG)
DA REPORTAGEM LOCAL
A Infraero afirmou que todos os órgãos envolvidos com a operação de Congonhas estão trabalhando para "equacionar a exigência de alteração dos horários" de funcionamento.
Os alvarás de funcionamento do parque de abastecimento dos aviões, outra exigência imposta pela licença ambiental, também estão sendo providenciados, diz a estatal.
O ruído dos testes de motores, que costuma incomodar a vizinhança do aeroporto, também é uma das preocupações da Infraero, afirma ela.
Hoje, os testes ocorrem das 7h às 22h, na pista auxiliar, um local que afeta pouco as residências da região, diz a estatal.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) é quem autoriza os voos em Congonhas. A agência informou que vai tomar as devidas providências assim que a Infraero pedir a redução do expediente do aeroporto, o que não tem data para ocorrer.
Sobre o limite das operações a cada hora em Congonhas, medida que visa a segurança, a Aeronáutica informa que não há negligência. O órgão é responsável pelo controle do tráfego aéreo no país.
O número de 34 operações (30 para a aviação comercial e quatro para a executiva) por hora, de acordo com o órgão, leva em conta a infraestrutura aeroportuária, a autorização dos voos dada pela Anac e a capacidade humana de controle do tráfego aéreo no aeroporto.
Essa quantidade de voos, diz a secretaria de imprensa militar, é a ideal para que não ocorram atrasos e para que toda a "obrigação com a sociedade brasileira" seja cumprida.
Existem até períodos, segundo os responsáveis pelo tráfego aéreo no país, em que há minutos ociosos em Congonhas, os quais acabam sendo usados de acordo com a necessidade. Apesar de antigo -foi inaugurado em 1936-, o aeroporto nasceu muito antes das exigências ambientais. Só nesta década é que as discussões de licenciamento ambiental começaram. (RG e EG)
Aterrisagens Mais Seguras
04.Mar.2010 20:57
Congonhas terá Sistema de Pouso por Instrumento mais moderno
O Aeroporto de Congonhas receberá, de março a maio deste ano, um grupo de engenheiros e técnicos da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), para realizar a substituição do atual Sistema de Pouso por Instrumento (ILS – Instrument Landing System), cujo ciclo de vida já está para finalizar.
O novo ILS-Cat 1 – equipamento que viabiliza o pouso de precisão por instrumento, muito útil nas ocasiões de mau tempo, pouca visibilidade ou teto baixo – elevará ainda mais a confiabilidade e segurança do aeroporto paulistano. Mais moderno, agregará também novas funcionalidades como a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitará às equipes de manutenção de terra o acompanhamento “on line” do status operacional do equipamento, bem como a realização de ajustes dos seus parâmetros remotamente.
A equipe da CISCEA inicia os trabalhos para a instalação do novo sistema já no início deste mês. Para interferir o mínimo possível no cotidiano de operações do segundo aeroporto mais movimentado do País, atuando no menor tempo possível, os especialistas efetuaram uma análise do histórico da meteorologia da cidade de São Paulo, de forma a definir o período do ano com melhores condições climáticas, e aproveitarão ao máximo a infraestrutura de apoio já existente “vamos aproveitar o que for possível: a torre do localizer, a rede de dutos, base, posições etc” afirmou Cláudio Macedo, Gerente de projetos da CISCEA.
Durante a substituição dos sistemas, entre os meses de março e maio, quando o ILS estará inoperante, o aeroporto utilizará o procedimento de aproximação por GPS BARO VNAV. A técnica é um dos novos procedimentos de navegação aérea baseada em satélites, provenientes da implementação do moderno conceito CNS/ATM, que vem sendo adotado em escala mundial, sob o acompanhamento da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Embora empregado inicialmente para suprir as demandas particulares de Congonhas, durante o período da substituição do ILS, os procedimentos BARO VNAV passarão, em breve, a serem executados também em muitos outros aeroportos brasileiros.
No que diz respeito aos usuários, atualmente, a grande maioria das aeronaves, como as de companhias aéreas comerciais, estão habilitadas para a realidade da navegação por GPS. Algumas aeronaves particulares, porém, que ainda não possuem a tecnologia embarcada, utilizarão os sistemas em operação para o pouso no aeroporto, durante o período.
Com o novo ILS-Cat 1 de Congonhas, previsto para entrar em operação ao final de maio, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – órgão ao qual a CISCEA é subordinada – mantém a regularidade da atualização e aprimoramento de seus sistemas de auxílio à navegação aérea, restringindo ao máximo a possibilidade de inoperância por parte de algum equipamento.
O aeroporto paulistano, por sua vez, dono de uma das pistas mais movimentadas do transporte aéreo da América Latina, não só estará mais apto à realização dos pousos por instrumentos, como também será o primeiro aeroporto brasileiro certificado para a execução dos modernos procedimentos de aproximação e pouso por satélite BARO VNAV.
Assessoria de Comunicação Social (ASCOM / DECEA)
O Aeroporto de Congonhas receberá, de março a maio deste ano, um grupo de engenheiros e técnicos da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), para realizar a substituição do atual Sistema de Pouso por Instrumento (ILS – Instrument Landing System), cujo ciclo de vida já está para finalizar.
O novo ILS-Cat 1 – equipamento que viabiliza o pouso de precisão por instrumento, muito útil nas ocasiões de mau tempo, pouca visibilidade ou teto baixo – elevará ainda mais a confiabilidade e segurança do aeroporto paulistano. Mais moderno, agregará também novas funcionalidades como a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitará às equipes de manutenção de terra o acompanhamento “on line” do status operacional do equipamento, bem como a realização de ajustes dos seus parâmetros remotamente.
A equipe da CISCEA inicia os trabalhos para a instalação do novo sistema já no início deste mês. Para interferir o mínimo possível no cotidiano de operações do segundo aeroporto mais movimentado do País, atuando no menor tempo possível, os especialistas efetuaram uma análise do histórico da meteorologia da cidade de São Paulo, de forma a definir o período do ano com melhores condições climáticas, e aproveitarão ao máximo a infraestrutura de apoio já existente “vamos aproveitar o que for possível: a torre do localizer, a rede de dutos, base, posições etc” afirmou Cláudio Macedo, Gerente de projetos da CISCEA.
Durante a substituição dos sistemas, entre os meses de março e maio, quando o ILS estará inoperante, o aeroporto utilizará o procedimento de aproximação por GPS BARO VNAV. A técnica é um dos novos procedimentos de navegação aérea baseada em satélites, provenientes da implementação do moderno conceito CNS/ATM, que vem sendo adotado em escala mundial, sob o acompanhamento da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Embora empregado inicialmente para suprir as demandas particulares de Congonhas, durante o período da substituição do ILS, os procedimentos BARO VNAV passarão, em breve, a serem executados também em muitos outros aeroportos brasileiros.
No que diz respeito aos usuários, atualmente, a grande maioria das aeronaves, como as de companhias aéreas comerciais, estão habilitadas para a realidade da navegação por GPS. Algumas aeronaves particulares, porém, que ainda não possuem a tecnologia embarcada, utilizarão os sistemas em operação para o pouso no aeroporto, durante o período.
Com o novo ILS-Cat 1 de Congonhas, previsto para entrar em operação ao final de maio, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – órgão ao qual a CISCEA é subordinada – mantém a regularidade da atualização e aprimoramento de seus sistemas de auxílio à navegação aérea, restringindo ao máximo a possibilidade de inoperância por parte de algum equipamento.
O aeroporto paulistano, por sua vez, dono de uma das pistas mais movimentadas do transporte aéreo da América Latina, não só estará mais apto à realização dos pousos por instrumentos, como também será o primeiro aeroporto brasileiro certificado para a execução dos modernos procedimentos de aproximação e pouso por satélite BARO VNAV.
Assessoria de Comunicação Social (ASCOM / DECEA)
Conheça!
21.Feb.2010 20:26
O lugar mais seguro para se sentar num avião
Foi feito um estudo em 2007 pelo site Popular Mechanics, acerca deste assunto, com base nos acidentes aéreos ocorridos com aviões comerciais desde 1971. Ao contrário do que diversos especialistas têm dito, acabou por se verificar que os lugares mais seguros para nos sentarmos, são mesmo os da traseira do avião.
As percentagens apresentadas na imagem mais abaixo, representam as taxas de sobrevivência. Portanto, já sabe: quanto mais para trás se sentar, maior será a sua taxa de sobrevivência. Agora a sério, relaxe e descanse. Pense na viagem maravilhosa que vai fazer e não perca tempo a pensar que o seu avião vai cair. Medo gera ainda mais medo. As estatísticas não garantem a nossa segurança, no entanto, mais vale prevenir do que remediar, já dizia o provérbio, pelo sim, pelo não, e é verdade.
Cuide-se, boa sorte e boa viagem!
Leia o estudo em inglês aqui:
www.popularmechanics.com/science/air_space/4219452.html
Susto
30.Jan.2010 03:20
Avião da TAM Faz Pouso de Emergência no Paraguai
Por Guilherme Dreyer Wojciechowski - SopaBrasiguaia.com Sábado, 30 de janeiro de 2010
Susto no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região metropolitana de Asunción. No final da noite de ontem (29), uma aeronave da companhia TAM, procedente de São Paulo, teve de fazer uma aterrizagem de “semi-emergência” na pista do principal aeroporto paraguaio.
De acordo com o jornal ABC Color, o episódio ocorreu por volta das 23h00 (hora paraguaia), com o comandante do Airbus A330, Eladio Paredes, relatando à torre de controle a constatação de problemas hidráulicos nos trens de pouso da aeronave.
Ao acionar o código de “Alerta 2”, Isabelino Sosa, diretor de segurança da Direção Nacional de Aviação Civil (DINAC), entidade responsável pela operação dos aeroportos civis do Paraguai, suspendeu os demais procedimentos de pouso e decolagem e destinou equipe de emergência para atender eventuais feridos.
A bordo da aeronave, que apesar dos problemas, pousou sem maiores inconvenientes, seguiam 93 pessoas, sendo 85 passageiros e oito tripulantes.
“Quando o comandante reportou o 'Alerta 2', imediatamente ativamos o Centro de Operações de Emergência. O avião ficou na cabeceira a pista e, por precaução, foi trazido com um rebocador até seu hangar. Muitos passageiros nem se deram conta”, comemorou Sosa.
Por Guilherme Dreyer Wojciechowski - SopaBrasiguaia.com Sábado, 30 de janeiro de 2010
Susto no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região metropolitana de Asunción. No final da noite de ontem (29), uma aeronave da companhia TAM, procedente de São Paulo, teve de fazer uma aterrizagem de “semi-emergência” na pista do principal aeroporto paraguaio.
De acordo com o jornal ABC Color, o episódio ocorreu por volta das 23h00 (hora paraguaia), com o comandante do Airbus A330, Eladio Paredes, relatando à torre de controle a constatação de problemas hidráulicos nos trens de pouso da aeronave.
Ao acionar o código de “Alerta 2”, Isabelino Sosa, diretor de segurança da Direção Nacional de Aviação Civil (DINAC), entidade responsável pela operação dos aeroportos civis do Paraguai, suspendeu os demais procedimentos de pouso e decolagem e destinou equipe de emergência para atender eventuais feridos.
A bordo da aeronave, que apesar dos problemas, pousou sem maiores inconvenientes, seguiam 93 pessoas, sendo 85 passageiros e oito tripulantes.
“Quando o comandante reportou o 'Alerta 2', imediatamente ativamos o Centro de Operações de Emergência. O avião ficou na cabeceira a pista e, por precaução, foi trazido com um rebocador até seu hangar. Muitos passageiros nem se deram conta”, comemorou Sosa.
Habilitadas
25.Jan.2010 03:04
Seis empresas irão concorrer à distribuição de slots no Aeroporto de Congonhas
Redistribuição vai permitir que Azul, NHT e Webjet passem a voar no aeroporto mais rentável do país
Brasília, 25 de janeiro de 2010 - Infraero
As companhias aéreas Azul, Gol/Varig, NHT, OceanAir, TAM e Webjet foram habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) no Aeroporto de Congonhas. Na próxima segunda-feira, dia 1º de fevereiro, elas farão parte do processo de escolha dos horários disponíveis. A sessão pública terá início às 14 horas, no auditório da ANAC em Brasília, próximo ao Terminal 2 do aeroporto. A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país. Atualmente, somente quatro companhias voam em Congonhas: Gol/Varig, OceanAir, Pantanal e TAM. Com a habilitação da Azul, NHT e Webjet, o passageiro poderá contar com rotas a partir de Congonhas também destas empresas. Os destinos são definidos pelas companhias e não estão atrelados aos horários. Entre as companhias interessadas, a Trip e a Pantanal não foram habilitadas por não apresentarem os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovarem patrimônio líquido positivo, de acordo com os artigos 12 e 13 do regulamento da Resolução nº 02 da ANAC, de 3 de julho de 2006. Elas têm prazo de cinco dias para recorrer da decisão.
Escolha de horários
A escolha de slots obedecerá as normas da Resolução nº 02 da ANAC, que garante oportunidades tanto para as empresas já atuantes quanto para as que pretendem entrar no aeroporto. A ordem das empresas é definida via sorteio, já realizado para as empresas que hoje atuam em Congonhas. A primeira será a OceanAir, que escolhe um horário de pouso e outro de decolagem (um par de slots), assim como a frequência destes voos na semana. Ou seja, nessa rodada fica com no mínimo dois slots – se o voo ocorrer somente em um dia da semana – e no máximo 14 slots – se for um voo diário. Em seguida, é a vez da Gol/Varig e depois da TAM. Após essa rodada, é a vez das empresas que ainda não estão em Congonhas, cuja ordem será definida em sorteio entre a Azul, NHT e Webjet, no dia 1º de fevereiro. A primeira delas escolhe também de dois a 14 slots. Depois tem início uma nova rodada das atuantes, novamente com OceanAir, Gol/Varig e TAM, seguidas pela próxima entrante sorteada. As rodadas continuam até que seja esgotado o número de slots disponíveis. Após a escolha dos slots, as companhias aéreas terão 30 dias para iniciar os voos, do contrário os slots serão redistribuídos em uma nova sessão. Apesar da entrada de novas companhias, o Aeroporto de Congonhas manterá o limite de movimentos estabelecido desde 2007 em 30 pousos ou decolagens por hora, no máximo, para a aviação regular. Para a aviação geral, o aeroporto comporta no máximo quatro movimentos por hora.
Redistribuição vai permitir que Azul, NHT e Webjet passem a voar no aeroporto mais rentável do país
Brasília, 25 de janeiro de 2010 - Infraero
As companhias aéreas Azul, Gol/Varig, NHT, OceanAir, TAM e Webjet foram habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) no Aeroporto de Congonhas. Na próxima segunda-feira, dia 1º de fevereiro, elas farão parte do processo de escolha dos horários disponíveis. A sessão pública terá início às 14 horas, no auditório da ANAC em Brasília, próximo ao Terminal 2 do aeroporto. A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país. Atualmente, somente quatro companhias voam em Congonhas: Gol/Varig, OceanAir, Pantanal e TAM. Com a habilitação da Azul, NHT e Webjet, o passageiro poderá contar com rotas a partir de Congonhas também destas empresas. Os destinos são definidos pelas companhias e não estão atrelados aos horários. Entre as companhias interessadas, a Trip e a Pantanal não foram habilitadas por não apresentarem os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovarem patrimônio líquido positivo, de acordo com os artigos 12 e 13 do regulamento da Resolução nº 02 da ANAC, de 3 de julho de 2006. Elas têm prazo de cinco dias para recorrer da decisão.
Escolha de horários
A escolha de slots obedecerá as normas da Resolução nº 02 da ANAC, que garante oportunidades tanto para as empresas já atuantes quanto para as que pretendem entrar no aeroporto. A ordem das empresas é definida via sorteio, já realizado para as empresas que hoje atuam em Congonhas. A primeira será a OceanAir, que escolhe um horário de pouso e outro de decolagem (um par de slots), assim como a frequência destes voos na semana. Ou seja, nessa rodada fica com no mínimo dois slots – se o voo ocorrer somente em um dia da semana – e no máximo 14 slots – se for um voo diário. Em seguida, é a vez da Gol/Varig e depois da TAM. Após essa rodada, é a vez das empresas que ainda não estão em Congonhas, cuja ordem será definida em sorteio entre a Azul, NHT e Webjet, no dia 1º de fevereiro. A primeira delas escolhe também de dois a 14 slots. Depois tem início uma nova rodada das atuantes, novamente com OceanAir, Gol/Varig e TAM, seguidas pela próxima entrante sorteada. As rodadas continuam até que seja esgotado o número de slots disponíveis. Após a escolha dos slots, as companhias aéreas terão 30 dias para iniciar os voos, do contrário os slots serão redistribuídos em uma nova sessão. Apesar da entrada de novas companhias, o Aeroporto de Congonhas manterá o limite de movimentos estabelecido desde 2007 em 30 pousos ou decolagens por hora, no máximo, para a aviação regular. Para a aviação geral, o aeroporto comporta no máximo quatro movimentos por hora.
Compromisso
15.Jan.2010 02:54
Infraero e o meio ambiente: uma relação de respeito
fonte - site Infraero
A meta ambiental da Infraero é assegurar o cumprimento de normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação, manutenção e expansão dos aeroportos administrados pela empresa, visando a minimização e prevenção dos impactos ambientais que possam ser provocados por suas atividades.
A Infraero dispõe de uma política ambiental desde 1995. Essas diretrizes estabelecem as estratégias e objetivos da empresa para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais. Estruturas operacionais foram instituídas para executar as normas estabelecidas por essa política ambiental.
A Superintendência de Meio Ambiente e Energia (PRMA) tem a missão de planejar e gerir programas ambientais e acompanhar as ações das superintendências regionais na gestão desses programas.
Sistema de Gestão Ambiental da Infraero
O Sistema de Gestão Ambiental é fundamentado em três linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:
Atendimento à legislação: a continuidade dos processos de licenciamento dos aeroportos, iniciada no ano 2000, é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental.
Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá com as ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. Os programas de desempenho ambiental desenvolvidos pela Infraero seguem esse eixo de atuação.
Educação e comunicação: a Infraero desenvolve programas de conscientização para a preservação da flora e da fauna para o público interno e externo da empresa. Campanhas de educação ambiental nos aeroportos também são organizadas.
Programas Ambientais
A política ambiental da Infraero é materializada nos programas definidos pelo Superintendência de Meio Ambiente e Energia, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais.
A seguir estão descritos os principais Programas Ambientais da Infraero e os aspectos ambientais mais importantes da atividade aeroportuária:
Licenciamento ambiental
Assessorias estratégicas
Resíduos sólidos
Recursos hídricos
Conservação do solo
Prevenção de riscos e emergências ambientais
Ruído aeronáutico
Controle da avifauna
Conservação de energia Energias alternativas
Controle da poluição atmosférica
Treinamento e educação ambiental
Gestão de informações
Contabilidade ambiental Legislação ambiental
fonte - site Infraero
A meta ambiental da Infraero é assegurar o cumprimento de normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação, manutenção e expansão dos aeroportos administrados pela empresa, visando a minimização e prevenção dos impactos ambientais que possam ser provocados por suas atividades.
A Infraero dispõe de uma política ambiental desde 1995. Essas diretrizes estabelecem as estratégias e objetivos da empresa para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais. Estruturas operacionais foram instituídas para executar as normas estabelecidas por essa política ambiental.
A Superintendência de Meio Ambiente e Energia (PRMA) tem a missão de planejar e gerir programas ambientais e acompanhar as ações das superintendências regionais na gestão desses programas.
Sistema de Gestão Ambiental da Infraero
O Sistema de Gestão Ambiental é fundamentado em três linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:
Atendimento à legislação: a continuidade dos processos de licenciamento dos aeroportos, iniciada no ano 2000, é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental.
Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá com as ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. Os programas de desempenho ambiental desenvolvidos pela Infraero seguem esse eixo de atuação.
Educação e comunicação: a Infraero desenvolve programas de conscientização para a preservação da flora e da fauna para o público interno e externo da empresa. Campanhas de educação ambiental nos aeroportos também são organizadas.
Programas Ambientais
A política ambiental da Infraero é materializada nos programas definidos pelo Superintendência de Meio Ambiente e Energia, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais.
A seguir estão descritos os principais Programas Ambientais da Infraero e os aspectos ambientais mais importantes da atividade aeroportuária:
Licenciamento ambiental
Assessorias estratégicas
Resíduos sólidos
Recursos hídricos
Conservação do solo
Prevenção de riscos e emergências ambientais
Ruído aeronáutico
Controle da avifauna
Conservação de energia Energias alternativas
Controle da poluição atmosférica
Treinamento e educação ambiental
Gestão de informações
Contabilidade ambiental Legislação ambiental
"Fiscaliza 2014"
15.Dec.2009 18:09
Congresso lança Portal de Fiscalização da Copa de 2014
Camara dos Deputados - 15/12/2009
O Congresso Nacional lançou, nesta terça-feira, a Rede de Fiscalização e Controle da Copa de 2014. O portal da internet funciona, provisoriamente, no endereço www5.senado.gov.br/fiscaliza2014, onde qualquer cidadão poderá acompanhar os gastos públicos com a organização do mundial de futebol, como o andamento das obras, a aquisição de materiais permanentes e as licitações.
Também haverá espaço para comentários, sugestões e denúncias de irregularidades. A rede de fiscalização é integrada pelas comissões de Fiscalização e Controle da Câmara e do Senado, pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pelos tribunais de contas estaduais.
O presidente da comissão da Câmara, deputado Silvio Torres (PSDB-SP), autor do projeto (6270/09) que fundamenta a criação do portal, reclama, por exemplo, que o governo federal ainda não definiu um comitê executivo para comandar as ações para a Copa de 2014. Segundo Torres, isso se reflete em atraso nas obras dos aeroportos e dos estádios.
“Há uma série de questões muito atrasadas. E isso é preocupante porque, na medida em que o tempo avança e que se tem datas marcadas para as coisas acontecerem, isso facilita muito o atropelo da legislação e o atropelo dos procedimentos que devem ser adotados quando se trata de gastar entre R$ 100 bilhões e R$ 130 bilhões de dinheiro público."
Já o ministro do Esporte, Orlando Silva, negou que haja atrasos. Ele lembrou que o governo federal já anunciou as fontes de recursos necessárias para investimentos em portos, aeroportos, transporte coletivo, rede hoteleira e estádios da Copa.
Segundo o ministro, agora cabe aos estados e cidades-sedes acionar diretamente o governo e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em busca desses recursos. Orlando Silva aplaudiu a iniciativa da rede de fiscalização e disse que o portal dará instrumentos efetivos para o Parlamento controlar as ações dos governos federal e estaduais.
Decretos
Orlando Silva destacou que o presidente Lula acaba de assinar dois decretos para também ampliar, no âmbito do Executivo, a transparência dos gastos relativos à Copa de 2014 e às Olimpíadas do Rio de Janeiro, em 2016.
"Com esses dois decretos do presidente, nós teremos as condições de colocar na internet, acessível a qualquer cidadão brasileiro, todas as informações, todos os gastos, todos os investimentos feitos pelo governo federal e pelos seus parceiros. Espero que isso permita evitar qualquer tipo de irregularidade."
Participação da sociedade
O relator da subcomissão da Copa 2014, deputado Paulo Rattes (PMDB-RJ), destacou a importância da participação da comunidade no processo desde o começo. “Na África do Sul (que vai sediar a Copa de 2010), há um comitê organizador. Faz parte do comitê uma comissão de pessoas da sociedade civil para discutir com os órgãos governamentais e os dirigentes do futebol o que vai ser feito e como vai ser feito para abreviar prazos e prevenir qualquer questão de corrupção que possa existir nas concorrências", explicou Rattes.
Íntegra da proposta:
Camara dos Deputados - 15/12/2009
O Congresso Nacional lançou, nesta terça-feira, a Rede de Fiscalização e Controle da Copa de 2014. O portal da internet funciona, provisoriamente, no endereço www5.senado.gov.br/fiscaliza2014, onde qualquer cidadão poderá acompanhar os gastos públicos com a organização do mundial de futebol, como o andamento das obras, a aquisição de materiais permanentes e as licitações.
Também haverá espaço para comentários, sugestões e denúncias de irregularidades. A rede de fiscalização é integrada pelas comissões de Fiscalização e Controle da Câmara e do Senado, pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pelos tribunais de contas estaduais.
O presidente da comissão da Câmara, deputado Silvio Torres (PSDB-SP), autor do projeto (6270/09) que fundamenta a criação do portal, reclama, por exemplo, que o governo federal ainda não definiu um comitê executivo para comandar as ações para a Copa de 2014. Segundo Torres, isso se reflete em atraso nas obras dos aeroportos e dos estádios.
“Há uma série de questões muito atrasadas. E isso é preocupante porque, na medida em que o tempo avança e que se tem datas marcadas para as coisas acontecerem, isso facilita muito o atropelo da legislação e o atropelo dos procedimentos que devem ser adotados quando se trata de gastar entre R$ 100 bilhões e R$ 130 bilhões de dinheiro público."
Já o ministro do Esporte, Orlando Silva, negou que haja atrasos. Ele lembrou que o governo federal já anunciou as fontes de recursos necessárias para investimentos em portos, aeroportos, transporte coletivo, rede hoteleira e estádios da Copa.
Segundo o ministro, agora cabe aos estados e cidades-sedes acionar diretamente o governo e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em busca desses recursos. Orlando Silva aplaudiu a iniciativa da rede de fiscalização e disse que o portal dará instrumentos efetivos para o Parlamento controlar as ações dos governos federal e estaduais.
Decretos
Orlando Silva destacou que o presidente Lula acaba de assinar dois decretos para também ampliar, no âmbito do Executivo, a transparência dos gastos relativos à Copa de 2014 e às Olimpíadas do Rio de Janeiro, em 2016.
"Com esses dois decretos do presidente, nós teremos as condições de colocar na internet, acessível a qualquer cidadão brasileiro, todas as informações, todos os gastos, todos os investimentos feitos pelo governo federal e pelos seus parceiros. Espero que isso permita evitar qualquer tipo de irregularidade."
Participação da sociedade
O relator da subcomissão da Copa 2014, deputado Paulo Rattes (PMDB-RJ), destacou a importância da participação da comunidade no processo desde o começo. “Na África do Sul (que vai sediar a Copa de 2010), há um comitê organizador. Faz parte do comitê uma comissão de pessoas da sociedade civil para discutir com os órgãos governamentais e os dirigentes do futebol o que vai ser feito e como vai ser feito para abreviar prazos e prevenir qualquer questão de corrupção que possa existir nas concorrências", explicou Rattes.
Íntegra da proposta:
Novo Regulamento ANAC
14.Dec.2009 17:58
ANAC prevê melhorias de segurança com novo regulamento para a aviação doméstica
Brasília, 14 de dezembro de 2009
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) colocou em audiência púbica o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC 121), que trata dos requisitos operacionais para as operações domésticas das companhias aéreas brasileiras, em voos regulares e não-regulares. O principal objetivo com o regulamento é reforçar a segurança no transporte aéreo no Brasil, exigindo maior controle das empresas aéreas sobre suas operações.
Até as 18h do dia 8 de janeiro de 2010, qualquer cidadão poderá enviar suas contribuições para a proposta da ANAC, que está disponível na íntegra na página da Agência Internet: (http://www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp). A proposta do RBAC 121 é a modernização do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) de mesmo número e com o mesmo tema, publicado em março de 2003. A revisão de todos os RBHA vem sendo feita pela ANAC, conforme determina a lei, para que as normas brasileiras sejam adequadas às exigências atuais da aviação e permitam o desenvolvimento do setor. Dos cerca de 56 regulamentos da aviação brasileira, 13 já foram revistos e transformados em RBAC. Mais de 300 novos requisitos foram incluídos na proposta da ANAC para o RBAC 121. Entre os itens modificados está a exigência de que as empresas aéreas tenham Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional, com a prévia aprovação de um Manual de Segurança Operacional que orienta as ações da companhia nesse aspecto. As empresas brasileiras que também realizam rotas internacionais já atendem parcialmente a esse item, de acordo com resolução da ANAC editada em março de 2008. Outro critério que passa a ser exigido, de acordo com a proposta da ANAC, é o de sistemas de comunicação alternativos onde não for possível a comunicação por voz, tanto nos aeroportos de destino quanto em aeródromos próximos se for necessário o desvio da rota. Além disso, a companhia deverá verificar previamente os serviços de resgate e combate à incêndio para os casos de rota alternada para outro aeródromo. O regulamento atual já é seguido, desde 2004, pelas companhias aéreas brasileiras com aeronaves acima de 30 assentos que realizam voos regulares (aqueles com venda de passagens para uma rota e horário previamente definidos). Pela proposta da ANAC, haverá uma fase de transição para abranger também as aeronaves de menor porte. O novo RBAC 121 deverá reger todas as companhias com aeronaves acima de 19 assentos até 2014 e até 2019, aeronaves acima de 9 assentos. Já as companhias que somente operam voos não regulares (como táxi-aéreo, fretamento etc.) com aeronaves de menor porte continuarão sendo regidas pelo RBHA 135, que em breve será também revisado pela ANAC. A proposta do RBAC 121 está alinhada com o regulamento FAR 121 dos Estados Unidos, além de contemplar harmonização com as normas para a aviação latino-americana.
Brasília, 14 de dezembro de 2009
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) colocou em audiência púbica o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC 121), que trata dos requisitos operacionais para as operações domésticas das companhias aéreas brasileiras, em voos regulares e não-regulares. O principal objetivo com o regulamento é reforçar a segurança no transporte aéreo no Brasil, exigindo maior controle das empresas aéreas sobre suas operações.
Até as 18h do dia 8 de janeiro de 2010, qualquer cidadão poderá enviar suas contribuições para a proposta da ANAC, que está disponível na íntegra na página da Agência Internet: (http://www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp). A proposta do RBAC 121 é a modernização do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) de mesmo número e com o mesmo tema, publicado em março de 2003. A revisão de todos os RBHA vem sendo feita pela ANAC, conforme determina a lei, para que as normas brasileiras sejam adequadas às exigências atuais da aviação e permitam o desenvolvimento do setor. Dos cerca de 56 regulamentos da aviação brasileira, 13 já foram revistos e transformados em RBAC. Mais de 300 novos requisitos foram incluídos na proposta da ANAC para o RBAC 121. Entre os itens modificados está a exigência de que as empresas aéreas tenham Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional, com a prévia aprovação de um Manual de Segurança Operacional que orienta as ações da companhia nesse aspecto. As empresas brasileiras que também realizam rotas internacionais já atendem parcialmente a esse item, de acordo com resolução da ANAC editada em março de 2008. Outro critério que passa a ser exigido, de acordo com a proposta da ANAC, é o de sistemas de comunicação alternativos onde não for possível a comunicação por voz, tanto nos aeroportos de destino quanto em aeródromos próximos se for necessário o desvio da rota. Além disso, a companhia deverá verificar previamente os serviços de resgate e combate à incêndio para os casos de rota alternada para outro aeródromo. O regulamento atual já é seguido, desde 2004, pelas companhias aéreas brasileiras com aeronaves acima de 30 assentos que realizam voos regulares (aqueles com venda de passagens para uma rota e horário previamente definidos). Pela proposta da ANAC, haverá uma fase de transição para abranger também as aeronaves de menor porte. O novo RBAC 121 deverá reger todas as companhias com aeronaves acima de 19 assentos até 2014 e até 2019, aeronaves acima de 9 assentos. Já as companhias que somente operam voos não regulares (como táxi-aéreo, fretamento etc.) com aeronaves de menor porte continuarão sendo regidas pelo RBHA 135, que em breve será também revisado pela ANAC. A proposta do RBAC 121 está alinhada com o regulamento FAR 121 dos Estados Unidos, além de contemplar harmonização com as normas para a aviação latino-americana.
Transporte Público
11.Dec.2009 17:19
Mobilidade urbana na Copa do Mundo
Autor(es): Claudio Ribeiro Lucinda Professor da FGV-EESP
Os brasileiros que trafegam pelas avenidas das grandes capitais brasileiras atestam que a mobilidade é cada vez mais difícil. A Copa 2014 está cada vez mais próxima e deve trazer milhares de turistas ao país. Como a infraestrutura urbana vai acomodar os visitantes e permitir que eles consigam aproveitar sua estadia durante o evento?
Para entender a magnitude do problema, é necessário ter em mente que o estado atual do transporte público urbano é resultado de vários fatores e de anos de decisões equivocadas. O alcance das metas para o setor depende do entendimento destes fatores e de ações precisas para minimizar o transtorno causado pelo trânsito caótico nas capitais.
O transporte coletivo vem perdendo importância em relação ao transporte individual. Nos últimos anos, a quantidade de usuários de meios coletivos tem crescido. Mas o ritmo não é suficiente para combater a preferência do brasileiro pelo deslocamento individual. a figura mostra o aumento na utilização de transporte individual em detrimento do transporte coletivo:
O segundo ponto importante na caracterização da mobilidade urbana é o elevado grau de informalidade existente, em especial no segmento de ônibus e vans. Por um lado, os operadores informais exercem pressão competitiva no mercado e atendem nichos pouco explorados. Por outro, reduzem o espaço do poder público na regulação do setor de transportes.
Não bastasse a dificuldade de regulação causada pela informalidade, o próprio marco institucional do setor apresenta dificuldades, tanto do ponto de vista legal - em termos de adequação à lei de concessões - como do ponto de vista de coordenação entre as diferentes instâncias regulatórias. Mesmo dentro dos municípios, há dificuldades em pensar de forma integrada no conjunto de serviços disponíveis (metrô, trens urbanos e ônibus).Entre municípios diferentes, mas pertencentes às mesmas regiões metropolitanas, o problema se repete.
Todos estes fatores trazem consequências sobre a oferta dos serviços. Além deles, o volume de investimentos aportados no setor é menor do que o necessário, o que tem empurrado os cidadãos em direção ao transporte individual. também é baixo o capital direcionado à tecnologia e inovação, trazendo impacto relevante na qualidade do serviço entregue ao usuário.
Mesmo que a resolução definitiva destes problemas demande um período muito maior do que o existente até o início da Copa do Mundo, parte deles precisa ser enfrentada. Dos dois caminhos mais comuns neste sentido - a operação direta pelo setor público ou a operação pelo setor privado sujeita à regulação - a última é a que mais está de acordo com o ambiente legal existente.
Em especial, a competição regulada começa com o uso de licitações com base em critérios técnicos, sendo que o resultado delas faz com que o direito de operação do serviço seja concedido por tempo determinado. Além da pressão natural decorrente da possibilidade da concessão não ser renovada, dentro do próprio contrato de licitação costumam existir mecanismos de incentivos e penalidades para o operador.
Dentro deste instrumento, há uma divisão clara de tarefas. O operador se responsabiliza pela oferta de serviços, respondendo pela quantidade e qualidade. Já os parâmetros de qualidade dos serviços e de coordenação entre as redes são de responsabilidade do poder concedente.
Para que o sistema seja eficaz, é necessário que a autoridade pública se encarregue de importantes tarefas técnicas. Elas incluem o desenho de licitações, a coordenação de rede e a determinação dos parâmetros de qualidade.
Neste cenário, é preciso enfrentar o problema da coordenação entre as diferentes redes de transporte urbano, desenhando licitações por áreas geográficas com foco na redução dos custos de coordenação envolvidos. Mesmo que ainda não haja um plano integrado de gestão de redes, este é o primeiro passo na direção certa.
Além disso, as ações regulatórias mais recentes buscam incorporar o segmento atendido pelos operadores informais. Este passo permite a integração deles às eventuais soluções de redes urbanas. Com relação aos operadores já instalados, a tendência é que haja mais liberdade de ação, permitida pelo poder público, combinada com um novo desenho de alocação de riscos de demanda entre o poder concedente e o operador.
Finalmente, existe intenção de incorporar novidades tecnológicas na operação do sistema, como o bilhete único. Tais medidas aparentemente têm vindo mais do lado do poder público do que dos operadores, que ainda restringem fortemente seus investimentos neste sentido.
Outro ponto que deve ser considerado é o fato de que grande parte dos investimentos em infraestrutura, cujos objetivos estão centrados na melhoria da mobilidade urbana, inclui obras viárias. Neste sentido, o tráfego adicional gerado pelo turismo durante a Copa tende a utilizar o modal mais predominante nas cidades brasileiras: o transporte individual, principalmente na forma de maior número de viagens de automóveis.
Tais problemas tendem a ser ainda mais graves se, nos próximos anos, observarmos uma retomada do crescimento econômico como o experimentado em 2007 e 2008. se a desaceleração econômica deste ano se reverter e o crescimento do PIB retornar à faixa de 4% a 6% ao ano, a mobilidade urbana (transporte coletivo e individual) piorará bastante.
É claro que alguns destes problemas não serão resolvidos completamente até o início da Copa 2014, mas ainda há tempo unindo investimentos planejados com uma reorganização do marco regulatório do setor de evitarmos que os milhares de turistas quer devem chegar ao Brasil gastem mais tempo no deslocamento para os estádios do que dentro deles. se conseguirmos isto, a melhora no padrão de mobilidade urbana gerará benefícios maiores ou iguais aos dos novos e reformados estádios que herdaremos do evento.
Lula assina em janeiro pacote de R$ 8 bi para mobilidade urbana
Leila Melo, de Brasília
Autoridades do MTur e Embratur participam da última reunião do ano do CNT
Autor(es): Claudio Ribeiro Lucinda Professor da FGV-EESP
Os brasileiros que trafegam pelas avenidas das grandes capitais brasileiras atestam que a mobilidade é cada vez mais difícil. A Copa 2014 está cada vez mais próxima e deve trazer milhares de turistas ao país. Como a infraestrutura urbana vai acomodar os visitantes e permitir que eles consigam aproveitar sua estadia durante o evento?
Para entender a magnitude do problema, é necessário ter em mente que o estado atual do transporte público urbano é resultado de vários fatores e de anos de decisões equivocadas. O alcance das metas para o setor depende do entendimento destes fatores e de ações precisas para minimizar o transtorno causado pelo trânsito caótico nas capitais.
O transporte coletivo vem perdendo importância em relação ao transporte individual. Nos últimos anos, a quantidade de usuários de meios coletivos tem crescido. Mas o ritmo não é suficiente para combater a preferência do brasileiro pelo deslocamento individual. a figura mostra o aumento na utilização de transporte individual em detrimento do transporte coletivo:
O segundo ponto importante na caracterização da mobilidade urbana é o elevado grau de informalidade existente, em especial no segmento de ônibus e vans. Por um lado, os operadores informais exercem pressão competitiva no mercado e atendem nichos pouco explorados. Por outro, reduzem o espaço do poder público na regulação do setor de transportes.
Não bastasse a dificuldade de regulação causada pela informalidade, o próprio marco institucional do setor apresenta dificuldades, tanto do ponto de vista legal - em termos de adequação à lei de concessões - como do ponto de vista de coordenação entre as diferentes instâncias regulatórias. Mesmo dentro dos municípios, há dificuldades em pensar de forma integrada no conjunto de serviços disponíveis (metrô, trens urbanos e ônibus).Entre municípios diferentes, mas pertencentes às mesmas regiões metropolitanas, o problema se repete.
Todos estes fatores trazem consequências sobre a oferta dos serviços. Além deles, o volume de investimentos aportados no setor é menor do que o necessário, o que tem empurrado os cidadãos em direção ao transporte individual. também é baixo o capital direcionado à tecnologia e inovação, trazendo impacto relevante na qualidade do serviço entregue ao usuário.
Mesmo que a resolução definitiva destes problemas demande um período muito maior do que o existente até o início da Copa do Mundo, parte deles precisa ser enfrentada. Dos dois caminhos mais comuns neste sentido - a operação direta pelo setor público ou a operação pelo setor privado sujeita à regulação - a última é a que mais está de acordo com o ambiente legal existente.
Em especial, a competição regulada começa com o uso de licitações com base em critérios técnicos, sendo que o resultado delas faz com que o direito de operação do serviço seja concedido por tempo determinado. Além da pressão natural decorrente da possibilidade da concessão não ser renovada, dentro do próprio contrato de licitação costumam existir mecanismos de incentivos e penalidades para o operador.
Dentro deste instrumento, há uma divisão clara de tarefas. O operador se responsabiliza pela oferta de serviços, respondendo pela quantidade e qualidade. Já os parâmetros de qualidade dos serviços e de coordenação entre as redes são de responsabilidade do poder concedente.
Para que o sistema seja eficaz, é necessário que a autoridade pública se encarregue de importantes tarefas técnicas. Elas incluem o desenho de licitações, a coordenação de rede e a determinação dos parâmetros de qualidade.
Neste cenário, é preciso enfrentar o problema da coordenação entre as diferentes redes de transporte urbano, desenhando licitações por áreas geográficas com foco na redução dos custos de coordenação envolvidos. Mesmo que ainda não haja um plano integrado de gestão de redes, este é o primeiro passo na direção certa.
Além disso, as ações regulatórias mais recentes buscam incorporar o segmento atendido pelos operadores informais. Este passo permite a integração deles às eventuais soluções de redes urbanas. Com relação aos operadores já instalados, a tendência é que haja mais liberdade de ação, permitida pelo poder público, combinada com um novo desenho de alocação de riscos de demanda entre o poder concedente e o operador.
Finalmente, existe intenção de incorporar novidades tecnológicas na operação do sistema, como o bilhete único. Tais medidas aparentemente têm vindo mais do lado do poder público do que dos operadores, que ainda restringem fortemente seus investimentos neste sentido.
Outro ponto que deve ser considerado é o fato de que grande parte dos investimentos em infraestrutura, cujos objetivos estão centrados na melhoria da mobilidade urbana, inclui obras viárias. Neste sentido, o tráfego adicional gerado pelo turismo durante a Copa tende a utilizar o modal mais predominante nas cidades brasileiras: o transporte individual, principalmente na forma de maior número de viagens de automóveis.
Tais problemas tendem a ser ainda mais graves se, nos próximos anos, observarmos uma retomada do crescimento econômico como o experimentado em 2007 e 2008. se a desaceleração econômica deste ano se reverter e o crescimento do PIB retornar à faixa de 4% a 6% ao ano, a mobilidade urbana (transporte coletivo e individual) piorará bastante.
É claro que alguns destes problemas não serão resolvidos completamente até o início da Copa 2014, mas ainda há tempo unindo investimentos planejados com uma reorganização do marco regulatório do setor de evitarmos que os milhares de turistas quer devem chegar ao Brasil gastem mais tempo no deslocamento para os estádios do que dentro deles. se conseguirmos isto, a melhora no padrão de mobilidade urbana gerará benefícios maiores ou iguais aos dos novos e reformados estádios que herdaremos do evento.
Lula assina em janeiro pacote de R$ 8 bi para mobilidade urbana
Leila Melo, de Brasília
Autoridades do MTur e Embratur participam da última reunião do ano do CNT
Estudo Preliminar
07.Dec.2009 17:38
Aeroportos brasileiros operam no limite de espaço
fonte - Panrotas
O professor Elton Fernandes e o diretor do Snea, Ronaldo Jenkins
Um convênio entre a Coppe da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) acaba de resultar no estudo “Transporte aéreo: estudo preliminar das capacidades dos aeroportos”. Coordenado pelo professor Elton Fernandes, especialista em Tecnologia, Gestão e Logística, o material apresenta uma situação alarmante, o que não chega a ser exatamente uma surpresa.
“Nosso problema não é para a Copa de 2014, mas para já”, afirma o diretor técnico do Snea, Ronaldo Jenkins. Segundo ele, o tráfego aéreo tem crescido mensalmente em cerca de 30%. Porém, não há contrapartida de investimento na infraestrutura aeroportuária.
“Os maiores aeroportos brasileiros não estão nem entre os 30 maiores do mundo”, diz o professor Elton Fernandes. Além disso, 50% dos vôos estão concentrados em três cidades – São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Segundo ele, se forem consideradas as 12 cidades-sedes para a Copa de 2014, a concentração é ainda mais excessiva – elas detêm 82% dos passageiros e 61% dos vôos. Com isso, uma das constatações do estudo é que há mais aeronaves no pátio do que a capacidade de vários aeroportos permite, o que os faz operar já em uma situação limite.
“Daqui a pouco, e não é preciso esperar a Copa de 2014, não teremos mais onde colocar aeronaves, isso vai gerar atrasos, congestionamentos e uma ineficiência em que todos pagam”, ressalta. “Se todos os vôos decolassem e pousassem no horário em que está previsto em aeroportos como Guarulhos, Congonhas e Santos Dumont, por exemplo, não caberiam as aeronaves no pátio”.
Por isso, segundo os especialistas, a Infraero e a Anac acabam gerenciando os vôos para que essa saturação não aconteça. Atrasa-se um vôo em terra, alonga-se um pouco mais o tempo de distância entre duas cidades. “Mas esse manejo daqui a pouco não vai dar mais conta”, diz Ronaldo Jenkins. “Já está ficando difícil de gerenciar”.
"Sistema aeroportuário brasileiro estimula ineficiência"
fonte - Panrotas
fonte - Panrotas
O professor Elton Fernandes e o diretor do Snea, Ronaldo Jenkins
Um convênio entre a Coppe da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) acaba de resultar no estudo “Transporte aéreo: estudo preliminar das capacidades dos aeroportos”. Coordenado pelo professor Elton Fernandes, especialista em Tecnologia, Gestão e Logística, o material apresenta uma situação alarmante, o que não chega a ser exatamente uma surpresa.
“Nosso problema não é para a Copa de 2014, mas para já”, afirma o diretor técnico do Snea, Ronaldo Jenkins. Segundo ele, o tráfego aéreo tem crescido mensalmente em cerca de 30%. Porém, não há contrapartida de investimento na infraestrutura aeroportuária.
“Os maiores aeroportos brasileiros não estão nem entre os 30 maiores do mundo”, diz o professor Elton Fernandes. Além disso, 50% dos vôos estão concentrados em três cidades – São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Segundo ele, se forem consideradas as 12 cidades-sedes para a Copa de 2014, a concentração é ainda mais excessiva – elas detêm 82% dos passageiros e 61% dos vôos. Com isso, uma das constatações do estudo é que há mais aeronaves no pátio do que a capacidade de vários aeroportos permite, o que os faz operar já em uma situação limite.
“Daqui a pouco, e não é preciso esperar a Copa de 2014, não teremos mais onde colocar aeronaves, isso vai gerar atrasos, congestionamentos e uma ineficiência em que todos pagam”, ressalta. “Se todos os vôos decolassem e pousassem no horário em que está previsto em aeroportos como Guarulhos, Congonhas e Santos Dumont, por exemplo, não caberiam as aeronaves no pátio”.
Por isso, segundo os especialistas, a Infraero e a Anac acabam gerenciando os vôos para que essa saturação não aconteça. Atrasa-se um vôo em terra, alonga-se um pouco mais o tempo de distância entre duas cidades. “Mas esse manejo daqui a pouco não vai dar mais conta”, diz Ronaldo Jenkins. “Já está ficando difícil de gerenciar”.
"Sistema aeroportuário brasileiro estimula ineficiência"
fonte - Panrotas
O estudo “Transporte aéreo: estudo preliminar das capacidades dos aeroportos”, feito em convênio pela Coppe/UFRJ e Snea e apresentado hoje no Rio de Janeiro, comprova o que já se sabia: no horário de pico, os aeroportos brasileiros operam muito acima do limite.
Para ilustrar, vale dizer que no maior pico diário, Guarulhos pode chegar a um excedente de 12 aeronaves no pátio – opera 65, suporta 53. Já Congonhas tem condições de receber até 24, mas se todos os vôos partissem e chegassem no horário e não houvesse gerenciamento do movimento por parte da Anac, seriam 34 aeronaves, com um excedente de dez.
Em Brasília, a sobra da capacidade é de nove aeronaves enquanto no Santos Dumont e Pampulha, o excedente é de três vôos cada. Por isso, o gerenciamento de horários de pousos, decolagens, tempo de solo etc, pela Anac, é tão fundamental.
Porém, segundo o Snea e a UFRJ, é preciso destacar que esse gerenciamento impede o crescimento. “A Anac diminuiu o movimento em GRU recentemente, por exemplo, para impedir um novo apagão. Mas acaba impedindo junto o crescimento do setor”, diz o diretor Técnico do Snea, Ronaldo Jenkins.
“Também é um sistema caro, que estimula a ineficiência”, ressalta o professor Elton Fernandes, da Coppe/UFRJ. “Aeronave em fila aguardando sua vez de decolar gasta mais combustível, energia, polui o ar, é custo para a empresa e para a sociedade. E não há desenvolvimento se você diz a uma empresa que ela não tem para onde crescer, ao contrário dos seus custos.”
O gerenciamento que impede um novo apagão também pode, segundo os especialistas, significar o aumento de passagens aéreas, já que causa aumento de custos. “Quem também paga a conta é o passageiro, que perde conexões, fica mais tempo dentro do avião, faz sobrevôos”, conclui Fernandes.
Ele lembra, porém, que há situações bem diferentes, como é o caso do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem capacidade maior que a oferta. Há uma folga, segundo o estudo, de 16 aeronaves nos horários de pico, com capacidade para 48 aeronaves e operação de 32.
Colapso em 2011
07.Dec.2009 17:31
À beira de um novo caos aéreo
Investimentos em infraestrutura não acompanham crescimento do fluxo de passageiros; analistas falam em “colapso” em 2011
Publicado em 07/12/2009 | Alexandre Costa Nascimento
De janeiro a outubro deste ano, o fluxo de passageiros em voos nacionais e internacionais cresceu cerca de 10% nos principais aeroportos do país controlados pela Infraero. A movimentação de aeronaves também aumentou na mesma proporção, com quase 200 mil pousos e decolagens. Apenas em outubro, o movimento de passageiros cresceu 33% em relação ao mesmo período de 2008.
Mas o descompasso entre o crescimento nas taxas de ocupação nos voos e o ritmo dos investimentos federais na infraestrutura aeroportuária preocupa analistas do setor, que indicam a possibilidade de que o sistema volte a apresentar sinais de esgotamento nos próximos anos, semelhantes aos ocorridos no auge da crise aérea – que causou atrasos e filas nos aeroportos brasileiros entre o fim de 2006 e primeiro semestre de 2007. Desde então, pouca coisa foi feita para solucionar o principal problema do setor: a falta de infraestrutura. “De um modo geral, as providências da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil], como órgão regulador, para controlar o apagão, foram no sentido de readequar a malha aérea com o remanejamento dos voos. Nada de investimentos pesados em infraestrutura”, avalia o consultor em aviação da Multiplan, Paulo Bittencourt Sampaio. Nem mesmo o anúncio de que o governo deve investir cerca de R$ 5 bilhões na modernização e ampliação de 16 aeroportos até 2014 – ano em que o Brasil sediará a Copa do Mundo – tranquiliza os agentes do setor. As reformas devem ampliar em 45% a capacidade de atendimento de passageiros nestes aeroportos – passando dos atuais 114,6 milhões para 166,8 milhões ao ano –, mas o tempo de execução dessas obras pode não acompanhar a explosão na demanda.
Com isso, os mais otimistas preveem aeroportos cheios e filas nos terminais de passageiros nos horários de pico, podendo culminar em pequenos atrasos por questões pontuais. Já os pessimistas falam em um eminente colapso do sistema, com data marcada para 2011. .
Em audiência pública na Câmara dos Deputados no dia 24 de novembro, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) apontou para a falta de pátios de estacionamento em 12 aeroportos brasileiros de cidades que sediarão a Copa do Mundo em 2014– incluindo o Afonso Pena.
Para o consultor aéreo Paulo Bittencourt Sampaio, essa limitação cria um custo adicional para as empresas. “Quando um avião não pode pernoitar nestes aeroportos, a companhia opta por rotas inviáveis e não cria um serviço eficiente, alinhado aos interesses dos passageiros”, diz.
“O apagão de 2007 vai ser uma brincadeira perto do que pode ocorrer nos próximos anos”, prevê Sampaio. “No curto prazo, o investimento anunciado vai contemplar apenas o que não foi feito até hoje. Estamos atrasados em duas décadas”, ressalta o diretor de Segurança de Voo e Relações Internacionais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.
Para o professor da Escola Politécnica da UFRJ e presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), Respicio Antônio Espirito Santo, o principal problema do setor não é a carência de recursos, mas a falta de planejamento na gestão do sistema.
“Constatamos que o Brasil não planeja o setor aéreo. Falta uma diretriz estratégica. Hoje temos problemas de acesso aos aeroportos, de pátio para estacionamento das aeronaves, de pistas e terminais de passageiros. São várias prioridades e, quando só se tem prioridades, é que é o problema”, avalia. Segundo ele, se tudo o que o governo anunciou nos últimos anos para o setor aéreo tivesse sido realmente aplicado, a situação hoje seria mais confortável.
O diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), comandante Gentis, aponta para a possibilidade de que, na falta de infraestrutura adequada para expansão do setor, os órgãos que regulam a aviação civil optem por limitar a operação de novas rotas nos aeroportos mais saturados. “No momento em que uma empresa aérea fica impedida de crescer – e este é um setor que necessita de crescimento permanente – a situação fica realmente preocupante”, afirma.
Investimentos em infraestrutura não acompanham crescimento do fluxo de passageiros; analistas falam em “colapso” em 2011
Publicado em 07/12/2009 | Alexandre Costa Nascimento
De janeiro a outubro deste ano, o fluxo de passageiros em voos nacionais e internacionais cresceu cerca de 10% nos principais aeroportos do país controlados pela Infraero. A movimentação de aeronaves também aumentou na mesma proporção, com quase 200 mil pousos e decolagens. Apenas em outubro, o movimento de passageiros cresceu 33% em relação ao mesmo período de 2008.
Mas o descompasso entre o crescimento nas taxas de ocupação nos voos e o ritmo dos investimentos federais na infraestrutura aeroportuária preocupa analistas do setor, que indicam a possibilidade de que o sistema volte a apresentar sinais de esgotamento nos próximos anos, semelhantes aos ocorridos no auge da crise aérea – que causou atrasos e filas nos aeroportos brasileiros entre o fim de 2006 e primeiro semestre de 2007. Desde então, pouca coisa foi feita para solucionar o principal problema do setor: a falta de infraestrutura. “De um modo geral, as providências da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil], como órgão regulador, para controlar o apagão, foram no sentido de readequar a malha aérea com o remanejamento dos voos. Nada de investimentos pesados em infraestrutura”, avalia o consultor em aviação da Multiplan, Paulo Bittencourt Sampaio. Nem mesmo o anúncio de que o governo deve investir cerca de R$ 5 bilhões na modernização e ampliação de 16 aeroportos até 2014 – ano em que o Brasil sediará a Copa do Mundo – tranquiliza os agentes do setor. As reformas devem ampliar em 45% a capacidade de atendimento de passageiros nestes aeroportos – passando dos atuais 114,6 milhões para 166,8 milhões ao ano –, mas o tempo de execução dessas obras pode não acompanhar a explosão na demanda.
Com isso, os mais otimistas preveem aeroportos cheios e filas nos terminais de passageiros nos horários de pico, podendo culminar em pequenos atrasos por questões pontuais. Já os pessimistas falam em um eminente colapso do sistema, com data marcada para 2011. .
Em audiência pública na Câmara dos Deputados no dia 24 de novembro, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) apontou para a falta de pátios de estacionamento em 12 aeroportos brasileiros de cidades que sediarão a Copa do Mundo em 2014– incluindo o Afonso Pena.
Para o consultor aéreo Paulo Bittencourt Sampaio, essa limitação cria um custo adicional para as empresas. “Quando um avião não pode pernoitar nestes aeroportos, a companhia opta por rotas inviáveis e não cria um serviço eficiente, alinhado aos interesses dos passageiros”, diz.
“O apagão de 2007 vai ser uma brincadeira perto do que pode ocorrer nos próximos anos”, prevê Sampaio. “No curto prazo, o investimento anunciado vai contemplar apenas o que não foi feito até hoje. Estamos atrasados em duas décadas”, ressalta o diretor de Segurança de Voo e Relações Internacionais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.
Para o professor da Escola Politécnica da UFRJ e presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), Respicio Antônio Espirito Santo, o principal problema do setor não é a carência de recursos, mas a falta de planejamento na gestão do sistema.
“Constatamos que o Brasil não planeja o setor aéreo. Falta uma diretriz estratégica. Hoje temos problemas de acesso aos aeroportos, de pátio para estacionamento das aeronaves, de pistas e terminais de passageiros. São várias prioridades e, quando só se tem prioridades, é que é o problema”, avalia. Segundo ele, se tudo o que o governo anunciou nos últimos anos para o setor aéreo tivesse sido realmente aplicado, a situação hoje seria mais confortável.
O diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), comandante Gentis, aponta para a possibilidade de que, na falta de infraestrutura adequada para expansão do setor, os órgãos que regulam a aviação civil optem por limitar a operação de novas rotas nos aeroportos mais saturados. “No momento em que uma empresa aérea fica impedida de crescer – e este é um setor que necessita de crescimento permanente – a situação fica realmente preocupante”, afirma.
Sob Chuva
03.Dec.2009 17:23
Palestra sobre túneis urbanos reúne 40 participantes no IPT
A chuva, que chegou à capital paulista no final da tarde da quinta-feira, 3/12, causou 211km de lentidão no trânisto da cidade e o atraso de uma hora na palestra que discutiu túneis urbanos, no Instituto de Pesquisa Técnologicas. Mesmo com a chuva, o evento contou com 40 participantes no auditório Cid Vinio, do IPT, em São Paulo. “Foi um encontro produtivo, pudemos discutir questões importantes referentes aos túneis urbanos”, afirma Tarcísio Celestino, palestrante e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis.
Depois da abertura de Fernando Kertzman, presidente da Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE), Tarcísio Celestino, professor da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP) iniciou a discussão sobre túneis urbanos. “Um assunto de extrema importância no atual cenário da engenharia paulista e brasileira”, destaca o engenheiro.
São Paulo está expandindo sua linha metroviária, com a Linha 4 em construção e a Linha 2 sendo ampliada. Além disso, várias outras estão sendo planejadas. O que inquieta Celestino é o fato de que, grande parte dessas obras, não está sendo construída de forma subterrânea. Na opinião do engenheiro, as obras deveriam conter mais trechos subterrâneos. “Os túneis são soluções melhores para muitos dos casos em que estão sendo ingnorados. São opções menos agressivas ao meio ambiente e à arquitetura urbana da cidade, além de, com trajetos menores, em muitos casos, serem mais econômicos”. Foram apresentadoas estimativas de custos adicionais devido ao acréscimo de trajeto de 1,5 km, na ligação São Judas – Aeroporto de Congonhas.
Outro assunto que Celestino apontou em sua palestra foi a modalidade de contratação de serviços de engenharia no Brasil. Ele explicou que, ao contrário de países em que as empresas recebem uma nota a cada projeto desenvolvido, o que configura uma espécie de avaliação, no Brasil se contrata pela oferta mais econômica. “Aqui se contrata pelo menor preço e não pela melhor qualidade”, critica. “Em países que prezam pela qualidade, a nota dada à emprensa é levada em conta na hora das próximas licitações”.
“Aqui, na maioria dos casos, o que vale é o menor preço”, lamenta Celestino. “O resultado é que não saem projetos adequadamente elaborados, não se explora a qualidade da engenharia”, completa.
Clique aqui para ter acesso a apresentação de Tarcísio Celestino.
A chuva, que chegou à capital paulista no final da tarde da quinta-feira, 3/12, causou 211km de lentidão no trânisto da cidade e o atraso de uma hora na palestra que discutiu túneis urbanos, no Instituto de Pesquisa Técnologicas. Mesmo com a chuva, o evento contou com 40 participantes no auditório Cid Vinio, do IPT, em São Paulo. “Foi um encontro produtivo, pudemos discutir questões importantes referentes aos túneis urbanos”, afirma Tarcísio Celestino, palestrante e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis.
Depois da abertura de Fernando Kertzman, presidente da Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE), Tarcísio Celestino, professor da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP) iniciou a discussão sobre túneis urbanos. “Um assunto de extrema importância no atual cenário da engenharia paulista e brasileira”, destaca o engenheiro.
São Paulo está expandindo sua linha metroviária, com a Linha 4 em construção e a Linha 2 sendo ampliada. Além disso, várias outras estão sendo planejadas. O que inquieta Celestino é o fato de que, grande parte dessas obras, não está sendo construída de forma subterrânea. Na opinião do engenheiro, as obras deveriam conter mais trechos subterrâneos. “Os túneis são soluções melhores para muitos dos casos em que estão sendo ingnorados. São opções menos agressivas ao meio ambiente e à arquitetura urbana da cidade, além de, com trajetos menores, em muitos casos, serem mais econômicos”. Foram apresentadoas estimativas de custos adicionais devido ao acréscimo de trajeto de 1,5 km, na ligação São Judas – Aeroporto de Congonhas.
Outro assunto que Celestino apontou em sua palestra foi a modalidade de contratação de serviços de engenharia no Brasil. Ele explicou que, ao contrário de países em que as empresas recebem uma nota a cada projeto desenvolvido, o que configura uma espécie de avaliação, no Brasil se contrata pela oferta mais econômica. “Aqui se contrata pelo menor preço e não pela melhor qualidade”, critica. “Em países que prezam pela qualidade, a nota dada à emprensa é levada em conta na hora das próximas licitações”.
“Aqui, na maioria dos casos, o que vale é o menor preço”, lamenta Celestino. “O resultado é que não saem projetos adequadamente elaborados, não se explora a qualidade da engenharia”, completa.
Clique aqui para ter acesso a apresentação de Tarcísio Celestino.
Garantias
01.Dec.2009 15:17
ANAC quer garantir tempo adequado de embarque em Guarulhos no fim de ano
fonte - ANAC 01/12/2009
Brasília - Com o objetivo de garantir o tempo adequado de embarque dos passageiros nos períodos de maior movimentação, como as festas de fim de ano e as férias de verão, a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) definiu as operações do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos (SP). Nesse período os voos fretados, que hoje não passam por autorização da agência, também entrem no limite de capacidade operacional de Guarulhos - que na última rodada de alocações de slots (movimentos de pouso ou decolagem) neste aeroporto foi estabelecido em 45 movimentos por hora.
Além de adequar o volume de passageiros, a nova medida vai evitar que os voos não-regulares interfiram no funcionamento do aeroporto nesse período de dezembro a março. As operações não-regulares são eventuais e buscam atender a uma demanda específica, caso dos charter e fretamento. Já as regulares são as que ocorrem durante todo o ano, com horários e rotas previamente autorizados. Antes de comercializar um voo regular ou charter, a companhia aérea envia uma solicitação para a ANAC, que analisa os pedidos com base nas capacidades de infraestrutura do aeroporto fornecidas pela Infraero e Aeronáutica. O charter, embora seja eventual, é comercializado diretamente pela companhia aérea, por isso a necessidade prévia de aprovação da ANAC. No caso de voos de fretamento (comercializados pelas agências de viagem e associados a pacotes turísticos), não é necessária a autorização da Agência.
Todos os voos regulares foram autorizados prevendo o máximo de 45 operações por hora e o mesmo limite será observado durante o período de fim de ano e férias de verão para os 246 charter já solicitados à ANAC e que estão sob análise. Mas essa medida não terá os efeitos desejados caso os fretamentos continuem sendo realizados nos horários mais movimentados. Nos voos regulares, como já respeitam a quantidade máxima de operações, não haverá alterações.
fonte - ANAC 01/12/2009
Brasília - Com o objetivo de garantir o tempo adequado de embarque dos passageiros nos períodos de maior movimentação, como as festas de fim de ano e as férias de verão, a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) definiu as operações do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos (SP). Nesse período os voos fretados, que hoje não passam por autorização da agência, também entrem no limite de capacidade operacional de Guarulhos - que na última rodada de alocações de slots (movimentos de pouso ou decolagem) neste aeroporto foi estabelecido em 45 movimentos por hora.
Além de adequar o volume de passageiros, a nova medida vai evitar que os voos não-regulares interfiram no funcionamento do aeroporto nesse período de dezembro a março. As operações não-regulares são eventuais e buscam atender a uma demanda específica, caso dos charter e fretamento. Já as regulares são as que ocorrem durante todo o ano, com horários e rotas previamente autorizados. Antes de comercializar um voo regular ou charter, a companhia aérea envia uma solicitação para a ANAC, que analisa os pedidos com base nas capacidades de infraestrutura do aeroporto fornecidas pela Infraero e Aeronáutica. O charter, embora seja eventual, é comercializado diretamente pela companhia aérea, por isso a necessidade prévia de aprovação da ANAC. No caso de voos de fretamento (comercializados pelas agências de viagem e associados a pacotes turísticos), não é necessária a autorização da Agência.
Todos os voos regulares foram autorizados prevendo o máximo de 45 operações por hora e o mesmo limite será observado durante o período de fim de ano e férias de verão para os 246 charter já solicitados à ANAC e que estão sob análise. Mas essa medida não terá os efeitos desejados caso os fretamentos continuem sendo realizados nos horários mais movimentados. Nos voos regulares, como já respeitam a quantidade máxima de operações, não haverá alterações.
Saúde do Coração
25.Nov.2009 17:00
Ruídos de aviões estão entre principais vilões
25 Nov 2009 fonte - European Heart Journal
25 Nov 2009 fonte - European Heart Journal
O organismo das pessoas que moram perto de aeroportos sofre durante a noite. Estudo publicado em Londres, no European Heart Journal, mostra que os ruídos noturnos procedentes de aviões e automóveis aumentam a pressão sanguínea das pessoas, mesmo daquelas que estão dormindo. O professor Lars Jarup, coordenador do trabalho, indicou que quanto maior é o barulho, mais a pressão sobe, motivo pelo qual viver próximo aos aeroportos pode representar um problema para a saúde.
O estudo, realizado entre pessoas que vivem próximo de terminais aéreos europeus, acompanhou a pressão sanguínea de 140 voluntários depois que deles permanecerem expostos a ruídos superiores a 35 decibéis. Os pesquisadores mediram a pressão a cada 15 minutos, inclusive enquanto os voluntários dormiam. Entre os ruídos figuram os procedentes do tráfego nas ruas e dos aviões que aterrissavam e decolavam.
Os especialistas descobriram que a pressão sanguínea aumentava a uma média de 6,2 milímetros de mercúrio para a pressão sanguínea sistólica (alta) e de 7,4 milímetros para a diastólica (baixa), independentemente de os voluntários estarem dormindo ou acordados. "Sabemos que o barulho do tráfego aéreo pode ser motivo de irritação, mas nossa pesquisa mostra que também pode prejudicar a saúde do povo, o que é particularmente significativo, tendo em vista os planos de expansão de aeroportos internacionais", indicou Jarup, do Imperial College London.
Desafio da Copa
25.Nov.2009 16:55
Situação dos aeroportos brasileiros foi apontada como desafio para a Copa de 2014.
Ministro do Turismo: BNDES financiará construção de hotéis para Copa
Participantes do 11º Cbratur alertam para a necessidade de ampliar a capacidade dos aeroportos brasileiros.
Brizza Cavalcante 25/11/2009 23:07
O ministro do Turismo, Luiz Barretto, afirmou nesta quarta-feira (25) na Câmara, que o BNDES deverá anunciar nas próximas semanas um programa para ampliar a rede hoteleira nacional. A abertura desses créditos deverá ajudar na ampliação da capacidade hoteleira das doze cidades sedes da Copa. Algumas dessas cidades, como Cuiabá, Belo Horizonte e Manaus oferecem hoje menos leitos que o exigido pela Federação Internacional das Associações de futebol (Fifa).
Durante o 11º Congresso Brasileiro da Atividade Turística (Cbratur), Barreto disse ainda que o País precisa ter humildade para aprender com as experiências de outros países e precisa sobretudo tomar cuidado para não repetir os erros cometidos durante a preparação para os Jogos Panamericanos do Rio de Janeiro, em 2007. “Precisamos ter muito claro quais tarefas que precisaram ser executadas por cada umas das esferas de governo”, afirmou.
Segundo Barreto, o turismo nacional deve crescer de 60% a 70% até 2016. Mas para isso, é preciso vencer uma agenda apertada. Os principais desafios, na avaliação do ministro, são a mobilidade urbana, as arenas esportivas, a qualificação profissional, incluindo o ensino de inglês e espanhol, e a situação dos aeroportos.
Aeroportos
O problema dos aeroportos também foi destacado por outros convidados. “Alguns [aeroportos] já estão à beira do caos e essas não são questões que se possa resolver de um ano para o outro. Como crescimento do País, se novos investimentos em aeroportos não começarem logo, estaremos correndo muito risco”, alertou o deputado Silvio Torres (PSDB-SP).
Na opinião do secretário Nacional de Futebol do Ministério dos Esportes, Alcino Rocha, a atual capacidade de aeroportos do País não daria conta nem para o deslocamento dos brasileiros na Copa. “Imagina com todos os turistas.”
Rocha explicou que mesmo quem está acompanhando o noticiário não tem uma noção completa das dimensões de uma Copa. “Nesses acontecimentos, um simples treino da seleção é acompanhando por mais de mil jornalistas”, exemplificou.
Segundo ele, em 2006 a Alemanha recebeu um número recorde de 2 milhões de turistas. Enquanto a meta para a África do Sul (2010) é receber cerca de 500 mil visitantes, número igual ao recebido pela França (1998) e superior aos cerca de 400 mil turistas que visitaram a Coreia e o Japão (2002) e os Estados Unidos (1994).
Ministro do Turismo: BNDES financiará construção de hotéis para Copa
Participantes do 11º Cbratur alertam para a necessidade de ampliar a capacidade dos aeroportos brasileiros.
Brizza Cavalcante 25/11/2009 23:07
O ministro do Turismo, Luiz Barretto, afirmou nesta quarta-feira (25) na Câmara, que o BNDES deverá anunciar nas próximas semanas um programa para ampliar a rede hoteleira nacional. A abertura desses créditos deverá ajudar na ampliação da capacidade hoteleira das doze cidades sedes da Copa. Algumas dessas cidades, como Cuiabá, Belo Horizonte e Manaus oferecem hoje menos leitos que o exigido pela Federação Internacional das Associações de futebol (Fifa).
Durante o 11º Congresso Brasileiro da Atividade Turística (Cbratur), Barreto disse ainda que o País precisa ter humildade para aprender com as experiências de outros países e precisa sobretudo tomar cuidado para não repetir os erros cometidos durante a preparação para os Jogos Panamericanos do Rio de Janeiro, em 2007. “Precisamos ter muito claro quais tarefas que precisaram ser executadas por cada umas das esferas de governo”, afirmou.
Segundo Barreto, o turismo nacional deve crescer de 60% a 70% até 2016. Mas para isso, é preciso vencer uma agenda apertada. Os principais desafios, na avaliação do ministro, são a mobilidade urbana, as arenas esportivas, a qualificação profissional, incluindo o ensino de inglês e espanhol, e a situação dos aeroportos.
Aeroportos
O problema dos aeroportos também foi destacado por outros convidados. “Alguns [aeroportos] já estão à beira do caos e essas não são questões que se possa resolver de um ano para o outro. Como crescimento do País, se novos investimentos em aeroportos não começarem logo, estaremos correndo muito risco”, alertou o deputado Silvio Torres (PSDB-SP).
Na opinião do secretário Nacional de Futebol do Ministério dos Esportes, Alcino Rocha, a atual capacidade de aeroportos do País não daria conta nem para o deslocamento dos brasileiros na Copa. “Imagina com todos os turistas.”
Rocha explicou que mesmo quem está acompanhando o noticiário não tem uma noção completa das dimensões de uma Copa. “Nesses acontecimentos, um simples treino da seleção é acompanhando por mais de mil jornalistas”, exemplificou.
Segundo ele, em 2006 a Alemanha recebeu um número recorde de 2 milhões de turistas. Enquanto a meta para a África do Sul (2010) é receber cerca de 500 mil visitantes, número igual ao recebido pela França (1998) e superior aos cerca de 400 mil turistas que visitaram a Coreia e o Japão (2002) e os Estados Unidos (1994).
Falta Treinamento
24.Nov.2009 16:53
Funcionários admitem que não tiveram o treinamento adequado para mudança no sistema de TI
Por Tatiana Gianini | 24.11.2009 | 15h46
Às 22 horas desta segunda-feira, mais de 50 pessoas se aglomeravam em duas grandes filas em frente às duas lojas da companhia aéreaTAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, aguardando atendimento para fazer cancelamento, emissão de passagem, compra, alteração de data ou trecho e reembolso. O tempo de espera por atendimento para cada passageiro chegou a mais de duas horas. Vários passageiros protestaram, e alguns foram embora para casa antes mesmo de conseguir serem atendidos. Para os que aguardavam na fila, os atendentes da empresa cederam cadeiras de rodas. A advogada Anna Claudia Haddad, de 23 anos, queria remarcar uma passagem que comprou para viajar para Florianópolis. Ela entrou na fila às 22h e só conseguiu ser atendida à 1h desta terça-feira. "Estou revoltada, é um absurdo nos deixarem na fila por tanto tempo, não tenho mais vontade de voar TAM, novamente", desabafou. "Não há nenhuma preocupação com o cliente", comentou o engenheiro Bruno Prado, de 34 anos, que também aguardava para mudar a data de uma passagem.
Muitos clientes haviam ainda tentado realizar os serviços pelo call-center, que informava que operações como remarcação de bilhetes só poderiam ser feitas nas lojasTAM. nos aeroportos. Alguns passageiros afirmaram que chegaram a ser direcionados para as lojas da empresa nos shoppings, e só quando chegaram lá foram avisados de que o serviço só poderia ser feito nas lojas do aeroporto. Um empresário paulistano que não quis se identificar chegou ao aeroporto depois de ir à loja TAM no Shopping Paulista. "É revoltante que façam essa mudança agora no fim do ano, quando todo mundo planeja viagens", disse. Segundo os funcionários da empresa, as filas nas lojas TAM começam logo pela manhã e se estendem até 23h, quando se encerra o atendimento. Mesmo assim, os que chegam ali às 23h só são atendidos, se tiverem sorte, duas horas depois.
Esse cenário tem se repetido há quase duas semanas, nas lojas da empresa nos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, desde que a TAM iniciou a mudança em seu sistema de TI, no sábado dia 14 de novembro. Na ocasião, a empresa concluiu a primeira fase da mudança do seu sistema de gestão de passageiros para a solução Amadeus Altéa CMS (Customer Management Solution). A nova plataforma foi implementada para atender às exigências da Star Alliance, aliança global de companhias aéreas da qual a TAM fará parte.
Segundo os atendentes da companhia aérea, os atrasos estão sendo causados por dificuldades em operar o novo sistema, e não por lentidão. "A migração para o novo sistema deu certo, e não há problemas de lentidão com ele", disse uma funcionária da companhia, que não quis se identificar.
"O problema é que fomos treinados para operar o novo sistema, mas aqui no atendimento estão aparecendo alguns erros e falhas que não aprendemos como lidar durante o treinamento", disse outra atendente. Ainda não há previsão para a agilização do atendimento.
Na semana passada, um problema no sistema de check-in ocasionou atrasos no voos da empresa em todo o país. Na ocasião, a TAM afirmou que o problema não estava relacionado à troca do sistema de gestão de passageiros.
Em entrevista ao blog Zeros e uns, do Portal EXAME, o diretor da divisão de companhias aéreas da Amadeus, Gustavo Murad, afirmou que o treinamento e gerenciamento de mudanças para a operação na nova plataforma começou em março incluindo os funcionários da linha de frente nos aeroportos, das áreas de reservas, check-in, emissão de bilhetes e de vendas. Procurada por EXAME, a TAM não se manifestou.
A TAM é a maior empresa aérea do Brasil, com mais de 40% de participação de mercado. Há pouco mais de um mês, a empresa procura por um presidente para substituir David Barioni, que, segundo apurado em matéria publicada em EXAME, deixou a companhia devido a discordâncias com o conselho de administração.
Por Tatiana Gianini | 24.11.2009 | 15h46
Às 22 horas desta segunda-feira, mais de 50 pessoas se aglomeravam em duas grandes filas em frente às duas lojas da companhia aéreaTAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, aguardando atendimento para fazer cancelamento, emissão de passagem, compra, alteração de data ou trecho e reembolso. O tempo de espera por atendimento para cada passageiro chegou a mais de duas horas. Vários passageiros protestaram, e alguns foram embora para casa antes mesmo de conseguir serem atendidos. Para os que aguardavam na fila, os atendentes da empresa cederam cadeiras de rodas. A advogada Anna Claudia Haddad, de 23 anos, queria remarcar uma passagem que comprou para viajar para Florianópolis. Ela entrou na fila às 22h e só conseguiu ser atendida à 1h desta terça-feira. "Estou revoltada, é um absurdo nos deixarem na fila por tanto tempo, não tenho mais vontade de voar TAM, novamente", desabafou. "Não há nenhuma preocupação com o cliente", comentou o engenheiro Bruno Prado, de 34 anos, que também aguardava para mudar a data de uma passagem.
Muitos clientes haviam ainda tentado realizar os serviços pelo call-center, que informava que operações como remarcação de bilhetes só poderiam ser feitas nas lojasTAM. nos aeroportos. Alguns passageiros afirmaram que chegaram a ser direcionados para as lojas da empresa nos shoppings, e só quando chegaram lá foram avisados de que o serviço só poderia ser feito nas lojas do aeroporto. Um empresário paulistano que não quis se identificar chegou ao aeroporto depois de ir à loja TAM no Shopping Paulista. "É revoltante que façam essa mudança agora no fim do ano, quando todo mundo planeja viagens", disse. Segundo os funcionários da empresa, as filas nas lojas TAM começam logo pela manhã e se estendem até 23h, quando se encerra o atendimento. Mesmo assim, os que chegam ali às 23h só são atendidos, se tiverem sorte, duas horas depois.
Esse cenário tem se repetido há quase duas semanas, nas lojas da empresa nos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, desde que a TAM iniciou a mudança em seu sistema de TI, no sábado dia 14 de novembro. Na ocasião, a empresa concluiu a primeira fase da mudança do seu sistema de gestão de passageiros para a solução Amadeus Altéa CMS (Customer Management Solution). A nova plataforma foi implementada para atender às exigências da Star Alliance, aliança global de companhias aéreas da qual a TAM fará parte.
Segundo os atendentes da companhia aérea, os atrasos estão sendo causados por dificuldades em operar o novo sistema, e não por lentidão. "A migração para o novo sistema deu certo, e não há problemas de lentidão com ele", disse uma funcionária da companhia, que não quis se identificar.
"O problema é que fomos treinados para operar o novo sistema, mas aqui no atendimento estão aparecendo alguns erros e falhas que não aprendemos como lidar durante o treinamento", disse outra atendente. Ainda não há previsão para a agilização do atendimento.
Na semana passada, um problema no sistema de check-in ocasionou atrasos no voos da empresa em todo o país. Na ocasião, a TAM afirmou que o problema não estava relacionado à troca do sistema de gestão de passageiros.
Em entrevista ao blog Zeros e uns, do Portal EXAME, o diretor da divisão de companhias aéreas da Amadeus, Gustavo Murad, afirmou que o treinamento e gerenciamento de mudanças para a operação na nova plataforma começou em março incluindo os funcionários da linha de frente nos aeroportos, das áreas de reservas, check-in, emissão de bilhetes e de vendas. Procurada por EXAME, a TAM não se manifestou.
A TAM é a maior empresa aérea do Brasil, com mais de 40% de participação de mercado. Há pouco mais de um mês, a empresa procura por um presidente para substituir David Barioni, que, segundo apurado em matéria publicada em EXAME, deixou a companhia devido a discordâncias com o conselho de administração.
CPI dos Danos Ambientais
10.Nov.2009 23:13
Camacho confirma “chuva de querosene” em Congonhas
Sítio da Câmara
A convite do vereador Penna (PV) para prestar esclarecimentos à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Danos Ambientais da Câmara Municipal, Carlos Camacho, secretário de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas confirmou nesta terça-feira (10/11) que os aviões que pousam ou decolam do Aeroporto de Congonhas pulverizam combustíveis sobre as casas das pessoas que moram no entorno do terminal, principalmente na cabeceira sul.
Recentemente, moradores da região denunciaram à CPI que “a chuva de querosene” ocorre quando as aeronaves estão aterrissando, momento em que ocorre o refluxo das turbinas dos aviões, oferecendo riscos à saúde e até de incêndios. “Representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando compareceram à CPI, negaram que o problema estivesse ocorrendo”, lembrou Penna.
“O comandante Camacho deixou muito claro que a chegada ou saída dos aviões, literalmente, pulverizam, com micropartículas de combustível que os motores não conseguem queimar na câmara de combustão, na grande maioria de querosene”, destacou o vereador Paulo Frange (PTB).
De acordo com o parlamentar, “isso traz riscos à saúde, principalmente quando se forma uma verdadeira nuvem quando ocorre um aumento de voos em um mesmo horário. Em média, são realizadas em Congonhas 34 operações por hora, o que corresponde a 17 pousos e 17 decolagens, no mesmo lugar, o que acaba provocando essa 'chuva', como a população denominou”.
Saúde
Camacho informou que não se sabe ainda a quantidade de combustível que é pulverizado, mas recomendou a realização de um estudo científico por alguma universidade especializada no assunto para se saber os males causados à saúde dos moradores da região e o risco de acidentes.
Sugeriu que para diagnosticar a quantidade de combustível aspergido poderia ser usado um sistema utilizado pela viação agrícola, com a colocação de papelotes no solo do entorno para saber a quantidade de inseticida pulverizado. Também lembrou que poderiam ser utilizados sensores para fazer uma avaliação do ar.
O vereador Penna indagou se a instalação de um catalizador reduziria o problema e Camacho respondeu, dizendo que sim, mas que seria inviável, pois devido a potência dos motores das aeronaves, o equipamento teria de ser muito grande.
Na opinião do aeronauta, para reduzir o problema de imediato deveriam diminuir o número de operações em Congonhas. “A vocação desse aeroporto é regional, atendendo as demandas das cidades do interior do Estado, e, no limite, atendendo as pontes-aéreas que envolveria Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. Mas, a partir do momento que Congonhas foi destinado a distribuição dos voos de todo o Brasil, tornou-se um aeroporto extremamente problemático”, disse Camacho.
E mais: “se tivéssemos mantido a sua vocação, conforme determinava a Portaria 188 do Departamento de Aviação Civil, lá do passado, Congonhas seria um aeroporto mais amigável para a cidade de São Paulo”.
Ecopontos
Na cidade existem 37 Ecopontos, locais de entrega voluntária de pequenos volumes de entulho (até 1m³), grande objetos, como móveis e poda de árvores, e resíduos recicláveis. Nos Ecopontos, o munícipe pode dispor o material gratuito em caçambas para cada tipo de resíduo, mas, de acordo com levantamento feito pela assessoria do vereador Paulo Frange, a maioria não funciona corretamente; alguns estão fechados, outros não atendem ao telefone e outros nem telefone têm. Além disso, foi encontrado montes de lixo orgânico ao lado dos postos.
O coordenador do Núcleo Gestor de Entulho da Limpurb, Valdecir Papazissis, em depoimento à CPI, confirmou que existe algumas irregularidades, mas que elas se devem a falta de mão-de-obra e a padronização dos horários e dias de funcionamento dos Ecopontos.
“Como alguns não funcionam aos sábados e outros encerram o expediente por volta das 17 horas, as pessoas ao encontrarem o Ecoponto fechado acabam deixando os resíduos na calçada ao lado do posto”, disse.
Para melhor a qualidade do atendimento, Papazissis informou que foi concluído um estudo técnico, orientado a Prefeitura a terceirizar a mão-de-obra e que os Ecopontos funcionem durante 24 horas e todos os dias da semana.
Os integrantes da CPI questionaram o modelo de gestão dos Ecopontos. “A gestão está atrelada à Secretaria Municipal de Serviços, por meio da Limpurb, que tem a incumbência de implantar o serviço, mas quem cuida do local é a subprefeitura e há o repasse para terceiros..Há um conflito de gestão desses espaços”, explicou Paulo Frange.
“Em virtude disso, propusemos repassar esse modelo de gestão a limpo. Ou seja, criar outro modelo de gestão, pois os Ecopontos são importantes para a cidade. Eles não são caros, e trazem muitos benefícios. O grande problema é que a população muitas vezes não entendendo o que está acontecendo ali, vendo o abandono, acaba depositando lixo orgânico no lado de fora, criando mais um problema”.
Participaram a reunião os seguintes vereadores: Penna (PV), Juscelino Gadelha (PSDB), Paulo Frange (PTB), Goulart (PMDB), Arselino Tatto (PT), Ítalo Cardoso (PT), Alfredinho (PT) e Marco Aurélio Cunha (DEM).
Sítio da Câmara
A convite do vereador Penna (PV) para prestar esclarecimentos à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Danos Ambientais da Câmara Municipal, Carlos Camacho, secretário de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas confirmou nesta terça-feira (10/11) que os aviões que pousam ou decolam do Aeroporto de Congonhas pulverizam combustíveis sobre as casas das pessoas que moram no entorno do terminal, principalmente na cabeceira sul.
Recentemente, moradores da região denunciaram à CPI que “a chuva de querosene” ocorre quando as aeronaves estão aterrissando, momento em que ocorre o refluxo das turbinas dos aviões, oferecendo riscos à saúde e até de incêndios. “Representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando compareceram à CPI, negaram que o problema estivesse ocorrendo”, lembrou Penna.
“O comandante Camacho deixou muito claro que a chegada ou saída dos aviões, literalmente, pulverizam, com micropartículas de combustível que os motores não conseguem queimar na câmara de combustão, na grande maioria de querosene”, destacou o vereador Paulo Frange (PTB).
De acordo com o parlamentar, “isso traz riscos à saúde, principalmente quando se forma uma verdadeira nuvem quando ocorre um aumento de voos em um mesmo horário. Em média, são realizadas em Congonhas 34 operações por hora, o que corresponde a 17 pousos e 17 decolagens, no mesmo lugar, o que acaba provocando essa 'chuva', como a população denominou”.
Saúde
Camacho informou que não se sabe ainda a quantidade de combustível que é pulverizado, mas recomendou a realização de um estudo científico por alguma universidade especializada no assunto para se saber os males causados à saúde dos moradores da região e o risco de acidentes.
Sugeriu que para diagnosticar a quantidade de combustível aspergido poderia ser usado um sistema utilizado pela viação agrícola, com a colocação de papelotes no solo do entorno para saber a quantidade de inseticida pulverizado. Também lembrou que poderiam ser utilizados sensores para fazer uma avaliação do ar.
O vereador Penna indagou se a instalação de um catalizador reduziria o problema e Camacho respondeu, dizendo que sim, mas que seria inviável, pois devido a potência dos motores das aeronaves, o equipamento teria de ser muito grande.
Na opinião do aeronauta, para reduzir o problema de imediato deveriam diminuir o número de operações em Congonhas. “A vocação desse aeroporto é regional, atendendo as demandas das cidades do interior do Estado, e, no limite, atendendo as pontes-aéreas que envolveria Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. Mas, a partir do momento que Congonhas foi destinado a distribuição dos voos de todo o Brasil, tornou-se um aeroporto extremamente problemático”, disse Camacho.
E mais: “se tivéssemos mantido a sua vocação, conforme determinava a Portaria 188 do Departamento de Aviação Civil, lá do passado, Congonhas seria um aeroporto mais amigável para a cidade de São Paulo”.
Ecopontos
Na cidade existem 37 Ecopontos, locais de entrega voluntária de pequenos volumes de entulho (até 1m³), grande objetos, como móveis e poda de árvores, e resíduos recicláveis. Nos Ecopontos, o munícipe pode dispor o material gratuito em caçambas para cada tipo de resíduo, mas, de acordo com levantamento feito pela assessoria do vereador Paulo Frange, a maioria não funciona corretamente; alguns estão fechados, outros não atendem ao telefone e outros nem telefone têm. Além disso, foi encontrado montes de lixo orgânico ao lado dos postos.
O coordenador do Núcleo Gestor de Entulho da Limpurb, Valdecir Papazissis, em depoimento à CPI, confirmou que existe algumas irregularidades, mas que elas se devem a falta de mão-de-obra e a padronização dos horários e dias de funcionamento dos Ecopontos.
“Como alguns não funcionam aos sábados e outros encerram o expediente por volta das 17 horas, as pessoas ao encontrarem o Ecoponto fechado acabam deixando os resíduos na calçada ao lado do posto”, disse.
Para melhor a qualidade do atendimento, Papazissis informou que foi concluído um estudo técnico, orientado a Prefeitura a terceirizar a mão-de-obra e que os Ecopontos funcionem durante 24 horas e todos os dias da semana.
Os integrantes da CPI questionaram o modelo de gestão dos Ecopontos. “A gestão está atrelada à Secretaria Municipal de Serviços, por meio da Limpurb, que tem a incumbência de implantar o serviço, mas quem cuida do local é a subprefeitura e há o repasse para terceiros..Há um conflito de gestão desses espaços”, explicou Paulo Frange.
“Em virtude disso, propusemos repassar esse modelo de gestão a limpo. Ou seja, criar outro modelo de gestão, pois os Ecopontos são importantes para a cidade. Eles não são caros, e trazem muitos benefícios. O grande problema é que a população muitas vezes não entendendo o que está acontecendo ali, vendo o abandono, acaba depositando lixo orgânico no lado de fora, criando mais um problema”.
Participaram a reunião os seguintes vereadores: Penna (PV), Juscelino Gadelha (PSDB), Paulo Frange (PTB), Goulart (PMDB), Arselino Tatto (PT), Ítalo Cardoso (PT), Alfredinho (PT) e Marco Aurélio Cunha (DEM).
Promessas de Verão
07.Nov.2009 17:21
Anac faz acordo com empresas para férias
GOL e TAM prometeram mais aviões e pessoal extra em guichês
João Domingos, BRASÍLIA
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assinou com as empresas aéreas brasileiras um "acordo de cavalheiros" para evitar a prática de overbooking nas férias escolares e nas festas de fim de ano. No ano passado, um acordo semelhante deu certo, na avaliação da Anac. De acordo com informações da agência, foi pedido às empresas que apresentassem um plano de contingência, com aviões reservas e aumento de pessoal de atendimento, além de conseguir delas o compromisso de que não venderiam mais passagens do que o número de poltronas dos aviões. Isso permitirá ainda reduzir os atrasos a partir de 30 minutos no País para 15% neste mês - há dois anos, era de 30%.
Gol e TAM prometeram aviões reservas para substituições eventuais. A Anac informou, porém, que não tem força legal para obrigar as empresas a terem as aeronaves de reserva. Depende da boa vontade delas. Por isso, procura acordos de cavalheiros. Mesmo assim não está garantido que os atrasos nos voos acabaram nem que pessoas deixem de ser transferidas para aeronaves que originalmente não eram as suas.
A viagem poderá estar programada para um voo e o passageiro ser encaminhado para outro. É que, por causa do movimento e de manutenções, muitas vezes um determinado voo pode ser cancelado. Isso não é ilegal. Nesse caso, a empresa tem de acomodar o passageiro em outro, em até quatro horas. É o que o setor chama de preterição. Quando o atraso é de mais de quatro horas, o passageiro tem direito a viajar por outra companhia ou receber de volta a quantia paga (conforme a modalidade de pagamento). No caso de atrasos maiores, em que não é possível acomodar os passageiros em outra aeronave, a companhia aérea tem de bancar hospedagem, alimentação e transporte.
GOL e TAM prometeram mais aviões e pessoal extra em guichês
João Domingos, BRASÍLIA
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assinou com as empresas aéreas brasileiras um "acordo de cavalheiros" para evitar a prática de overbooking nas férias escolares e nas festas de fim de ano. No ano passado, um acordo semelhante deu certo, na avaliação da Anac. De acordo com informações da agência, foi pedido às empresas que apresentassem um plano de contingência, com aviões reservas e aumento de pessoal de atendimento, além de conseguir delas o compromisso de que não venderiam mais passagens do que o número de poltronas dos aviões. Isso permitirá ainda reduzir os atrasos a partir de 30 minutos no País para 15% neste mês - há dois anos, era de 30%.
Gol e TAM prometeram aviões reservas para substituições eventuais. A Anac informou, porém, que não tem força legal para obrigar as empresas a terem as aeronaves de reserva. Depende da boa vontade delas. Por isso, procura acordos de cavalheiros. Mesmo assim não está garantido que os atrasos nos voos acabaram nem que pessoas deixem de ser transferidas para aeronaves que originalmente não eram as suas.
A viagem poderá estar programada para um voo e o passageiro ser encaminhado para outro. É que, por causa do movimento e de manutenções, muitas vezes um determinado voo pode ser cancelado. Isso não é ilegal. Nesse caso, a empresa tem de acomodar o passageiro em outro, em até quatro horas. É o que o setor chama de preterição. Quando o atraso é de mais de quatro horas, o passageiro tem direito a viajar por outra companhia ou receber de volta a quantia paga (conforme a modalidade de pagamento). No caso de atrasos maiores, em que não é possível acomodar os passageiros em outra aeronave, a companhia aérea tem de bancar hospedagem, alimentação e transporte.
Correndo atrás
07.Nov.2009 17:10
Atraso em obras para Copa e Olimpíadas preocupa deputados
Agencia Câmara
Deputados demonstraram preocupação, nesta terça-feira, com atraso em obras de aeroportos do País para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Apesar de o diretor de Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Jaime Parreira, garantir que as obras estão dentro do prazo e criticar o que chamou de "sinistrose", o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) ressaltou que há uma distância entre o que foi prometido, o que foi anunciado e o que está sendo executado.
“Independentemente da Copa, toda essa demanda já apresentava investimentos necessários para o setor, já exigia planejamento. E, desde 2005, o Tribunal de Contas da União alertou para problemas de gestão, e depois, infelizmente, com a ocorrência da crise aérea, houve uma CPI, quando foi mostrada a necessidade de investimentos, o contingenciamento de recursos da Infraero e do Orçamento da União, e que esses investimentos não ocorrem a curto prazo", disse Fruet.
A audiência sobre atual situação dos aeroportos brasileiros e as estratégias para cumprir as metas de ampliação assumidas pelo Brasil com a Federação Internacional de Futebol e ao Comitê Olímpico Internacional para os eventos foi realizada pelas comissões de Turismo e Desporto; de Desenvolvimento Urbano; e de Viação e Transportes.
Dificuldades O deputado Lupércio Ramos (PMDB-AM), autor do requerimento de audiência, também afirmou que não acredita no otimismo que paira na Infraero em relação à pontualidade e à execução das obras no aeroportos até 2014.
O parlamentar ressaltou que o Brasil tem graves dificuldades para realizar obras de infraestrutura, desde a burocracia à própria execução.
Jaime Parreira, por sua vez, afirmou que a realização das obras dentro do prazo é um desafio possível de ser alcançado. "Grande parte dos projetos já estão em andamento, como o maior deles, que é o terminal de Guarulhos, o aeroporto onde haverá o maior volume de investimento. “O desafio é imenso, mas não é impossível de ser atingido."
Parreira observou que os projetos de melhoria dos aeroportos foram aceitos também pelo comitê organizador dos Jogos Olímpicos. E explicou que os recursos para as obras nos aeroportos são da própria Infraero, que alocou recursos do PAC para esses projetos.
Nova crise O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Marcio Mollo, concorda com os parlamentares que a empresa terá problema com os prazos definidos para a Copa e as Olimpíadas. Ele destacou na audiência que o histórico da Infraero não recomenda otimismo em relação às obras dos aeroportos.
Mollo ressaltou ainda que faz pouco tempo que a Infraero conseguiu uma gestão mais profissionalizada, e que as empresas aéreas preveem a possibilidade de outra crise nos aeroportos, como a do apagão em 2007, antes da Copa do Mundo de 2014.
Agencia Câmara
Deputados demonstraram preocupação, nesta terça-feira, com atraso em obras de aeroportos do País para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Apesar de o diretor de Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Jaime Parreira, garantir que as obras estão dentro do prazo e criticar o que chamou de "sinistrose", o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) ressaltou que há uma distância entre o que foi prometido, o que foi anunciado e o que está sendo executado.
“Independentemente da Copa, toda essa demanda já apresentava investimentos necessários para o setor, já exigia planejamento. E, desde 2005, o Tribunal de Contas da União alertou para problemas de gestão, e depois, infelizmente, com a ocorrência da crise aérea, houve uma CPI, quando foi mostrada a necessidade de investimentos, o contingenciamento de recursos da Infraero e do Orçamento da União, e que esses investimentos não ocorrem a curto prazo", disse Fruet.
A audiência sobre atual situação dos aeroportos brasileiros e as estratégias para cumprir as metas de ampliação assumidas pelo Brasil com a Federação Internacional de Futebol e ao Comitê Olímpico Internacional para os eventos foi realizada pelas comissões de Turismo e Desporto; de Desenvolvimento Urbano; e de Viação e Transportes.
Dificuldades O deputado Lupércio Ramos (PMDB-AM), autor do requerimento de audiência, também afirmou que não acredita no otimismo que paira na Infraero em relação à pontualidade e à execução das obras no aeroportos até 2014.
O parlamentar ressaltou que o Brasil tem graves dificuldades para realizar obras de infraestrutura, desde a burocracia à própria execução.
Jaime Parreira, por sua vez, afirmou que a realização das obras dentro do prazo é um desafio possível de ser alcançado. "Grande parte dos projetos já estão em andamento, como o maior deles, que é o terminal de Guarulhos, o aeroporto onde haverá o maior volume de investimento. “O desafio é imenso, mas não é impossível de ser atingido."
Parreira observou que os projetos de melhoria dos aeroportos foram aceitos também pelo comitê organizador dos Jogos Olímpicos. E explicou que os recursos para as obras nos aeroportos são da própria Infraero, que alocou recursos do PAC para esses projetos.
Nova crise O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Marcio Mollo, concorda com os parlamentares que a empresa terá problema com os prazos definidos para a Copa e as Olimpíadas. Ele destacou na audiência que o histórico da Infraero não recomenda otimismo em relação às obras dos aeroportos.
Mollo ressaltou ainda que faz pouco tempo que a Infraero conseguiu uma gestão mais profissionalizada, e que as empresas aéreas preveem a possibilidade de outra crise nos aeroportos, como a do apagão em 2007, antes da Copa do Mundo de 2014.
Aprovado
05.Nov.2009 23:09
Auditoria da FAA concede 100% de aprovação à aviação brasileira
Todas as áreas da ANAC auditadas pela FAA atenderam em 100% os requisitos para manter o país na Categoria 1 da autoridade norte-americana.
fonte - anac Brasília
Uma auditoria do órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), nas áreas de Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), concedeu 100% de aprovação à aviação brasileira, sem que fosse levantada nenhuma recomendação ou não conformidade nos processos regulatórios e de fiscalização destas áreas. Na prática, isso significa a manutenção do Brasil na Categoria 1 dos países que mantém tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrição da FAA.
Atualmente, a TAM é a única empresa brasileira com voos regulares para os Estados Unidos, num total de 53 por semana. Quatro companhias norte-americanas (American Airlines, Continental, Delta e United Airlines) realizam mais 96 voos semanais entre os dois países. Outras companhias brasileiras também podem solicitar à ANAC autorização de voos para os Estados Unidos, de acordo com suas estratégias comerciais. Essa é a segunda auditoria da FAA no Brasil, como parte do programa “International Aviation Safety Assessments” (Iasa, que pode ser traduzido por Avaliação de Segurança Operacional da Aviação Internacional). A primeira ocorreu na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antes da criação da ANAC. A mais recente, encerrada em outubro de 2009, trouxe ao Brasil uma equipe de cinco inspetores do órgão regulador norte-americano, que foi recebida pela ANAC. Na auditoria, são avaliados todos os procedimentos adotados pela ANAC com respeito à Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação. O foco está na habilidade do país – e não de cada companhia aérea – em aderir aos padrões internacionais e às melhores práticas nas operações aéreas e de manutenção, seguindo as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Aeronavegabilidade é a área responsável pela certificação de produtos aeronáuticos, promoção da segurança de voo da aviação civil e a verificação do cumprimento dos regulamentos brasileiros do setor para os projetos, materiais, mão-de-obra, construção e fabricação em série de produtos aeronáuticos, incluindo os requisitos de proteção ambiental com relação a emissões e ruídos.
Na área de Segurança Operacional, são avaliadas todas as normas sobre as operações de voos, incluindo o treinamento de pessoal, certificação obrigatória e fiscalização das operações aéreas, transporte de cargas perigosas, entre outros. No que se refere à Habilitação, a auditoria avalia os procedimentos adotados para a habilitação técnica e acompanhamento da capacidade física e mental dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos, comissários e outros).
Aprovação também da OACI e TSA
Em maio deste ano, o Brasil recebeu auditoria da Oaci, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação civil brasileira. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%. De acordo com a Organização, o Brasil ocupa o 9º lugar entre todos os países auditados e, considerando-se somente os integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar.
Os protocolos da ANAC – que correspondem a 70% da auditoria da Oaci – atenderam a 84,0% das exigências. Também foram avaliados dois órgãos da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Com relação aos aeroportos, também estão ocorrendo desde agosto no país visitas técnicas de representantes da Transportation Security Administration (TSA), agência do governo dos Estados Unidos que cuida dos aspectos de segurança nos aeroportos. As visitas fazem parte de um acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos para a troca de experiências sobre os requisitos de segurança contra atos ilícitos previstos pela Oaci.
Já foram visitados os aeroportos de Confins (MG), Fortaleza (CE), Recife (PE), Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e estão programadas agendas para Brasília (DF), Salvador (BA) e Manaus (AM). Até o momento, os representantes da TSA demonstraram estar satisfeitos com a infraestrutura e procedimentos adotados na aviação brasileira.
Todas as áreas da ANAC auditadas pela FAA atenderam em 100% os requisitos para manter o país na Categoria 1 da autoridade norte-americana.
fonte - anac Brasília
Uma auditoria do órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), nas áreas de Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), concedeu 100% de aprovação à aviação brasileira, sem que fosse levantada nenhuma recomendação ou não conformidade nos processos regulatórios e de fiscalização destas áreas. Na prática, isso significa a manutenção do Brasil na Categoria 1 dos países que mantém tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrição da FAA.
Atualmente, a TAM é a única empresa brasileira com voos regulares para os Estados Unidos, num total de 53 por semana. Quatro companhias norte-americanas (American Airlines, Continental, Delta e United Airlines) realizam mais 96 voos semanais entre os dois países. Outras companhias brasileiras também podem solicitar à ANAC autorização de voos para os Estados Unidos, de acordo com suas estratégias comerciais. Essa é a segunda auditoria da FAA no Brasil, como parte do programa “International Aviation Safety Assessments” (Iasa, que pode ser traduzido por Avaliação de Segurança Operacional da Aviação Internacional). A primeira ocorreu na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antes da criação da ANAC. A mais recente, encerrada em outubro de 2009, trouxe ao Brasil uma equipe de cinco inspetores do órgão regulador norte-americano, que foi recebida pela ANAC. Na auditoria, são avaliados todos os procedimentos adotados pela ANAC com respeito à Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação. O foco está na habilidade do país – e não de cada companhia aérea – em aderir aos padrões internacionais e às melhores práticas nas operações aéreas e de manutenção, seguindo as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Aeronavegabilidade é a área responsável pela certificação de produtos aeronáuticos, promoção da segurança de voo da aviação civil e a verificação do cumprimento dos regulamentos brasileiros do setor para os projetos, materiais, mão-de-obra, construção e fabricação em série de produtos aeronáuticos, incluindo os requisitos de proteção ambiental com relação a emissões e ruídos.
Na área de Segurança Operacional, são avaliadas todas as normas sobre as operações de voos, incluindo o treinamento de pessoal, certificação obrigatória e fiscalização das operações aéreas, transporte de cargas perigosas, entre outros. No que se refere à Habilitação, a auditoria avalia os procedimentos adotados para a habilitação técnica e acompanhamento da capacidade física e mental dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos, comissários e outros).
Aprovação também da OACI e TSA
Em maio deste ano, o Brasil recebeu auditoria da Oaci, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação civil brasileira. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%. De acordo com a Organização, o Brasil ocupa o 9º lugar entre todos os países auditados e, considerando-se somente os integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar.
Os protocolos da ANAC – que correspondem a 70% da auditoria da Oaci – atenderam a 84,0% das exigências. Também foram avaliados dois órgãos da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Com relação aos aeroportos, também estão ocorrendo desde agosto no país visitas técnicas de representantes da Transportation Security Administration (TSA), agência do governo dos Estados Unidos que cuida dos aspectos de segurança nos aeroportos. As visitas fazem parte de um acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos para a troca de experiências sobre os requisitos de segurança contra atos ilícitos previstos pela Oaci.
Já foram visitados os aeroportos de Confins (MG), Fortaleza (CE), Recife (PE), Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e estão programadas agendas para Brasília (DF), Salvador (BA) e Manaus (AM). Até o momento, os representantes da TSA demonstraram estar satisfeitos com a infraestrutura e procedimentos adotados na aviação brasileira.
Relatório da PF
31.Oct.2009 00:27
Familiares das vítimas do voo 3054 da TAM reclamam de relatório da PF
Eles não aceitam a conclusão da PF que culpou os pilotos. Cenipa apresenta relatório 27 meses após o acidente.
Jeferson Ribeiro Do G1, em Brasília
Os familiares e amigos das vítimas do voo JJ 3054 da TAM conheceram neste sábado (31) o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), mas ao sair da apresentação se mostraram indignados com outro relatório, o da Polícia Federal.
A PF vazou informações que indicavam que os únicos culpados pelo acidente que vitimou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 foram os pilotos.
Presidente da Associação dos Familiares
Segundo o presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM 3054, Dario Scott, os familiares não descartam culpa dos pilotos, mas não aceitam que eles sejam os únicos responsáveis pelo acidente.
“Se falarmos simplesmente que a culpa é dos pilotos, estaremos tirando a responsabilidade da empresa aérea, da Airbus, da Anac, que é o órgão fiscalizador”, argumentou. Dario perdeu seu filho Henrique Scott no voo.
Outro familiar, Roberto Gomes, disse que o relatório da Polícia Federal “é pífio”. “Nós não admitimos a culpabilidade apenas dos pilotos a única provável causa apontada pela PF é baseada em probabilidades e não em fatos”, salientou. Segundo ele, os familiares não têm dúvidas que um dos fatores que contribuiu para o acidente foram os problemas mecânicos da aeronave da TAM.
Relatório do Cenipa
O relatório do Cenipa, que não tem por objetivo apontar culpados pelo acidente, produziu 83 recomendações para a Airbus, outras companhias aéreas, para a TAM, para a ANAC, para a Infraero e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para quem 33 mudanças foram pedidas. A TAM recebeu pedido de 23 mudanças em seus programas de treinamentos de pilotos, revisão das aeronaves, entre outras.
Falta de treinamento
Aos familiares, o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação do Cenipa, disse que a TAM cometeu falhas no treinamento dos pilotos. “Um dos pilotos tinha pouca experiência de voo nesse tipo de aeronave”, disse o militar na apresentação do relatório à imprensa fazendo referência ao co-piloto Henrique Di Sacco.
Christophe Haddad, que perdeu sua filha Rebeca Haddad no voo da TAM, disse que neste sábado completa 13 anos do acidente com o avião Focker 100 da mesma companhia e que o relatório do Cenipa sobre aquele acidente já havia recomendação para que a TAM melhorasse o treinamento dos pilotos.
“Há 13 anos tivemos o acidente com o Focker 100 da TAM e a recomendação de melhorar o treinamento dos pilotos foi feita pelo mesmo Cenipa. Recomenda-se, recomenda-se, recomenda-se, mas a companhia TAM não muda”, dizia indignado após a apresentação dos militares. Segundo ele, o coronel foi claro ao dizer aos familiares que “o treinamento dos pilotos da companhia é deficiente”. “Milhares de pessoas estão voando em aviões da TAM com treinamento deficiente para os pilotos. Até quando isso vai continuar”, concluiu.
Pai do piloto
Rafael Di Sacco, pai do co-piloto Henrique Di Sacco, também assistiu a apresentação do Cenipa e criticou o relatório da Polícia Federal. “É uma canalhice e quem produziu o relatório é um canalha”, disse. Segundo ele, o Cenipa “fez um trabalho muito sério”, mas não pode apontar culpados “porque senão os militares não conseguem promoções”.
Eles não aceitam a conclusão da PF que culpou os pilotos. Cenipa apresenta relatório 27 meses após o acidente.
Jeferson Ribeiro Do G1, em Brasília
Os familiares e amigos das vítimas do voo JJ 3054 da TAM conheceram neste sábado (31) o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), mas ao sair da apresentação se mostraram indignados com outro relatório, o da Polícia Federal.
A PF vazou informações que indicavam que os únicos culpados pelo acidente que vitimou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 foram os pilotos.
Presidente da Associação dos Familiares
Segundo o presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM 3054, Dario Scott, os familiares não descartam culpa dos pilotos, mas não aceitam que eles sejam os únicos responsáveis pelo acidente.
“Se falarmos simplesmente que a culpa é dos pilotos, estaremos tirando a responsabilidade da empresa aérea, da Airbus, da Anac, que é o órgão fiscalizador”, argumentou. Dario perdeu seu filho Henrique Scott no voo.
Outro familiar, Roberto Gomes, disse que o relatório da Polícia Federal “é pífio”. “Nós não admitimos a culpabilidade apenas dos pilotos a única provável causa apontada pela PF é baseada em probabilidades e não em fatos”, salientou. Segundo ele, os familiares não têm dúvidas que um dos fatores que contribuiu para o acidente foram os problemas mecânicos da aeronave da TAM.
Relatório do Cenipa
O relatório do Cenipa, que não tem por objetivo apontar culpados pelo acidente, produziu 83 recomendações para a Airbus, outras companhias aéreas, para a TAM, para a ANAC, para a Infraero e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para quem 33 mudanças foram pedidas. A TAM recebeu pedido de 23 mudanças em seus programas de treinamentos de pilotos, revisão das aeronaves, entre outras.
Falta de treinamento
Aos familiares, o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação do Cenipa, disse que a TAM cometeu falhas no treinamento dos pilotos. “Um dos pilotos tinha pouca experiência de voo nesse tipo de aeronave”, disse o militar na apresentação do relatório à imprensa fazendo referência ao co-piloto Henrique Di Sacco.
Christophe Haddad, que perdeu sua filha Rebeca Haddad no voo da TAM, disse que neste sábado completa 13 anos do acidente com o avião Focker 100 da mesma companhia e que o relatório do Cenipa sobre aquele acidente já havia recomendação para que a TAM melhorasse o treinamento dos pilotos.
“Há 13 anos tivemos o acidente com o Focker 100 da TAM e a recomendação de melhorar o treinamento dos pilotos foi feita pelo mesmo Cenipa. Recomenda-se, recomenda-se, recomenda-se, mas a companhia TAM não muda”, dizia indignado após a apresentação dos militares. Segundo ele, o coronel foi claro ao dizer aos familiares que “o treinamento dos pilotos da companhia é deficiente”. “Milhares de pessoas estão voando em aviões da TAM com treinamento deficiente para os pilotos. Até quando isso vai continuar”, concluiu.
Pai do piloto
Rafael Di Sacco, pai do co-piloto Henrique Di Sacco, também assistiu a apresentação do Cenipa e criticou o relatório da Polícia Federal. “É uma canalhice e quem produziu o relatório é um canalha”, disse. Segundo ele, o Cenipa “fez um trabalho muito sério”, mas não pode apontar culpados “porque senão os militares não conseguem promoções”.
Morumbi em Impase
30.Oct.2009 01:16
Para Fifa, Morumbi só serve até as oitavas da Copa 2014
Último relatório da federação se baseia no projeto final apresentado em setembro
site - Copa 2014
O impasse entre a Fifa e o Comitê paulista da Copa continua. Relatório da federação divulgado no começo da semana sobre as doze cidades-sede do Mundial diz que o estádio do Morumbi está apto a receber, no máximo, jogos até as oitavas de final do campeonato, informa o jornal “Folha de S. Paulo”.
Com a intenção de sediar a abertura do Mundial, o São Paulo Futebol Clube (SPFC) afirmou ter recebido a informação “com tranquilidade”. A decisão da Fifa não é definitiva e o clube afirmou que está trabalhando para adequar o estádio às exigências da entidade. Para reformular o projeto do Morumbi, o clube contratou em agosto o escritório alemão GMP, que projetou arenas para os Mundiais da Alemanha e da África do Sul.
O SPFC vai pedir uma reunião com representantes do Comitê Organizador Local da Copa (COL) para entender onde o projeto pode ser aprimorado. "Respeitamos a opinião da Fifa e vamos trabalhar duro para que daqui a três anos essa posição de hoje seja alterada", disse o presidente do clube Juvenal Juvêncio.
No relatório, o COL mostrou disposição para conversas e prometeu ajudar no aprimoramento técnico do estádio para que, na visão da Fifa, ele possa estar apto à abertura da Copa.
Último relatório da federação se baseia no projeto final apresentado em setembro
site - Copa 2014
O impasse entre a Fifa e o Comitê paulista da Copa continua. Relatório da federação divulgado no começo da semana sobre as doze cidades-sede do Mundial diz que o estádio do Morumbi está apto a receber, no máximo, jogos até as oitavas de final do campeonato, informa o jornal “Folha de S. Paulo”.
Com a intenção de sediar a abertura do Mundial, o São Paulo Futebol Clube (SPFC) afirmou ter recebido a informação “com tranquilidade”. A decisão da Fifa não é definitiva e o clube afirmou que está trabalhando para adequar o estádio às exigências da entidade. Para reformular o projeto do Morumbi, o clube contratou em agosto o escritório alemão GMP, que projetou arenas para os Mundiais da Alemanha e da África do Sul.
O SPFC vai pedir uma reunião com representantes do Comitê Organizador Local da Copa (COL) para entender onde o projeto pode ser aprimorado. "Respeitamos a opinião da Fifa e vamos trabalhar duro para que daqui a três anos essa posição de hoje seja alterada", disse o presidente do clube Juvenal Juvêncio.
No relatório, o COL mostrou disposição para conversas e prometeu ajudar no aprimoramento técnico do estádio para que, na visão da Fifa, ele possa estar apto à abertura da Copa.
Manobra salva 128 passageiros
30.Oct.2009 01:02
Piloto arremete e evita acidente no aeroporto JK
Da redação do clicabrasilia.com.br
Uma manobra realizada pelo piloto do voo 1846 da GOL evitou um grave acidente no aeroporto Juscelino Kubitschek , em Brasília, na tarde de hoje (30). Quando a aeronave se preparava para o pouso foi obrigada a arremeter para não colidir com outra que decolava no mesmo momento.
A torre de comando autorizou a aterrissagem do Boeing 737-700 da GOL no mesmo instante e pista em que um Airbus da TAM foi liberado para decolar. O voo 1846 da GOL vinha de Guarulhos (SP) e transportava 128 passageiros.
Da redação do clicabrasilia.com.br
Uma manobra realizada pelo piloto do voo 1846 da GOL evitou um grave acidente no aeroporto Juscelino Kubitschek , em Brasília, na tarde de hoje (30). Quando a aeronave se preparava para o pouso foi obrigada a arremeter para não colidir com outra que decolava no mesmo momento.
A torre de comando autorizou a aterrissagem do Boeing 737-700 da GOL no mesmo instante e pista em que um Airbus da TAM foi liberado para decolar. O voo 1846 da GOL vinha de Guarulhos (SP) e transportava 128 passageiros.
Menos é Mais
30.Sep.2009 06:00
Ampliar pista de Congonhas é erro grave
Confira artigo de Creso de Franco Peixoto sobre a ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas (SP)
Creso de Franco Peixoto
Neste artigo, o engenheiro Creso de Franco Peixoto alerta que a ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pode ser um grave erro estratégico e ambiental
Imponente obra arquitetônica incrustada em seu terminal, ícone da aviação civil brasileira e referência incontestável da acessibilidade ao grande portal econômico paulistano são alguns adjetivos que se podem aplicar ao Aeroporto de Congonhas. Contudo, pode-se subentender como erro estratégico e ambiental querer perenizar sua função como prático e único acesso aéreo ao seu centro gerador de tráfego, a metrópole paulistana. De que forma? Aumentando sua pista principal de pouso e de decolagem, como se tem noticiado, visando aparente segurança.
A principal pista de pouso e de decolagem de Congonhas, com extensão da ordem de 2 km, é suficiente para operar as maiores e mais frequentes aeronaves do mix de frota, Boeing tipo 737 e Airbus tipo 320 ou equivalentes, desde que estejam operando sem qualquer restrição quanto a sistemas de freagem. Nas extremidades desta pista há zonas de parada para assegurar aeronaves em caso de decolagem com falha, que não são suficientes para evitar o abismo da tragédia em caso de pouso com determinadas avarias.
Contudo, aumentar sua extensão em aproximadamente 1 km converge para grave erro. Pista é, por definição, a extensão de pavimento normal, projetado e construído para suportar a carga do tráfego previsto. Aumentar sua extensão corresponde a aumentar a permissividade das empresas aéreas quanto a peso e combustível, atendendo às suas premissas logísticas, óbvias sobre lucro maior.
O que se pode efetuar é a redução da extensão de pista, deixando mais espaço para os prolongamentos de segurança. Desta forma, com pista oficial mais curta, os pilotos deverão planejar os vôos para menor carga, maximizando segurança e não lucro. Assim, pode-se resgatar o conceito de segurança do passado, quando aeronaves Electra II eram utilizadas na ponte aérea e que foram aposentadas silenciosamente por idade e não por qualquer acidente que merecesse a grande mídia.
A opção do aumento da pista teria como suporte um viaduto, a avançar sobre os bairros de Moema ou Jabaquara. Este projeto iria, no mínimo, gerar impacto social considerável, por avançar em área fortemente adensada bem como socializar o ruído sobre área muito maior. Acrescente-se ainda a possibilidade de operar aeronaves maiores, cujo ruído inadmissível seria suficiente para o embargo de tal obra. Seria uma obra mais conhecida em fórum do que pelo canteiro. Não haveria pilar para sustentação.
Extensão de aproximadamente 1 km de pista em viaduto foi efetuada no Aeroporto da Ilha da Madeira, em Portugal, onde não há sequer espaço para outro aeroporto nem topografia suave. Curiosamente, houve uma tragédia com aeronave derrapando em pista molhada, antes desta ampliação. Custou meio bilhão de Euros. Supondo este custo em Congonhas, sob equivalência entre custo daquele aterro sobre mar e custos de indenização de moradores atingidos em Congonhas, poderíamos, certamente, estender o Metrô até o Aeroporto de Guarulhos, a real necessidade para torná-lo mais atraente aos passageiros e diminuir a pressão de demanda sobre Congonhas. Pena que esta absoluta necessidade de qualquer metrópole, um Metrô cuja extensão gere vontade de se deixar o carro em casa, minimizando os já graves problemas de congestionamento, que geraria definitiva solução para Congonhas, não seja levada a sério.
Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil, mestre em Transportes e professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana)
Confira artigo de Creso de Franco Peixoto sobre a ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas (SP)
Creso de Franco Peixoto
Neste artigo, o engenheiro Creso de Franco Peixoto alerta que a ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pode ser um grave erro estratégico e ambiental
Imponente obra arquitetônica incrustada em seu terminal, ícone da aviação civil brasileira e referência incontestável da acessibilidade ao grande portal econômico paulistano são alguns adjetivos que se podem aplicar ao Aeroporto de Congonhas. Contudo, pode-se subentender como erro estratégico e ambiental querer perenizar sua função como prático e único acesso aéreo ao seu centro gerador de tráfego, a metrópole paulistana. De que forma? Aumentando sua pista principal de pouso e de decolagem, como se tem noticiado, visando aparente segurança.
A principal pista de pouso e de decolagem de Congonhas, com extensão da ordem de 2 km, é suficiente para operar as maiores e mais frequentes aeronaves do mix de frota, Boeing tipo 737 e Airbus tipo 320 ou equivalentes, desde que estejam operando sem qualquer restrição quanto a sistemas de freagem. Nas extremidades desta pista há zonas de parada para assegurar aeronaves em caso de decolagem com falha, que não são suficientes para evitar o abismo da tragédia em caso de pouso com determinadas avarias.
Contudo, aumentar sua extensão em aproximadamente 1 km converge para grave erro. Pista é, por definição, a extensão de pavimento normal, projetado e construído para suportar a carga do tráfego previsto. Aumentar sua extensão corresponde a aumentar a permissividade das empresas aéreas quanto a peso e combustível, atendendo às suas premissas logísticas, óbvias sobre lucro maior.
O que se pode efetuar é a redução da extensão de pista, deixando mais espaço para os prolongamentos de segurança. Desta forma, com pista oficial mais curta, os pilotos deverão planejar os vôos para menor carga, maximizando segurança e não lucro. Assim, pode-se resgatar o conceito de segurança do passado, quando aeronaves Electra II eram utilizadas na ponte aérea e que foram aposentadas silenciosamente por idade e não por qualquer acidente que merecesse a grande mídia.
A opção do aumento da pista teria como suporte um viaduto, a avançar sobre os bairros de Moema ou Jabaquara. Este projeto iria, no mínimo, gerar impacto social considerável, por avançar em área fortemente adensada bem como socializar o ruído sobre área muito maior. Acrescente-se ainda a possibilidade de operar aeronaves maiores, cujo ruído inadmissível seria suficiente para o embargo de tal obra. Seria uma obra mais conhecida em fórum do que pelo canteiro. Não haveria pilar para sustentação.
Extensão de aproximadamente 1 km de pista em viaduto foi efetuada no Aeroporto da Ilha da Madeira, em Portugal, onde não há sequer espaço para outro aeroporto nem topografia suave. Curiosamente, houve uma tragédia com aeronave derrapando em pista molhada, antes desta ampliação. Custou meio bilhão de Euros. Supondo este custo em Congonhas, sob equivalência entre custo daquele aterro sobre mar e custos de indenização de moradores atingidos em Congonhas, poderíamos, certamente, estender o Metrô até o Aeroporto de Guarulhos, a real necessidade para torná-lo mais atraente aos passageiros e diminuir a pressão de demanda sobre Congonhas. Pena que esta absoluta necessidade de qualquer metrópole, um Metrô cuja extensão gere vontade de se deixar o carro em casa, minimizando os já graves problemas de congestionamento, que geraria definitiva solução para Congonhas, não seja levada a sério.
Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil, mestre em Transportes e professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana)
Expansão do Metrô
25.Sep.2009 06:15
Audiência Pública discute desapropriação para expansão do Metrô
Lygia Horta, Carlos Giannazi, Luiz Eduardo Cardia e Edwaldo Sarmento
População afetada pelas desapropriações discute as ações propostas na reunião
Os moradores e comerciantes dos bairros e locais adjacentes por onde a expansão da Linha 5-Lilás do Metrô (trecho Adolfo Pinheiro-Chácara Klabin) será feita foram recebidos no Auditório José Bonifácio no dia 23/09 pelo deputado Carlos Giannazi (PSOL), autor do convite feito à população e partes interessadas para que se fizesse um amplo debate sobre as condições em que se estão sendo implementadas as medidas para as obras do Metrô na região sul da capital. À mesa também estavam o advogado Luiz Eduardo Cardia, presidente da Associação dos Moradores do Jardim Novo Mundo (AMJA), Lygia Horta, que preside a Associação dos Moradores e Amigos de Moema e Edwaldo Sarmento, presidente da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (AMEA).
Um dos objetivos desse encontro foi discutir e estabelecer algumas ações para que as pessoas possam pleitear junto ao Metrô um diálogo mais consistente, pois a empresa está sendo acusada pelos futuros desapropriados de não ouvir as reivindicações quanto ao processo de escolha dos locais de intervenção urbana (canteiros de obras) e conseqüentes desapropriações. Giannazi disse que o Metrô continua desrespeitando os moradores desapropriados com falta de informações e sinalizando com comunicados que não vai pagar as indenizações de acordo com que havia prometido às pessoas afetadas pela obra, referenciando os valores dos imóveis pelo preço que não é o de mercado.
O deputado tem um projeto de lei (PL 425/09) que regulamenta o planejamento e execução de expropriação de imóveis de uso residencial ou comercial urbano com finalidades públicas e prevê garantias importantes como a que dá aos locatários desses imóveis, até hoje negligenciados pelo poder público quando o assunto é desapropriação, a indenização como a que já é prevista em lei ao locador/proprietário. O PL ainda prioriza aos expropriados a oferta da reocupação de áreas devolutas. Também consta no mesmo projeto a necessidade de se fazer audiências públicas com todos os moradores e locatários.
A comerciante Karla Montenegro de Menezes mostrou-se preocupada com a situação, pois ela reside e é proprietária de uma loja de roupas femininas em Moema há cerca de 15 anos, na qual emprega 5 funcionários. Ela alega que a falta de informação prejudica muito a sua atividade comercial pois não consegue planejar o fluxo atual do seu negócio e nem mesmo se terá ainda um. Sua loja está na região da futura estação próxima ao Shoppping Ibirapuera “Falta diálogo”, diz Karla, que alega ter recebido um comunicado do Metrô há uns 5 meses e, de lá pra cá, não conseguiu mais nenhuma informação.
Entre outras manifestações, moradores e empresários na mesma situação que a da comerciante reclamaram da forma como a intervenção urbana vem sendo feita pela companhia de transportes. Contudo, ficou clara na reunião que a população é a favor da expansão do transporte público na cidade. “O Metrô é necessário, isso é consenso, e um dever do estado como investimento em transporte de massa para a população, mas há de se buscar minimizar os danos às pessoas diretamente afetadas pelas suas obras”, complementa o deputado.
Giannazi exigirá para breve uma nova reunião com a presidência do Metrô e os moradores e comerciantes desapropriados e indagará à companhia de transportes sobre a forma com que vem sendo conduzida a questão, além de pedir explicações sobre a citação, feita pelo representante da AMJA, de que não haveria ainda um relatório de impacto ambiental para a obra. O deputado não descarta acionar o Ministério Público Estadual com uma Representação.
Lygia Horta, Carlos Giannazi, Luiz Eduardo Cardia e Edwaldo Sarmento
População afetada pelas desapropriações discute as ações propostas na reunião
Os moradores e comerciantes dos bairros e locais adjacentes por onde a expansão da Linha 5-Lilás do Metrô (trecho Adolfo Pinheiro-Chácara Klabin) será feita foram recebidos no Auditório José Bonifácio no dia 23/09 pelo deputado Carlos Giannazi (PSOL), autor do convite feito à população e partes interessadas para que se fizesse um amplo debate sobre as condições em que se estão sendo implementadas as medidas para as obras do Metrô na região sul da capital. À mesa também estavam o advogado Luiz Eduardo Cardia, presidente da Associação dos Moradores do Jardim Novo Mundo (AMJA), Lygia Horta, que preside a Associação dos Moradores e Amigos de Moema e Edwaldo Sarmento, presidente da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (AMEA).
Um dos objetivos desse encontro foi discutir e estabelecer algumas ações para que as pessoas possam pleitear junto ao Metrô um diálogo mais consistente, pois a empresa está sendo acusada pelos futuros desapropriados de não ouvir as reivindicações quanto ao processo de escolha dos locais de intervenção urbana (canteiros de obras) e conseqüentes desapropriações. Giannazi disse que o Metrô continua desrespeitando os moradores desapropriados com falta de informações e sinalizando com comunicados que não vai pagar as indenizações de acordo com que havia prometido às pessoas afetadas pela obra, referenciando os valores dos imóveis pelo preço que não é o de mercado.
O deputado tem um projeto de lei (PL 425/09) que regulamenta o planejamento e execução de expropriação de imóveis de uso residencial ou comercial urbano com finalidades públicas e prevê garantias importantes como a que dá aos locatários desses imóveis, até hoje negligenciados pelo poder público quando o assunto é desapropriação, a indenização como a que já é prevista em lei ao locador/proprietário. O PL ainda prioriza aos expropriados a oferta da reocupação de áreas devolutas. Também consta no mesmo projeto a necessidade de se fazer audiências públicas com todos os moradores e locatários.
A comerciante Karla Montenegro de Menezes mostrou-se preocupada com a situação, pois ela reside e é proprietária de uma loja de roupas femininas em Moema há cerca de 15 anos, na qual emprega 5 funcionários. Ela alega que a falta de informação prejudica muito a sua atividade comercial pois não consegue planejar o fluxo atual do seu negócio e nem mesmo se terá ainda um. Sua loja está na região da futura estação próxima ao Shoppping Ibirapuera “Falta diálogo”, diz Karla, que alega ter recebido um comunicado do Metrô há uns 5 meses e, de lá pra cá, não conseguiu mais nenhuma informação.
Entre outras manifestações, moradores e empresários na mesma situação que a da comerciante reclamaram da forma como a intervenção urbana vem sendo feita pela companhia de transportes. Contudo, ficou clara na reunião que a população é a favor da expansão do transporte público na cidade. “O Metrô é necessário, isso é consenso, e um dever do estado como investimento em transporte de massa para a população, mas há de se buscar minimizar os danos às pessoas diretamente afetadas pelas suas obras”, complementa o deputado.
Giannazi exigirá para breve uma nova reunião com a presidência do Metrô e os moradores e comerciantes desapropriados e indagará à companhia de transportes sobre a forma com que vem sendo conduzida a questão, além de pedir explicações sobre a citação, feita pelo representante da AMJA, de que não haveria ainda um relatório de impacto ambiental para a obra. O deputado não descarta acionar o Ministério Público Estadual com uma Representação.
Copa de 2014:
03.Sep.2009 16:50
Sorocaba não é beneficiada
(*) Robson Paulo de Lima
Sorocaba - A cidade de Sorocaba, a 86 km da capital, não terá praticamente nenhuma participação durante os eventos da copa do mundo de 2014. Há alguns anos, antes mesmo de o Brasil ter sido escolhido sede da Copa do Mundo, o Clube Atlético de Sorocaba havia divulgado na imprensa local um mega projeto que envolveria a construção de um CET (Centro de Treinamento) e um mega estádio coberto com grande capacidade de pessoas que teria plenas condições de abrigar os eventos da Copa do Mundo de 2014. São Paulo terá o Estádio do Morumbi como principal palco do evento e ganhará a moderna estação de trêm de alta velocidade (TAV) a ser construída no Campo de Marte. Guarulhos receberá uma linha do TAV além de dividir com o aeroporto de congonhas os vôos charters que serão necessários para o transporte de turistas, empresários e jornalistas do evento. A cidade de Santos será uma das sub-sedes da copa e deverá acomodar e receber uma boa parte dos turistas, além de ter estrutura portuária para a recepção de navios cruzeiros. Já a cidade de São José dos Campos será uma das principais beneficiadas pois está na rota de duas sedes: Rio de Janeiro e São Paulo. Com a implantação do TAV, poderá ser o centro de hotelaria dos participantes, pois é uma cidade com boa qualidade de vida e número razoavel de hoteis que podem ser adaptados para o evento. A influência da cidade de Campinas dentro do estado fez com que a mesma se transformasse no ponto final do TAV, mesmo estando mais distante de São Paulo em relação a Sorocaba. O sitema TAV não só beneficiará Campinas durante a copa, mas também deverá ligar definitivamente aquela cidade com a região metropolitana de São Paulo. Sorocaba poderia estar na rota do TAV se Curitiba tivesse tanta influência quanto Campinas. É sabido que Curitiba mesmo sendo sede da copa não conseguiu levar o TAV para o seu território. Ainda em São Paulo, Jundiaí será uma das cidades mais beneficiadas. Além de receber o sistema TAV, já possui importantes investimentos para que possa receber toda a aviação executiva da região metropolitana de São Paulo inclusive a que será deslocada para o seu território com o fim do Campo de Marte. Com essa definição, o aeroporto de Jundiaí consolida-se e entra na lista dos principais aeroportos do Estado ao lado dos aeroportos de Cumbica, Congonhas e Viracopos. E sorocaba? O que sobrou para Sorocaba? Sorocaba imaginou, vislumbrou, mas não planejou. (*) Robson Paulo de Lima é analista financeiro e consultor de Gestão Estratégica de Negócios.
(*) Robson Paulo de Lima
Sorocaba - A cidade de Sorocaba, a 86 km da capital, não terá praticamente nenhuma participação durante os eventos da copa do mundo de 2014. Há alguns anos, antes mesmo de o Brasil ter sido escolhido sede da Copa do Mundo, o Clube Atlético de Sorocaba havia divulgado na imprensa local um mega projeto que envolveria a construção de um CET (Centro de Treinamento) e um mega estádio coberto com grande capacidade de pessoas que teria plenas condições de abrigar os eventos da Copa do Mundo de 2014. São Paulo terá o Estádio do Morumbi como principal palco do evento e ganhará a moderna estação de trêm de alta velocidade (TAV) a ser construída no Campo de Marte. Guarulhos receberá uma linha do TAV além de dividir com o aeroporto de congonhas os vôos charters que serão necessários para o transporte de turistas, empresários e jornalistas do evento. A cidade de Santos será uma das sub-sedes da copa e deverá acomodar e receber uma boa parte dos turistas, além de ter estrutura portuária para a recepção de navios cruzeiros. Já a cidade de São José dos Campos será uma das principais beneficiadas pois está na rota de duas sedes: Rio de Janeiro e São Paulo. Com a implantação do TAV, poderá ser o centro de hotelaria dos participantes, pois é uma cidade com boa qualidade de vida e número razoavel de hoteis que podem ser adaptados para o evento. A influência da cidade de Campinas dentro do estado fez com que a mesma se transformasse no ponto final do TAV, mesmo estando mais distante de São Paulo em relação a Sorocaba. O sitema TAV não só beneficiará Campinas durante a copa, mas também deverá ligar definitivamente aquela cidade com a região metropolitana de São Paulo. Sorocaba poderia estar na rota do TAV se Curitiba tivesse tanta influência quanto Campinas. É sabido que Curitiba mesmo sendo sede da copa não conseguiu levar o TAV para o seu território. Ainda em São Paulo, Jundiaí será uma das cidades mais beneficiadas. Além de receber o sistema TAV, já possui importantes investimentos para que possa receber toda a aviação executiva da região metropolitana de São Paulo inclusive a que será deslocada para o seu território com o fim do Campo de Marte. Com essa definição, o aeroporto de Jundiaí consolida-se e entra na lista dos principais aeroportos do Estado ao lado dos aeroportos de Cumbica, Congonhas e Viracopos. E sorocaba? O que sobrou para Sorocaba? Sorocaba imaginou, vislumbrou, mas não planejou. (*) Robson Paulo de Lima é analista financeiro e consultor de Gestão Estratégica de Negócios.
Se Lá Deu, Porque Aqui Não?
12.Aug.2009 16:42
Santos Dumont terá que rever horários de 22 voos da rota 2
por (O Globo Online)
O Aeroporto Santos Dumont terá que rever os horários de 22 voos que chegam ou partem entre 22h e 6h. De acordo com decisão tomada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), a rota que passa por sobre Santa Teresa será interditada e não poderão ser realizadas operações após as dez da noite.
De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dos 22 voos afetados, sete são decolagens e 15, pousos. O órgão informa que as empresas terão que apresentar novos planos de horário. A Infraero informou que, como ainda não foi notificada da decisão do Inea, por enquanto os voos estão mantidos.
O Conselho Diretor do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) decidiu acabar com a chamada rota 2 de aproximação do Aeroporto Santos Dumont. A rota, que passa por cima de pelo menos seis bairros da Zona Sul do Rio - Cosme Velho, Botafogo, Urca, Santa Teresa, Laranjeiras e Flamengo - vinha sendo alvo de reclamações constantes de moradores.
por (O Globo Online)
O Aeroporto Santos Dumont terá que rever os horários de 22 voos que chegam ou partem entre 22h e 6h. De acordo com decisão tomada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), a rota que passa por sobre Santa Teresa será interditada e não poderão ser realizadas operações após as dez da noite.
De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dos 22 voos afetados, sete são decolagens e 15, pousos. O órgão informa que as empresas terão que apresentar novos planos de horário. A Infraero informou que, como ainda não foi notificada da decisão do Inea, por enquanto os voos estão mantidos.
O Conselho Diretor do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) decidiu acabar com a chamada rota 2 de aproximação do Aeroporto Santos Dumont. A rota, que passa por cima de pelo menos seis bairros da Zona Sul do Rio - Cosme Velho, Botafogo, Urca, Santa Teresa, Laranjeiras e Flamengo - vinha sendo alvo de reclamações constantes de moradores.
Dois Anos Sem Licença Ambiental
10.Aug.2009 16:50
Rio multa Santos Dumont e proíbe rota de vôos sobre bairros
O Instituto Estadual do Ambiente (Inea) emitiu nesta segunda-feira a nova licença ambiental do aeroporto Santos Dumont, no centro da cidade do Rio de Janeiro. O documento determina, entre outras coisas, a interrupção do uso da chamada Rota 2, que passa sobre vários bairros da zona sul da cidade. O Inea também multou o aeroporto em R$ 250 mil por ter funcionado por quase dois anos sem a licença ambiental, depois que o documento venceu em 2007.
O Inea considerou que a Rota 2 causa muitos transtornos aos moradores dos bairros, devido ao ruído dos aviões durante as operações de pouso e decolagem. A rota só poderá ser apenas em casos de emergência.
As restrições são válidas até que um estudo ambiental por parte da administração do aeroporto permita a suspensão
O Instituto Estadual do Ambiente (Inea) emitiu nesta segunda-feira a nova licença ambiental do aeroporto Santos Dumont, no centro da cidade do Rio de Janeiro. O documento determina, entre outras coisas, a interrupção do uso da chamada Rota 2, que passa sobre vários bairros da zona sul da cidade. O Inea também multou o aeroporto em R$ 250 mil por ter funcionado por quase dois anos sem a licença ambiental, depois que o documento venceu em 2007.
O Inea considerou que a Rota 2 causa muitos transtornos aos moradores dos bairros, devido ao ruído dos aviões durante as operações de pouso e decolagem. A rota só poderá ser apenas em casos de emergência.
As restrições são válidas até que um estudo ambiental por parte da administração do aeroporto permita a suspensão
Vitória dos Moradore no Rio
05.Aug.2009 10:47
Licença ambiental vai restringir operações no Aeroporto Santos Dumont
por Vitor Abdala da Agência Brasil no Rio de Janeiro
A licença ambiental do Aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro, terá restrições no horário de funcionamento, no volume anual de passageiros e no uso de uma das rotas de aproximação das aeronaves, sobre a zona sul da cidade, disse hoje (4) o presidente do Instituto Estadual do Ambiente (Enchia), Luiz Firmino, depois de reunião com os representantes de associações de moradores.
O aeroporto operou sem licença ambiental por quase dois anos, entre 2007 e o primeiro semestre deste ano, depois que ela venceu sem que fosse renovada. Segundo Firmino, a nova licença deve ser emitida na próxima segunda-feira (10).
Ele informou que a licença ainda precisa ser aprovada pelo conselho diretor do Enchia. Ela prevê a limitação para 5 milhões no número de passageiros por ano, em circulação pelo terminal. O número é inferior ao que reivindicado pela administração do aeroporto, de 8 milhões de passageiros. Com relação ao horário, o Santos Dumont deverá operar apenas das 6 h às 22. Atualmente, o funcionamento é das 6 às 23.
O Enchia também vai restringir o uso da chamada Rota 2. Ela permite que os aviões passem perto dos prédios residenciais de vários bairros da zona sul da cidade, durante os pousos e as decolagens. "Essa rota é que a mais nos preocupa, porque passa em cima dos bairros das Laranjeiras, de Botafogo, do Cosme Velho e de Santa Teresa. Essa é a rota que causa maiores problemas de ruídos e de incômodo à população, e que vai ser objeto de mudança dentro do processo de licenciamento", disse Firmino.
O presidente do Enchia afirmou que deve ser reunir sexta-feira (7) com os representantes do Ministério Público Federal e Estadual para discutir a licença ambiental. Segundo Firmino, o Aeroporto Santos Dumont também deverá ser multado por ter funcionado durante quase dois anos sem a licença ambiental.
O presidente da Associação de Moradores de Santa Teresa, Paulo Sayad, disse que as restrições no funcionamento do Aeroporto Santos Dumonmt são uma conquista para a população dos bairros afetados pelas operações aéreas no terminal. "A gente escuta barulho de dois em dois minutos. Você fica surdo, tem que interromper um telefonema, não consegue ver televisão", disse.
De acordo com o presidente do Enchia, as restrições podem ser revistas desde que a administração do aeroporto apresente estudos de impacto ambiental que permitam a ampliação do volume de passageiros ou do horário de funcionamento.
por Vitor Abdala da Agência Brasil no Rio de Janeiro
A licença ambiental do Aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro, terá restrições no horário de funcionamento, no volume anual de passageiros e no uso de uma das rotas de aproximação das aeronaves, sobre a zona sul da cidade, disse hoje (4) o presidente do Instituto Estadual do Ambiente (Enchia), Luiz Firmino, depois de reunião com os representantes de associações de moradores.
O aeroporto operou sem licença ambiental por quase dois anos, entre 2007 e o primeiro semestre deste ano, depois que ela venceu sem que fosse renovada. Segundo Firmino, a nova licença deve ser emitida na próxima segunda-feira (10).
Ele informou que a licença ainda precisa ser aprovada pelo conselho diretor do Enchia. Ela prevê a limitação para 5 milhões no número de passageiros por ano, em circulação pelo terminal. O número é inferior ao que reivindicado pela administração do aeroporto, de 8 milhões de passageiros. Com relação ao horário, o Santos Dumont deverá operar apenas das 6 h às 22. Atualmente, o funcionamento é das 6 às 23.
O Enchia também vai restringir o uso da chamada Rota 2. Ela permite que os aviões passem perto dos prédios residenciais de vários bairros da zona sul da cidade, durante os pousos e as decolagens. "Essa rota é que a mais nos preocupa, porque passa em cima dos bairros das Laranjeiras, de Botafogo, do Cosme Velho e de Santa Teresa. Essa é a rota que causa maiores problemas de ruídos e de incômodo à população, e que vai ser objeto de mudança dentro do processo de licenciamento", disse Firmino.
O presidente do Enchia afirmou que deve ser reunir sexta-feira (7) com os representantes do Ministério Público Federal e Estadual para discutir a licença ambiental. Segundo Firmino, o Aeroporto Santos Dumont também deverá ser multado por ter funcionado durante quase dois anos sem a licença ambiental.
O presidente da Associação de Moradores de Santa Teresa, Paulo Sayad, disse que as restrições no funcionamento do Aeroporto Santos Dumonmt são uma conquista para a população dos bairros afetados pelas operações aéreas no terminal. "A gente escuta barulho de dois em dois minutos. Você fica surdo, tem que interromper um telefonema, não consegue ver televisão", disse.
De acordo com o presidente do Enchia, as restrições podem ser revistas desde que a administração do aeroporto apresente estudos de impacto ambiental que permitam a ampliação do volume de passageiros ou do horário de funcionamento.
Alto Investimento
28.Jul.2009 23:53
Faltam profissionais qualificados no mercado de aviação
Sindicato diz que já há sobrecarga de trabalho. Anac teme que isso prejudique o crescimento do mercado.
Do G1 por (reproduzido por http://desastresaereosnews.blogspot.com)
O mercado de aviação sofre com a falta de profissionais qualificados. Os motivos são variados: os cursos são caros, as empresas não estão dispostas a pagar pela formação de novos profissionais, os salários já não atraem tanto.
Até maio deste ano, nenhum mecânico de voo - que é o profissional que viaja nos aviões - tirou o certificado para trabalhar. Para o sindicato que representa os funcionários, já há sobrecarga de trabalho.
O investimento do aluno é muito grande. Um piloto, por exemplo, precisa fazer seis meses de curso, pelo menos. Se for para voos comerciais, ele terá que passar mais um semestre na escola. Depois, vêm as horas de voo: 200 em média, que vão custar cerca de R$ 50 mil. Alguns pilotos experientes acreditam que por causa desse gasto tão grande, hoje há bem menos profissionais em busca desse mercado.
“A evasão está se dando exatamente por esse motivo. O custo de aprendizado é extremamente alto e o retorno é extremamente baixo. As empresas não pagam mais de R$ 2,5 mil por mês para um iniciante”, compara o piloto e instrutor Rui Torres.
“Quando você é empregado numa companhia aérea como piloto, você começa ter retorno a partir do terceiro ano, mais ou menos, de tudo aquilo que você investiu para começar na carreira”, afirma o aeroviário Ranieri de Moura Ribeiro.
Mais de 50 milhões de pessoas viajam por ano de avião no Brasil. Só neste primeiro semestre houve um aumento de 3% no número de passageiros, em comparação com o mesmo período de 2008.
Crescimento em risco
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) teme que o mercado não esteja preparado para encarar esse processo de crescimento.
“O boom que aconteceu na aviação brasileira entre, mais ou menos entre 2002 e 2005, gerou sérios problemas de oferta de mão-de-obra em 2006 e 2007. Se falta profissional, vamos ter problema de oferta de voos, as companhias vão ter que segurar um pouco a oferta de novos voos e com isso o preço da passagem acaba se elevando”, aponta a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Solange Vieira.
“Trabalham no limite máximo e muitas vezes superior ao limite permitido pela Legislação. Uma das características do aeronauta é fadiga crônica. Tanto no comissário quanto nos pilotos e que leva, por exemplo, a afastamento de voos”, afirma a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas Marlene Ruza.
“A Anac fiscaliza e controla muito as linhas aéreas. Se elas estão colocando os pilotos para trabalhar mais do que o máximo estabelecido. Tem um controle e, na verdade, o que vai acontecer é que não vai poder crescer a taxa que o mercado está demandando”, diz a diretora da Anac Solange Vieira.
A diretora da Anac diz que a agência está oferecendo bolsas de estudos para pilotos que atendem a algumas exigências. Com a bolsa, os interessados podem fazer cursos em aeroclubes. Hoje, segundo o Sindicato dos Aeronautas, há 500 pilotos brasileiros que voam no exterior, onde os salários são melhores.
Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)
Sindicato diz que já há sobrecarga de trabalho. Anac teme que isso prejudique o crescimento do mercado.
Do G1 por (reproduzido por http://desastresaereosnews.blogspot.com)
O mercado de aviação sofre com a falta de profissionais qualificados. Os motivos são variados: os cursos são caros, as empresas não estão dispostas a pagar pela formação de novos profissionais, os salários já não atraem tanto.
Até maio deste ano, nenhum mecânico de voo - que é o profissional que viaja nos aviões - tirou o certificado para trabalhar. Para o sindicato que representa os funcionários, já há sobrecarga de trabalho.
O investimento do aluno é muito grande. Um piloto, por exemplo, precisa fazer seis meses de curso, pelo menos. Se for para voos comerciais, ele terá que passar mais um semestre na escola. Depois, vêm as horas de voo: 200 em média, que vão custar cerca de R$ 50 mil. Alguns pilotos experientes acreditam que por causa desse gasto tão grande, hoje há bem menos profissionais em busca desse mercado.
“A evasão está se dando exatamente por esse motivo. O custo de aprendizado é extremamente alto e o retorno é extremamente baixo. As empresas não pagam mais de R$ 2,5 mil por mês para um iniciante”, compara o piloto e instrutor Rui Torres.
“Quando você é empregado numa companhia aérea como piloto, você começa ter retorno a partir do terceiro ano, mais ou menos, de tudo aquilo que você investiu para começar na carreira”, afirma o aeroviário Ranieri de Moura Ribeiro.
Mais de 50 milhões de pessoas viajam por ano de avião no Brasil. Só neste primeiro semestre houve um aumento de 3% no número de passageiros, em comparação com o mesmo período de 2008.
Crescimento em risco
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) teme que o mercado não esteja preparado para encarar esse processo de crescimento.
“O boom que aconteceu na aviação brasileira entre, mais ou menos entre 2002 e 2005, gerou sérios problemas de oferta de mão-de-obra em 2006 e 2007. Se falta profissional, vamos ter problema de oferta de voos, as companhias vão ter que segurar um pouco a oferta de novos voos e com isso o preço da passagem acaba se elevando”, aponta a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Solange Vieira.
“Trabalham no limite máximo e muitas vezes superior ao limite permitido pela Legislação. Uma das características do aeronauta é fadiga crônica. Tanto no comissário quanto nos pilotos e que leva, por exemplo, a afastamento de voos”, afirma a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas Marlene Ruza.
“A Anac fiscaliza e controla muito as linhas aéreas. Se elas estão colocando os pilotos para trabalhar mais do que o máximo estabelecido. Tem um controle e, na verdade, o que vai acontecer é que não vai poder crescer a taxa que o mercado está demandando”, diz a diretora da Anac Solange Vieira.
A diretora da Anac diz que a agência está oferecendo bolsas de estudos para pilotos que atendem a algumas exigências. Com a bolsa, os interessados podem fazer cursos em aeroclubes. Hoje, segundo o Sindicato dos Aeronautas, há 500 pilotos brasileiros que voam no exterior, onde os salários são melhores.
Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)
Novo Terminal
28.Jul.2009 23:47
Infraero lança edital para Viracopos
Presidente da estatal anuncia licitação internacional para projeto do novo terminal de passageiros
Adriana Leite - DA AGÊNCIA ANHANGUERA - www.cpopular.com.br
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lança até o próximo dia 1º um edital internacional para a contratação de empresa especializada na elaboração do projeto conceitual do primeiro módulo do novo terminal de passageiros e serviços do Aeroporto Internacional de Viracopos. A obra está orçada em R$ 2,5 bilhões. Ontem, o presidente da estatal, tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, afirmou que as obras no aeroporto campineiro serão executadas por módulos e estimou que o novo sítio aeroportuário, após totalmente ocupado, terá capacidade de 70 a 80 milhões de passageiros por ano.
A entrega da primeira fase de obras do novo terminal de passageiros está prevista para maio de 2015. A empresa espera por proposta que traga um conceito moderno ao espaço. O edital também vai contemplar projetos para outras edificações na área do terminal. De acordo com cronograma da empresa, a segunda pista de pousos e decolagens deve ser entregue em abril de 2013 e custará R$ 314 milhões. O presidente da Infraero comentou que a estatal estabeleceu uma mudança na execução das obras nos terminais que vão dar suporte ao trânsito de passageiros na Copa de 2014, com um regime de dois turnos de trabalho.
Viracopos ficará como complementar ao sistema do Terminal São Paulo, que verá os aeroportos de Guarulhos e Congonhas passarem por adequações para atender a demanda relacionada ao evento e também o crescimento natural do mercado brasileiro. “A Infraero trabalha com projeções de público e cargas para 2014, 2015 e 2020. No momento em que a Fifa (Federação Internacional de Futebol) definiu as cidades que seriam as sedes da Copa de 2014, nós já tínhamos investimentos previstos para dez das 12 localidades. A empresa trabalha para que em 2013 todas as obras já estejam executadas e ainda haverá um ano para ajustes que sejam necessários. Os novos terminais de passageiros vão incorporar conceitos modernos que darão mais conforto. Em Guarulhos, os espaços serão mais amplos, o pé direito mais alto e serão utilizadas cores claras”, descreveu.
Esforço
Para Nicácio Silva, haverá um esforço concentrado dos órgãos envolvidos na infraestrutura nacional, dos órgãos de análises das licenças ambientais, governos e sociedade para que todo o planejamento para a Copa do Mundo seja executado dentro do prazo estabelecido. Dessa forma, o tenente-brigadeiro não vê riscos de atrasos em obras relevantes para atender à demanda gerada pelo evento. Ele destacou que serão ampliados os espaços de check-in em Congonhas, haverá uma revisão de canais de inspeção dos terminais de passageiros 1 e 2 de Guarulhos e a construção do terminal 3 no aeroporto em Cumbica.
O presidente da Infraero afirmou que, além de dotar os aeroportos brasileiros de estrutura para atendimento aos passageiros, a estatal aposta no negócio ligado a carga. “Nós administramos 34 terminais de cargas no País. A empresa está em um trabalho avançado de análise do circuito de cargas e fará investimentos substanciais no setor. O objetivo é adotar ações que melhorem a cadeia logística e tornem a empresa mais competitiva”, destacou. Ele disse que uma das medidas já em curso é adotar nos grandes terminais do País um modelo iniciado em Campinas, que é o prêmio de eficiência. O instrumento é um estímulo para que todos os agentes da cadeia logística agilizem processos e desembaracem as cargas com maior rapidez.
Tenente-brigadeiro deixa o cargo no próximo mês
O tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio da Silva, que se despede do comando da Infraero no próximo dia 7, depois de seis meses na presidência e um ano e meio como diretor de operações, fez um balanço ontem de sua gestão. O nome do substituto ainda não foi anunciado, mas a aposta nos bastidores é que seja alguém ligado diretamente ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. O atual presidente da Infraero foi o responsável pela reestruturação da estatal este ano.
Ele remanejou pessoal, reduziu de oito para quatro as superintendências regionais alterou o estatuto da empresa para que não se ultrapasse um total de 12 os cargos em comissão de livre provimento, medida que, segundo a Infraero, resultou em um corte de 113 cargos e significou uma economia de R$ 20 milhões por ano. Silva afirmou que a empresa não tem restrições quanto a concessões de aeroportos, contudo, salientou que, pessoalmente, é favorável a um modelo de abertura de capital da empresa, sendo o governo o maior acionista.
“A Infraero é a terceira maior empresa do mundo em processamento de passageiros. Nos grandes mercados mundiais, o controle da administração dos aeroportos é realizado por estatais. São essas empresas estatais estrangeiras que estão interessadas em administrar a rede brasileira. Não vejo porque transferir para estatais de outros países o comando do nosso sistema aeroportuário. Não digo que sou contra e nem a favor de concessão, mas pondero esses fatos. A abertura de capital é uma medida prevista pelo governo federal e eu acredito que seria a melhor solução, sendo o governo o acionista majoritário”, disse ele, ao lembrar que a concessão de aeroportos é uma decisão do governo. (AL/AAN)
SAIBA MAIS
A crise mundial impactou as finanças da Infraero. A empresa registrou um lucro líquido no período de janeiro a maio deste ano de R$ 163,8 milhões, antes dos investimentos. Se forem computados os valores empregados em obras e melhorias nos aeroportos da estatal, o montante foi de R$ 56,1 milhões — um recuo de 10% frente ao ano passado. Mesmo com a queda de 9,4% na arrecadação, em decorrência do declínio das importações, e de 2,5% com um recuo nos embarques de passageiros, as receitas totais ficaram 3,4% acima de janeiro a maio de 2008 e alcançaram R$ 1,13 bilhão.
Presidente da estatal anuncia licitação internacional para projeto do novo terminal de passageiros
Adriana Leite - DA AGÊNCIA ANHANGUERA - www.cpopular.com.br
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lança até o próximo dia 1º um edital internacional para a contratação de empresa especializada na elaboração do projeto conceitual do primeiro módulo do novo terminal de passageiros e serviços do Aeroporto Internacional de Viracopos. A obra está orçada em R$ 2,5 bilhões. Ontem, o presidente da estatal, tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, afirmou que as obras no aeroporto campineiro serão executadas por módulos e estimou que o novo sítio aeroportuário, após totalmente ocupado, terá capacidade de 70 a 80 milhões de passageiros por ano.
A entrega da primeira fase de obras do novo terminal de passageiros está prevista para maio de 2015. A empresa espera por proposta que traga um conceito moderno ao espaço. O edital também vai contemplar projetos para outras edificações na área do terminal. De acordo com cronograma da empresa, a segunda pista de pousos e decolagens deve ser entregue em abril de 2013 e custará R$ 314 milhões. O presidente da Infraero comentou que a estatal estabeleceu uma mudança na execução das obras nos terminais que vão dar suporte ao trânsito de passageiros na Copa de 2014, com um regime de dois turnos de trabalho.
Viracopos ficará como complementar ao sistema do Terminal São Paulo, que verá os aeroportos de Guarulhos e Congonhas passarem por adequações para atender a demanda relacionada ao evento e também o crescimento natural do mercado brasileiro. “A Infraero trabalha com projeções de público e cargas para 2014, 2015 e 2020. No momento em que a Fifa (Federação Internacional de Futebol) definiu as cidades que seriam as sedes da Copa de 2014, nós já tínhamos investimentos previstos para dez das 12 localidades. A empresa trabalha para que em 2013 todas as obras já estejam executadas e ainda haverá um ano para ajustes que sejam necessários. Os novos terminais de passageiros vão incorporar conceitos modernos que darão mais conforto. Em Guarulhos, os espaços serão mais amplos, o pé direito mais alto e serão utilizadas cores claras”, descreveu.
Esforço
Para Nicácio Silva, haverá um esforço concentrado dos órgãos envolvidos na infraestrutura nacional, dos órgãos de análises das licenças ambientais, governos e sociedade para que todo o planejamento para a Copa do Mundo seja executado dentro do prazo estabelecido. Dessa forma, o tenente-brigadeiro não vê riscos de atrasos em obras relevantes para atender à demanda gerada pelo evento. Ele destacou que serão ampliados os espaços de check-in em Congonhas, haverá uma revisão de canais de inspeção dos terminais de passageiros 1 e 2 de Guarulhos e a construção do terminal 3 no aeroporto em Cumbica.
O presidente da Infraero afirmou que, além de dotar os aeroportos brasileiros de estrutura para atendimento aos passageiros, a estatal aposta no negócio ligado a carga. “Nós administramos 34 terminais de cargas no País. A empresa está em um trabalho avançado de análise do circuito de cargas e fará investimentos substanciais no setor. O objetivo é adotar ações que melhorem a cadeia logística e tornem a empresa mais competitiva”, destacou. Ele disse que uma das medidas já em curso é adotar nos grandes terminais do País um modelo iniciado em Campinas, que é o prêmio de eficiência. O instrumento é um estímulo para que todos os agentes da cadeia logística agilizem processos e desembaracem as cargas com maior rapidez.
Tenente-brigadeiro deixa o cargo no próximo mês
O tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio da Silva, que se despede do comando da Infraero no próximo dia 7, depois de seis meses na presidência e um ano e meio como diretor de operações, fez um balanço ontem de sua gestão. O nome do substituto ainda não foi anunciado, mas a aposta nos bastidores é que seja alguém ligado diretamente ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. O atual presidente da Infraero foi o responsável pela reestruturação da estatal este ano.
Ele remanejou pessoal, reduziu de oito para quatro as superintendências regionais alterou o estatuto da empresa para que não se ultrapasse um total de 12 os cargos em comissão de livre provimento, medida que, segundo a Infraero, resultou em um corte de 113 cargos e significou uma economia de R$ 20 milhões por ano. Silva afirmou que a empresa não tem restrições quanto a concessões de aeroportos, contudo, salientou que, pessoalmente, é favorável a um modelo de abertura de capital da empresa, sendo o governo o maior acionista.
“A Infraero é a terceira maior empresa do mundo em processamento de passageiros. Nos grandes mercados mundiais, o controle da administração dos aeroportos é realizado por estatais. São essas empresas estatais estrangeiras que estão interessadas em administrar a rede brasileira. Não vejo porque transferir para estatais de outros países o comando do nosso sistema aeroportuário. Não digo que sou contra e nem a favor de concessão, mas pondero esses fatos. A abertura de capital é uma medida prevista pelo governo federal e eu acredito que seria a melhor solução, sendo o governo o acionista majoritário”, disse ele, ao lembrar que a concessão de aeroportos é uma decisão do governo. (AL/AAN)
SAIBA MAIS
A crise mundial impactou as finanças da Infraero. A empresa registrou um lucro líquido no período de janeiro a maio deste ano de R$ 163,8 milhões, antes dos investimentos. Se forem computados os valores empregados em obras e melhorias nos aeroportos da estatal, o montante foi de R$ 56,1 milhões — um recuo de 10% frente ao ano passado. Mesmo com a queda de 9,4% na arrecadação, em decorrência do declínio das importações, e de 2,5% com um recuo nos embarques de passageiros, as receitas totais ficaram 3,4% acima de janeiro a maio de 2008 e alcançaram R$ 1,13 bilhão.
Feira de Negócios
16.Jul.2009 13:42
17-19 DE NOVEMBRO DE 2009
SÃO PAULO, BRASIL, EXPO CENTER NORTE
EXPO ESTÁDIO- ENCONTRO NA AMÉRICA LATINA DAS INDUSTRIAS DE INFRAESTRUTURA PARA UM TRANSPORTE SEGURO, EFICIENTE E CONFORTÁVEL VIA TERRA, ÁGUA E AR
Notícias TranspoQuip
> > > Aeroportos e estacionamentos tem atenção especial no TranspoQuip 2009 Para organizar eventos como a Copa do Mundo FIFA em 2014 e possívelmente os Jogos Olímpicos de 2016, a modernização dos aeroportos e resolução de problemas de estacionamento serão prioridade para as autoridades brasileiras. Estes temas são importantes, tanto na exposição como no programa de conferências e seminários do TranspoQuip 2009.
> > > Expresso Aeroporto deve ter licitação até o fim deste mês A CPTM obteve a aprovação para a emissão da Licença Prévia Ambiental para o projeto Trem de Guarulhos e Expresso Aeroporto.
> > > Trem-bala entre Rio e SP deve custar mais US$ 3 bi O estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, prevê um volume de investimentos de US$ 14 bilhões. Pela cotação, isso significaria R$ 31 bilhões.
> > > Lula diz que Copa 2014 vai antecipar obras essenciais O presidente Luiz Inácio Lula da Silva considera que a Copa do Mundo de 2014 no Brasil será essencial para revolver em pouco tempo os problemas com mobilidade urbana e o transporte coletivo no País.
SÃO PAULO, BRASIL, EXPO CENTER NORTE
EXPO ESTÁDIO- ENCONTRO NA AMÉRICA LATINA DAS INDUSTRIAS DE INFRAESTRUTURA PARA UM TRANSPORTE SEGURO, EFICIENTE E CONFORTÁVEL VIA TERRA, ÁGUA E AR
Notícias TranspoQuip
> > > Aeroportos e estacionamentos tem atenção especial no TranspoQuip 2009 Para organizar eventos como a Copa do Mundo FIFA em 2014 e possívelmente os Jogos Olímpicos de 2016, a modernização dos aeroportos e resolução de problemas de estacionamento serão prioridade para as autoridades brasileiras. Estes temas são importantes, tanto na exposição como no programa de conferências e seminários do TranspoQuip 2009.
> > > Expresso Aeroporto deve ter licitação até o fim deste mês A CPTM obteve a aprovação para a emissão da Licença Prévia Ambiental para o projeto Trem de Guarulhos e Expresso Aeroporto.
> > > Trem-bala entre Rio e SP deve custar mais US$ 3 bi O estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, prevê um volume de investimentos de US$ 14 bilhões. Pela cotação, isso significaria R$ 31 bilhões.
> > > Lula diz que Copa 2014 vai antecipar obras essenciais O presidente Luiz Inácio Lula da Silva considera que a Copa do Mundo de 2014 no Brasil será essencial para revolver em pouco tempo os problemas com mobilidade urbana e o transporte coletivo no País.
CPI do Transporte Aéreo
16.Jul.2009 12:48
Poderá ouvir presidente da Infraero e prefeito Kassab
Extraído de: Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo -
A pedido do deputado Carlos Giannazi (PSOL), membro titular da CPI do Transporte Aéreo, cuja tarefa é investigar possíveis descumprimentos dos direitos dos usuários do transporte aéreo no Estado de São Paulo, a comissão poderá convidar, para as próximas reuniões, o prefeito da capital, Gilberto Kassab, o presidente da Infraero, Cleonilson Nicácio Silva, representantes do Ministério da Defesa e da Anac, além de membros da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas. Na mesma solicitação o deputado pede a convocação do Ministério da Defesa, da Anac e da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (Amea).
O intuito é pedir explicações sobre as possíveis desapropriações de mais de dois mil imóveis da região do bairro do Jabaquara com a finalidade de ampliação do Aeroporto de Congonhas. À Amea, cujos associados e representados se opõem às desapropriações, caberá tornar conhecido da comissão o sofrimento pelo qual passam, há anos, os moradores dos bairros próximos ao aeroporto, com ruído excessivo, poluição no ar e acidentes de aterrissagem e decolagem.
Giannazi, que também já protocolou o Projeto de Lei 269 /09, que proíbe qualquer ampliação territorial do Aeroporto de Congonhas, disse que os moradores da região estão sendo vítimas de terrorismo psicológico por conta dos anúncios de desapropriação das casas do entorno do aeroporto.
carlosgiannazi@uol.com.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
Publicado em 24 de Junho de 2009
Extraído de: Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo -
A pedido do deputado Carlos Giannazi (PSOL), membro titular da CPI do Transporte Aéreo, cuja tarefa é investigar possíveis descumprimentos dos direitos dos usuários do transporte aéreo no Estado de São Paulo, a comissão poderá convidar, para as próximas reuniões, o prefeito da capital, Gilberto Kassab, o presidente da Infraero, Cleonilson Nicácio Silva, representantes do Ministério da Defesa e da Anac, além de membros da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas. Na mesma solicitação o deputado pede a convocação do Ministério da Defesa, da Anac e da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (Amea).
O intuito é pedir explicações sobre as possíveis desapropriações de mais de dois mil imóveis da região do bairro do Jabaquara com a finalidade de ampliação do Aeroporto de Congonhas. À Amea, cujos associados e representados se opõem às desapropriações, caberá tornar conhecido da comissão o sofrimento pelo qual passam, há anos, os moradores dos bairros próximos ao aeroporto, com ruído excessivo, poluição no ar e acidentes de aterrissagem e decolagem.
Giannazi, que também já protocolou o Projeto de Lei 269 /09, que proíbe qualquer ampliação territorial do Aeroporto de Congonhas, disse que os moradores da região estão sendo vítimas de terrorismo psicológico por conta dos anúncios de desapropriação das casas do entorno do aeroporto.
carlosgiannazi@uol.com.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
Publicado em 24 de Junho de 2009
Airbus A330 da Air France
04.Jul.2009 12:43
Quatro minutos e quinze segundos do voo Rio-Paris
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas
brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.
É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.
Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.
A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.
As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.
Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de
uma potência resolve o problema!"
Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".
Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!
A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço,
nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island. "Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".
Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...
O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele.
Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe". A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas
brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.
É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.
Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.
A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.
As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.
Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de
uma potência resolve o problema!"
Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".
Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!
A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço,
nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island. "Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".
Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...
O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele.
Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe". A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".
Incidente em SC
12.Jun.2009 09:03
Airbus da TAM cancela decolagem em SC devido a pane elétrica
Um avião da TAM que partia de Florianópolis para Brasília, nessa quinta-feira, precisou suspender o processo de decolagem devido a um pane elétrica.
O incidente ocorreu no Aeroporto Internacional Hercílio Luz. As informações foram divulgadas pela Globo News.
A empresa aérea confirmou o cancelamento do vôo e informou que os passageiros embarcaram em outras aeronaves.
Publicado em 12 de junho de 2009
Um avião da TAM que partia de Florianópolis para Brasília, nessa quinta-feira, precisou suspender o processo de decolagem devido a um pane elétrica.
O incidente ocorreu no Aeroporto Internacional Hercílio Luz. As informações foram divulgadas pela Globo News.
A empresa aérea confirmou o cancelamento do vôo e informou que os passageiros embarcaram em outras aeronaves.
Publicado em 12 de junho de 2009
Moradores Participam de CPI
09.Jun.2009 09:00
CPI - Moradores do entorno do aeroporto de Congonhas denunciaram “chuva” de querosene
Postado por admin em junho 9th, 2009
Os vereadores ouviram na reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito dos Danos Ambientais, realizada em 09 de junho, na Câmara Municipal de São Paulo, dois representantes de associações de moradores que vivem no entorno do aeroporto de Congonhas. A informação de que alguns aviões despejam querosene sobre as casas que estão próximas à cabeceira da pista chocou o vereador Penna (PV).
“Este dado é muito alarmante. Isso é constatável?”, perguntou Penna para Nelson Piva, da Associação de Moradores Vila Noca e Vila Ceci. “Sim, na cabeceira norte é normal ver essa chuva de querosene. Ela acontece quando os aviões estão aterrissando, no refluxo da turbina. Não cai todo dia, mas seguramente uma vez por semana”, contou Piva.
Diante destas informações, Penna fará um requerimento para convidar o capitão Carlos Camacho, especialista em segurança de vôo, para explicar para os integrantes da CPI tecnicamente como ocorre o refluxo da turbina que provoca a chuva de querosene.
Os moradores também reclamaram da poluição sonora, provocada pelos helicópteros de emissoras de TV que sobrevoam os bairros constantemente; e da poluição do ar nas redondezas da Avenida dos Bandeirantes, rota de caminhões que vêm de outras cidades onde a inspeção veicular não é feita.
Estiveram presentes na reunião ordinária da CPI dos Danos Ambientais os vereadores Penna, Juscelino Gadelha, Paulo Frange, Ítalo Cardoso, Marco Aurélio Cunha e Milton Ferreira.
Postado por admin em junho 9th, 2009
Os vereadores ouviram na reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito dos Danos Ambientais, realizada em 09 de junho, na Câmara Municipal de São Paulo, dois representantes de associações de moradores que vivem no entorno do aeroporto de Congonhas. A informação de que alguns aviões despejam querosene sobre as casas que estão próximas à cabeceira da pista chocou o vereador Penna (PV).
“Este dado é muito alarmante. Isso é constatável?”, perguntou Penna para Nelson Piva, da Associação de Moradores Vila Noca e Vila Ceci. “Sim, na cabeceira norte é normal ver essa chuva de querosene. Ela acontece quando os aviões estão aterrissando, no refluxo da turbina. Não cai todo dia, mas seguramente uma vez por semana”, contou Piva.
Diante destas informações, Penna fará um requerimento para convidar o capitão Carlos Camacho, especialista em segurança de vôo, para explicar para os integrantes da CPI tecnicamente como ocorre o refluxo da turbina que provoca a chuva de querosene.
Os moradores também reclamaram da poluição sonora, provocada pelos helicópteros de emissoras de TV que sobrevoam os bairros constantemente; e da poluição do ar nas redondezas da Avenida dos Bandeirantes, rota de caminhões que vêm de outras cidades onde a inspeção veicular não é feita.
Estiveram presentes na reunião ordinária da CPI dos Danos Ambientais os vereadores Penna, Juscelino Gadelha, Paulo Frange, Ítalo Cardoso, Marco Aurélio Cunha e Milton Ferreira.
É Lançada
09.Jun.2009 08:32
Frente é contra privatizar aeroportos
Será lançada nesta terça-feira (9) a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros. Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente vai atuar em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos. A deputada afirma que, desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). Almeida afirma que a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos.
http://www.claudiohumberto.com.br/n
Será lançada nesta terça-feira (9) a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros. Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente vai atuar em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos. A deputada afirma que, desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). Almeida afirma que a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos.
http://www.claudiohumberto.com.br/n
Com problemas
26.May.2009 17:02
Avião da TAM não decola em Aracaju (SE)
Uma pane nos motores de um avião da TAM impediu que o voo marcado para as 5h30 da manhã de terça-feira (26) decolasse.
Uma pane nos motores de um avião da TAM impediu que o voo marcado para as 5h30 da manhã de terça-feira (26) decolasse.
Os passageiros só foram avisados sobre o problema quando já estavam dentro da aeronave. “O piloto informou o problema pelo rádio e pediu que todos descessem do avião”, informou o deputado federal, José Carlos Machado, em entrevista concedida a uma emissora de rádio. Além dele, o deputado federal Eduardo Amorim, também estava entre os passageiros, no voo com destino de Aracaju para Brasília.
Fábio Hugo da Silva mora vizinho ao Aeroporto Santa Maria e disse que por volta das 4h30 da madrugada ouviu um barulho estranho. “Ouvimos um barulho diferente. Parecia que eles estavam testando os motores da aeronave”, informou. Segundo ele, essa é a primeira vez que ocorre isso”, disse ele. Os passageiros viajaram para Brasília num outro voo, que decolou às 8h30.
Fonte: Moema Lopes (Emsergipe.com)
Baciada
25.May.2009 18:12
Webjet lança Web-Ponte Rio-São Paulo com passagens a partir de R$ 125
A partir da próxima segunda-feira, dia 25, a Webjet Linhas Aéreas inicia seus voos pela Web-Ponte São Paulo / Rio de Janeiro e vice-versa, entre os aeroportos de Guarulhos e Santos Dumont, no Centro do Rio. Serão quatro voos diários, em horários estratégicos, tanto para os passageiros que viajam a negócios, quanto para aqueles que fazem conexão para as cidades atendidas pela Webjet a partir de São Paulo.
As saídas de São Paulo acontecem às 8h50, 11h20, 14h45 e 18h15, com retorno do aeroporto Santos Dumont às 9h35, 13h17, 15h32 e 16h20. A operação será realizada com Boeings 737-300, com capacidade para 136 passageiros. Os bilhetes para os voos já estão à venda no site da Webjet, e as passagens podem ser adquiridas por valores a partir de R$ 125, por trecho, sem taxas.
Trecho / Horários (saída/chegada)
São Paulo / Rio de Janeiro-SDU
08h50/09h57 11h20/12h32 14h45/15h48 18h15/19h25
Rio de Janeiro-SDU / São Paulo
09h35/10h40 13h17/14h30 15h32/16h40 16h20/17h30
Os passageiros do trajeto contarão com o serviço de bordo diferenciado da Webjet, que inclui sanduíches balanceados e sobremesa, em todos os voos, além do maior espaço do mercado entre as poltronas.
Webjet
Conectando 10 cidades com 14 Boeings 737-300 e com cerca de 80 voos diários, a Webjet Linhas Aéreas conta com 3,94% de participação em 2009, e ocupa a terceira colocação no mercado de aviação doméstico, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Pelo telefone 0300 21 01234 ou pelo site www.webjet.com.br.
Fonte: Portal Fator Brasil
Feira Nacional de Aviação Civil
22.May.2009 15:51
Será em julho, no Rio de Janeiro
A ANAC está participando ativamente da preparação da segunda edição da Feira Nacional de Aviação Civil, que acontecerá nos dias 24, 25 e 26 de julho, no Rio de Janeiro. Desta vez, a área do III Comando Aéreo Regional no Aeroporto Santos Dumont irá abrigar a exposição de aeronaves, estandes de empresas, palestras sobre formação de profissionais de aviação civil e debates sobre o setor.
Novamente, a entrada do público será gratuita no fim de semana e o primeiro dia será dedicado à visita de estudantes. Além de dar apoio institucional ao evento – que será produzido pela empresa paulista Sator, responsável pela montagem da Feira em 2008 – a ANAC é também a curadora técnica.
No ano passado, na primeira edição da Feira, mais de 20 mil pessoas visitaram os três dias do evento no Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Brasília, a maioria famílias com crianças que foram conhecer de perto aviões e helicópteros.
Fonte: Portal Fator Brasil
A ANAC está participando ativamente da preparação da segunda edição da Feira Nacional de Aviação Civil, que acontecerá nos dias 24, 25 e 26 de julho, no Rio de Janeiro. Desta vez, a área do III Comando Aéreo Regional no Aeroporto Santos Dumont irá abrigar a exposição de aeronaves, estandes de empresas, palestras sobre formação de profissionais de aviação civil e debates sobre o setor.
Novamente, a entrada do público será gratuita no fim de semana e o primeiro dia será dedicado à visita de estudantes. Além de dar apoio institucional ao evento – que será produzido pela empresa paulista Sator, responsável pela montagem da Feira em 2008 – a ANAC é também a curadora técnica.
No ano passado, na primeira edição da Feira, mais de 20 mil pessoas visitaram os três dias do evento no Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Brasília, a maioria famílias com crianças que foram conhecer de perto aviões e helicópteros.
Fonte: Portal Fator Brasil
Sócio-fundador da Gol
21.May.2009 18:15
Empresário Nenê Constantino é procurado pela polícia
Sócio-fundador da empresa aérea Gol é suspeito de dois assassinatos. Advogados dizem que ele é inocente e que trata da saúde em São Paulo.Do G1, com informações do DFTV
O empresário Nenê Constantino e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, em abril de 2008 (Foto:Agência Brasil)
Sócio-fundador da empresa aérea Gol é suspeito de dois assassinatos. Advogados dizem que ele é inocente e que trata da saúde em São Paulo.Do G1, com informações do DFTV
O empresário Nenê Constantino e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, em abril de 2008 (Foto:Agência Brasil)
A Polícia Civil do Distrito Federal procura desde a tarde desta quinta-feira (21) o empresário Nenê Constantino para cumprir uma mandado de prisão emitido pela Justiça. Constantino, um dos fundadores da companhia aérea Gol, é apontado pela polícia como o suposto mandante de dois assassinatos.
Veja o site do DFTV
Outros três mandados de prisão contra suspeitos de envolvimento com os crimes já foram cumpridos. Um genro e dois ex-funcionários do empresário foram presos.
A polícia esteve na casa de Constantino, no Lago Sul, mas ele não foi localizado. Segundo a assessoria do empresário, ele estaria em São Paulo para um tratamento de saúde.
Por telefone, o advogado de Constantino informou que já prepara um pedido de habeas corpus à Justiça para revogar o mandado de prisão contra o empresário.
Nenê Constantino foi indiciado pela polícia pela primeira vez no dia 10 de dezembro do ano passado pela morte a tiros de um líder comunitário na garagem da Viação Planeta, controlada por sua família.
Segundo a polícia, o assassinato do líder comunitário foi uma represália ao fato de ele se ter se recusado a deixar uma área invadida do empresário no Distrito Federal. Ao contrário de outras famílias que ocupavam o terreno, a vítima teria se recusado a fazer um acordo para deixar a área.
No dia 30 de dezembro de 2008, Constantino foi indiciado novamente, desta vez pela morte de um ex-caminhoneiro de um grupo de transportes do empresário. O motorista foi morto com quatro tiros em fevereiro de 2001. O motivo do crime também teria sido a disputa por um terreno.
Na época em que foi indiciado, a defesa do empresário informou ao G1 que ele repudiava de “forma veemente”, as acusações, classificadas de “injustas e inverídicas”.
“O sr. Constantino de Oliveira, empresário de 78 anos de idade, jamais respondeu a processo criminal e, confiante da Justiça, no momento próprio, produzirá sua defesa, com a firme e inabalável convicção de que, ao final, restará comprovada sua inocência”, dizia a nota divulgada pela defesa.
21/05/09 - 19h26 - Atualizado em 21/05/09 - 20h59
Cumprimento das Normas
21.May.2009 15:50
Oaci: aviação civil brasileira passa de 62,6% para 87,3% no cumprimento das normas internacionais
Protocolos da ANAC que foram auditados atenderam a 84,0% das exigências da Organização de Aviação Civil Internacional
Brasília, 21 de maio de 2009 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) teve aprovação de 84,0% dos quase 700 protocolos auditados pela missão da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), que esteve no Brasil entre os dias 3 e 15 de maio. Os protocolos referentes à ANAC representam cerca de 70% dos cerca de mil procedimentos analisados pelos técnicos da Oaci, que também fizeram auditoria em dois órgãos da Aeronáutica que atuam na aviação civil brasileira – o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O balanço preliminar da auditoria realizada pela Oaci mostra que a aviação civil brasileira teve um aumento de 40% no índice de conformidade em relação às normas internacionais para o setor. Na última auditoria que havia sido realizada pela Oaci no Brasil, em 2000, o país havia atendido às exigências internacionais em 62,6% dos protocolos. A nova auditoria, ainda em sua versão preliminar, aponta uma aprovação de 87,3% da aviação brasileira, colocando o Brasil em nono lugar entre os 123 países auditados pela Organização. Entre os países integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar.
As áreas da ANAC auditadas foram Habilitação, com 95% de conformidade; Segurança Operacional, 90%; Infraestrutura Aeroportuária, 76%; e Aeronavegabilidade, 89%. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%.
Os dez países com melhores avaliações da Oaci são:
1º Coréia do Sul – não divulgado
2º Armênia – não divulgado
3º Canadá – 95,4%
4º França – 94,5%
5º Egito – não divulgado
6º Estados Unidos – 91,1%
7º Holanda – 88,4%
8º Polônia – não divulgado
9º Brasil – 87,3%
10º Cuba – não divulgado
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19.May.2009 16:47
ANAC cria ranking Popular para passageiro avaliar a qualidade das companhias aéreas
No Espaço do Passageiro, usuários poderão eleger as melhores empresas em pontualidade, atendimento, bagagem e outros itens
Brasília, 19 de maio de 2009 – A partir de hoje, o passageiro poderá eleger as companhias aéreas nacionais e estrangeiras que prestam os melhores – e os piores – serviços no Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) lança o Espaço do Passageiro, uma página na Internet onde o usuário dará notas às companhias com voos regulares em diferentes quesitos de qualidade de seus serviços. O objetivo da nova página é fazer com que os usuários possam ver a avaliação de outros passageiros sobre as companhias aéreas, de modo que essa informação o ajude a escolher a companhia aérea de sua próxima viagem.
O Espaço do Passageiro pode ser acessado através da página da ANAC na Internet ou diretamente pelo atalho www.anac.gov.br/passageiro. Onze quesitos estão disponíveis para avaliação e o passageiro pode dar suas notas em quantos desejar. São eles: Atendimento, subdividido em Venda da Passagem; pela Internet; no Check-in; na Sala de Embarque; de Reclamações; e de Necessidades Especiais; Relação Custo-Benefício; Conforto da Aeronave; Pontualidade; Serviço de Bordo; e Cuidados com a Bagagem. As notas variam de 1 a 10 (quanto maior, melhor a avaliação do serviço) e o usuário poderá voltar ao Espaço do Passageiro para rever sua avaliação (para melhor ou para pior) sempre que desejar. No caso das companhias brasileiras que também voam ao exterior, será possível avaliar sua atuação de forma separada nos voos domésticos e nos internacionais.
Para garantir a segurança da votação, o passageiro deverá cadastrar login, nome completo, número do CPF e senha personalizada. Quando quiser alterar sua avaliação, ele usará esse login e senha, associado ao seu CPF, para acessar as notas dadas da última vez. Mas quando o passageiro quiser apenas visualizar os resultados do Ranking Popular, ele não precisará estar cadastrado nem entrar com seu login e senha.
O Espaço do Passageiro irá processar as notas de todos os passageiros de forma automática para formar o RankingPopular da qualidade dos serviços das empresas de aviação. O passageiro encontrará todas as empresas que estão operando voos nacionais e internacionais no Brasil, mas as companhias aéreas só começarão a figurar no Ranking Popular quando alcançarem um mínimo de 100 avaliações em pelo menos 4 quesitos.
Na página, o usuário poderá ver não apenas a média de cada companhia aérea, como também o total de passageiros que fizeram sua avaliação e acompanhar o crescimento da participação popular no Ranking.
A página do Espaço do Passageiro traz ainda links para a Ouvidoria da ANAC e para a área de Relacionamento com Usuários, que recebe opiniões, dúvidas e queixas sobre os serviços prestados pelas empresas aéreas e demais instituições reguladas e fiscalizadas pela Agência.
Publicado em 19/05/09, às 11h20
OACI conclui Auditoria
15.May.2009 20:19
MINISTERIO DA DEFESA
Nota à Imprensa 15/05/2009 OACI conclui auditoria periódica na aviação brasileira A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) auditou a aviação civil brasileira no período de 4 a 15 de maio de 2009, em cumprimento ao Programa Universal de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP). A OACI é a agência da Organização das Nações Unidas (ONU) especializada em regulação da aviação civil mundial. O programa, criado em 1998, trata de auditorias de segurança operacional regulares, obrigatórias, sistemáticas e harmônicas, a serem conduzidas em todos os 190 estados contratantes. Até março deste ano, 124 países foram auditados e o Programa tem como plano inspecionar a totalidade dos 190 países até o ano de 2010. (A relação detalhada do nível de conformidade dos países pode ser vista em http://www.icao.int/fsix/auditRep1_csa.cfm). O objetivo dessas auditorias é avaliar se os países colocaram em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade dos Estados de efetuar a vigilância da segurança operacional das atividades da aviação civil. A auditoria no Brasil, prevista desde 2005, foi norteada pelo Memorando de Entendimento firmado entre a OACI e o Ministério da Defesa, em julho de 2008. A equipe de auditores examinou o cumprimento, pelo Brasil, das normas e procedimentos relativos à segurança operacional, contidos em 16 dos 18 anexos à Convenção sobre Aviação Civil da qual o Brasil é signatário, tais como: Operações das aeronaves (Anexo 06); Certificação de aeronavegabilidade (Anexo 08); Serviços de Tráfego Aéreo (Anexo 11); Investigação de acidentes aeronáuticos (Anexo 13); e Aeródromos ( Anexo 14). No prazo de até 290 dias, após a conclusão da Auditoria, será elaborado um relatório, que incluirá: -Informações sobre o nível de implementação de elementos críticos do sistema de vigilância da segurança operacional no país; -Recomendações para a resolução de não-conformidades identificadas que exijam ação corretiva; -Comentários do Brasil sobre a auditoria; -Plano de Medidas Corretivas por ele propostas; e -Comentários da OACI a respeito do Plano de Ações Corretivas brasileiro. A avaliação das autoridades do sistema de aviação civil brasileiro é de que os resultados confirmarão a elevada conformidade do sistema brasileiro em relação às normas da OACI, em nível semelhante, em alguns casos superior, ao dos países desenvolvidos. Assessoria de Comunicação Social Ministério da Defesa
Nota à Imprensa 15/05/2009 OACI conclui auditoria periódica na aviação brasileira A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) auditou a aviação civil brasileira no período de 4 a 15 de maio de 2009, em cumprimento ao Programa Universal de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP). A OACI é a agência da Organização das Nações Unidas (ONU) especializada em regulação da aviação civil mundial. O programa, criado em 1998, trata de auditorias de segurança operacional regulares, obrigatórias, sistemáticas e harmônicas, a serem conduzidas em todos os 190 estados contratantes. Até março deste ano, 124 países foram auditados e o Programa tem como plano inspecionar a totalidade dos 190 países até o ano de 2010. (A relação detalhada do nível de conformidade dos países pode ser vista em http://www.icao.int/fsix/auditRep1_csa.cfm). O objetivo dessas auditorias é avaliar se os países colocaram em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade dos Estados de efetuar a vigilância da segurança operacional das atividades da aviação civil. A auditoria no Brasil, prevista desde 2005, foi norteada pelo Memorando de Entendimento firmado entre a OACI e o Ministério da Defesa, em julho de 2008. A equipe de auditores examinou o cumprimento, pelo Brasil, das normas e procedimentos relativos à segurança operacional, contidos em 16 dos 18 anexos à Convenção sobre Aviação Civil da qual o Brasil é signatário, tais como: Operações das aeronaves (Anexo 06); Certificação de aeronavegabilidade (Anexo 08); Serviços de Tráfego Aéreo (Anexo 11); Investigação de acidentes aeronáuticos (Anexo 13); e Aeródromos ( Anexo 14). No prazo de até 290 dias, após a conclusão da Auditoria, será elaborado um relatório, que incluirá: -Informações sobre o nível de implementação de elementos críticos do sistema de vigilância da segurança operacional no país; -Recomendações para a resolução de não-conformidades identificadas que exijam ação corretiva; -Comentários do Brasil sobre a auditoria; -Plano de Medidas Corretivas por ele propostas; e -Comentários da OACI a respeito do Plano de Ações Corretivas brasileiro. A avaliação das autoridades do sistema de aviação civil brasileiro é de que os resultados confirmarão a elevada conformidade do sistema brasileiro em relação às normas da OACI, em nível semelhante, em alguns casos superior, ao dos países desenvolvidos. Assessoria de Comunicação Social Ministério da Defesa
Nota à Imprensa
15.May.2009 16:25
OACI conclui auditoria periódica na aviação brasileira
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) auditou a aviação civil brasileira no período de 4 a 15 de maio de 2009, em cumprimento ao Programa Universal de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP). A OACI é a agência da Organização das Nações Unidas (ONU) especializada em regulação da aviação civil mundial.
O programa, criado em 1998, trata de auditorias de segurança operacional regulares, obrigatórias, sistemáticas e harmônicas, a serem conduzidas em todos os 190 estados contratantes. Até março deste ano, 124 países foram auditados e o Programa tem como plano inspecionar a totalidade dos 190 países até o ano de 2010. (A relação detalhada do nível de conformidade dos países pode ser vista em http://www.icao.int/fsix/auditRep1_csa.cfm).
O objetivo dessas auditorias é avaliar se os países colocaram em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade dos Estados de efetuar a vigilância da segurança operacional das atividades da aviação civil. A auditoria no Brasil, prevista desde 2005, foi norteada pelo Memorando de Entendimento firmado entre a OACI e o Ministério da Defesa, em julho de 2008.
A equipe de auditores examinou o cumprimento, pelo Brasil, das normas e procedimentos relativos à segurança operacional, contidos em 16 dos 18 anexos à Convenção sobre Aviação Civil da qual o Brasil é signatário, tais como: Operações das aeronaves (Anexo 06); Certificação de aeronavegabilidade (Anexo 08); Serviços de Tráfego Aéreo (Anexo 11); Investigação de acidentes aeronáuticos (Anexo 13); e Aeródromos ( Anexo 14).
No prazo de até 290 dias, após a conclusão da Auditoria, será elaborado um relatório, que incluirá:
-Informações sobre o nível de implementação de elementos críticos do sistema de vigilância da segurança operacional no país;
-Recomendações para a resolução de não-conformidades identificadas que exijam ação corretiva;
-Comentários do Brasil sobre a auditoria;
-Plano de Medidas Corretivas por ele propostas; e
-Comentários da OACI a respeito do Plano de Ações Corretivas brasileiro.
A avaliação das autoridades do sistema de aviação civil brasileiro é de que os resultados confirmarão a elevada conformidade do sistema brasileiro em relação às normas da OACI, em nível semelhante, em alguns casos superior, ao dos países desenvolvidos.
Assessoria de Comunicação Social
Ministério da Defesa
Publicado em 15/05/2009
Auditoria OACI
13.May.2009 20:28
Auditoria nos aeroportos de Brasilia e Curitiba
Representantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) vistoriaram nesta sexta-feira (8/5) as instalações e equipamentos do Aeroporto Internacional de Curitiba (PR). No dia 12, será a vez do Aeroporto Internacional de Brasília. As auditorias têm o objetivo de aferir itens correspondentes à atuação da Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) e validar o Certificado Operacional concedido pela Agência a sete aeroportos da Rede Infraero.
Em Curitiba, o roteiro da visita constou de uma sessão de abertura com a apresentação do aeroporto para o auditor internacional, Ignacio Flores, visitas às diversas gerências seguidas de uma vistoria ao sítio aeroportuário e uma reunião final para as considerações sobre o que foi observado no Afonso Pena.
A ação é coordenada pelo Ministério da Defesa e os técnicos deverão analisar itens como o licenciamento de profissionais da aviação, operação de aeronaves, aeronavegabilidade, transporte de artigos e cargas perigosas, entre outros. As vistorias foram solicitadas pelo Governo brasileiro. Caso os aeroportos sejam aprovados, será emitido um certificado definitivo. Se houver itens a serem corrigidos, será estabelecido um prazo para adequação.
O superintendente de Gestão Operacional da Infraero, Marçal Goulart, acompanhará os procedimentos nos dois aeroportos. “A auditoria vai demonstrar que a Infraero tem padrão internacional e pode ser comparada aos maiores e melhores aeroportos do mundo”, disse.
Ele explica que essa primeira inspeção funcionará como um “laboratório” que dará aos órgãos envolvidos parâmetros para adequação de outros aeroportos. A certificação é importante para “garantir que os aeroportos estão inseridos em um padrão internacional de segurança”, afirma. Desta forma, o aeroporto torna-se mais atrativo para instalação de empresas, investimentos e novos vôos. Os custos com seguradoras são reduzidos.
Os sete aeroportos que receberam o certificado operacional da Anac, no ano passado, foram os do Rio de Janeiro (Galeão), Manaus (Eduardo Gomes), São Paulo (Guarulhos), Brasília (JK), Recife (Guararapes), Belém (Val de Cans) e Porto Alegre.
Acompanharam a visita representantes da Infraero da Superintendência do Sul, do aeroporto e da Sede, e membros da Anac.
Fonte: Assessoria de Imprensa (Infraero)
Improbidade Administrativa
26.Apr.2009 17:06
Kassab pode responder por improbidade por não pagar precatórios
por Última Instância
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), é alvo de uma investigação do MP-SP (Ministério Público de São Paulo) por inadimplência no pagamento de precatórios alimentares. Os inquéritos civis abertos pela Promotoria da Cidadania da capital apuram descumprimento das ordens judiciais de pagamento entre 2006 e 2008. Os recorrentes calotes e remanejamentos ilegais do Executivo fizeram o débito do Município com os precatórios em geral dobrar em cinco anos - de R$ 5,3 bilhões, em 2004, para os atuais R$ 11,3 bilhões. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, como os ex-prefeitos Celso Pitta (PTN) e Marta Suplicy (PT), Kassab corre agora o risco de ser processado por improbidade administrativa.
http://ultimainstancia.uol.com.br/new_site/clipping_ver.php?idConteudo=197&__akacao=137494&__akcnt=5c53bc59&__akvkey=9eda&utm_source=akna&utm_medium=email&utm_campaign=Clipping+UI+27%2F04%2F2009
por Última Instância
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), é alvo de uma investigação do MP-SP (Ministério Público de São Paulo) por inadimplência no pagamento de precatórios alimentares. Os inquéritos civis abertos pela Promotoria da Cidadania da capital apuram descumprimento das ordens judiciais de pagamento entre 2006 e 2008. Os recorrentes calotes e remanejamentos ilegais do Executivo fizeram o débito do Município com os precatórios em geral dobrar em cinco anos - de R$ 5,3 bilhões, em 2004, para os atuais R$ 11,3 bilhões. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, como os ex-prefeitos Celso Pitta (PTN) e Marta Suplicy (PT), Kassab corre agora o risco de ser processado por improbidade administrativa.
http://ultimainstancia.uol.com.br/new_site/clipping_ver.php?idConteudo=197&__akacao=137494&__akcnt=5c53bc59&__akvkey=9eda&utm_source=akna&utm_medium=email&utm_campaign=Clipping+UI+27%2F04%2F2009
Comunicado AMEA
20.Apr.2009 21:13
Balanço das movimentações da AMEA.
Em 20.12.2008, nasceu a AMEA: Associação dos Moradores do Entorno de Congonhas. Tendo como bandeira, resistir o projeto de desapropriação das residências do Parque Jabaquara, para expansão das pistas do aeroporto. Cuja intenção foi exposta a público, pelas autoridades governantes, mais precisamente os senhores: Ministro da Defesa, Governador do Estado e o Prefeito da Capital. Portanto, tinhamos que agir.
Foram então iniciado o primeiro movimento, sendo a primeira concentração, a assembléia aberta, realizada na Rua Freire Farto, seguido das audiências públicas e fechando com a passeata realizada no último dia 05.04.2009. Ocasião em que ocupamos o saguão do aeroporto de forma ordeira e pacífica.
Isto posto, passamos para o plano prático, em comum acordo, as entidades: AMEA, AMAM, ABRAPAVAA, VILANOCAH e MMCB, resolverão por bem, propor que o EIA RIMA apresentado pela Infraero, seja anulado, tendo em vista estar o mesmo, eivado de erros técnicos e legais.
Declaramos também, que não somos contra o relatório, desde que seja seguido a risco, a legislação ambiental, onde premie o homem como principal ente à ser preservado.
Pedimos à todos que verifiquem no mosaico, onde localizam suas residências, e vejam que a participação é capital para o sucesso do movimento. Ficar no conforto do lar, torcendo para que tudo de certo, não é a melhor maneira de resistir a sanha capitalista dos donatários de plantão.
Este foi o que humildemente conseguimos produzir nesses primeiros 100 dias de ação.
Atenciosamente.
A
diretoria da AMEA.
Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto.
20.04.2009.
Em 20.12.2008, nasceu a AMEA: Associação dos Moradores do Entorno de Congonhas. Tendo como bandeira, resistir o projeto de desapropriação das residências do Parque Jabaquara, para expansão das pistas do aeroporto. Cuja intenção foi exposta a público, pelas autoridades governantes, mais precisamente os senhores: Ministro da Defesa, Governador do Estado e o Prefeito da Capital. Portanto, tinhamos que agir.
Foram então iniciado o primeiro movimento, sendo a primeira concentração, a assembléia aberta, realizada na Rua Freire Farto, seguido das audiências públicas e fechando com a passeata realizada no último dia 05.04.2009. Ocasião em que ocupamos o saguão do aeroporto de forma ordeira e pacífica.
Isto posto, passamos para o plano prático, em comum acordo, as entidades: AMEA, AMAM, ABRAPAVAA, VILANOCAH e MMCB, resolverão por bem, propor que o EIA RIMA apresentado pela Infraero, seja anulado, tendo em vista estar o mesmo, eivado de erros técnicos e legais.
Declaramos também, que não somos contra o relatório, desde que seja seguido a risco, a legislação ambiental, onde premie o homem como principal ente à ser preservado.
Pedimos à todos que verifiquem no mosaico, onde localizam suas residências, e vejam que a participação é capital para o sucesso do movimento. Ficar no conforto do lar, torcendo para que tudo de certo, não é a melhor maneira de resistir a sanha capitalista dos donatários de plantão.
Este foi o que humildemente conseguimos produzir nesses primeiros 100 dias de ação.
Atenciosamente.
A
diretoria da AMEA.
Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto.
20.04.2009.
EIA-RIMA
16.Apr.2009 11:04
Congonhas discute licença ambiental em audiência HOJE
por O GLOBO
16/04/2009
Depois da polêmica em torno do licenciamento ambiental do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, agora é a vez do primo rico, o Aeroporto de Congonhas, ajustar as contas com o verde. Será realizada no próximo dia 16 uma audiência pública para apresentação e discussão do licenciamento ambiental de Congonhas e obter novas informações para a análise do Estudo e do Relatório de Impacto Ambiental do empreendimento.
O evento será realizado no Travel INN Live & Lodge, no Ibirapuera, às 18h. A relatório está disponível para consulta no Conselho Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Cades) (ver link ao lado), localizado na Rua do Paraíso, 387, no 1o. andar, das 10h às 16h, nos dias úteis.
Enquanto aeroporto de São Paulo segue em busca da regularização, o do Santos Dumont permanece sem licença. Durante a guerra com a Azul, o governo do Rio chegou a usar a irregularidade do aeroporto como uma arma contra a companhia aérea. Mas, depois que Sérgio Cabral recuou, ficou a impressão de que o licenciamento ambiental do Santos Dumont era apenas um instrumento político. O Rio parece se esquecer da lei, que exige esse documento de empreendimentos que geram impacto ambiental, como aeroportos.
por O GLOBO
16/04/2009
Depois da polêmica em torno do licenciamento ambiental do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, agora é a vez do primo rico, o Aeroporto de Congonhas, ajustar as contas com o verde. Será realizada no próximo dia 16 uma audiência pública para apresentação e discussão do licenciamento ambiental de Congonhas e obter novas informações para a análise do Estudo e do Relatório de Impacto Ambiental do empreendimento.
O evento será realizado no Travel INN Live & Lodge, no Ibirapuera, às 18h. A relatório está disponível para consulta no Conselho Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Cades) (ver link ao lado), localizado na Rua do Paraíso, 387, no 1o. andar, das 10h às 16h, nos dias úteis.
Enquanto aeroporto de São Paulo segue em busca da regularização, o do Santos Dumont permanece sem licença. Durante a guerra com a Azul, o governo do Rio chegou a usar a irregularidade do aeroporto como uma arma contra a companhia aérea. Mas, depois que Sérgio Cabral recuou, ficou a impressão de que o licenciamento ambiental do Santos Dumont era apenas um instrumento político. O Rio parece se esquecer da lei, que exige esse documento de empreendimentos que geram impacto ambiental, como aeroportos.
Deputado Paes de Lira
14.Apr.2009 13:53
Participa de manifestação em favor da vida e contra ampliação do Aeroporto de Congonhas
No dia 05 de abril, domingo, o deputado federal juntou-se aos moradores da vizinhança do aeroporto de Congonhas para protestar contra uma possível ampliação da pista principal, que poderia causar a desapropriação de sete mil pessoas.
Os manifestantes se encontraram na Avenida Washington Luís a partir das 09h30, em frente ao local interditado desde a queda do avião da TAM em 17 de julho de 2007, e partiram, com apitos e faixas de protesto, em passeata até o saguão do aeroporto.
O deputado Paes de Lira é totalmente contra essa possível ampliação, pois ela vai provocar a saída de famílias, moradoras há décadas na região, devido às desapropriações. A ampliação também vai aumentar o fluxo de aeronaves e isso acarretará maior poluição ambiental e sonora, além de aumentar os riscos de acidentes aéreos.
Para o parlamentar a solução desse problema será a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo em local devidamente apropriado, longe de áreas residenciais e de acordo com as normas ambientais.
No dia 05 de abril, domingo, o deputado federal juntou-se aos moradores da vizinhança do aeroporto de Congonhas para protestar contra uma possível ampliação da pista principal, que poderia causar a desapropriação de sete mil pessoas.
Os manifestantes se encontraram na Avenida Washington Luís a partir das 09h30, em frente ao local interditado desde a queda do avião da TAM em 17 de julho de 2007, e partiram, com apitos e faixas de protesto, em passeata até o saguão do aeroporto.
O deputado Paes de Lira é totalmente contra essa possível ampliação, pois ela vai provocar a saída de famílias, moradoras há décadas na região, devido às desapropriações. A ampliação também vai aumentar o fluxo de aeronaves e isso acarretará maior poluição ambiental e sonora, além de aumentar os riscos de acidentes aéreos.
Para o parlamentar a solução desse problema será a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo em local devidamente apropriado, longe de áreas residenciais e de acordo com as normas ambientais.
Propostas dos Vereadores
14.Apr.2009 12:17
Vereadores apresentam relatório com propostas para Congonhas
Entre os pontos, está a instituição de uma 'Autoridade Aeroportuária Municipal'. Outra proposta é colocação de concreto poroso para proteção das aeronaves.
5/03/2008 - 18h14 - Atualizado em 05/03/2008 - 18h36
Os vereadores da Comissão de Estudos do Aeroporto de Congonhas devem encaminhar nesta quinta-feira (6) a órgãos ligados à aviação e a autoridades estaduais e municipais um relatório com propostas para a melhoria das operações no aeroporto da Zona Sul de São Paulo. Entre os pontos, está a instituição de uma "Autoridade Aeroportuária Municipal" para acompanhar as decisões sobre Congonhas.
"Essa autoridade seria constituída por órgãos municipais, secretarias, pela própria Câmara e por entidades representativas do entorno [do aeroporto]. Ela iria influir em todas as decisões relativas ao Aeroporto de Congonhas", explica o vereador José Farhat (PTB), que presidiu a comissão de estudos. De acordo com ele, a instituição da autoridade depende da inclusão no Plano Diretor do Município.
A comissão, que iniciou os estudos sobre Congonhas em abril de 2007, apresenta algumas propostas que já foram instituídas no aeroporto. Uma delas é a proibição de conexões e escalas de vôos comerciais em Congonhas, que passou a valer depois do acidente com o vôo JJ 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em julho do ano passado.
No entanto, uma resolução do Conselho de Aviação Civil (Conac) determinou a volta das conexões. A partir de 16 de março, o aeroporto volta a ter vôos com escalas e conexões sem limite de distância. Também vão ser permitidos novamente vôos charter e de fretamento nos fins de semana, em horários determinados.
Farhat diz que pretende trabalhar para que algumas das propostas retornem. Ele cita o limite do número de passageiros transportados, que chegou a ser de 130 por uma determinação judicial, posteriormente revogada. "Isso tudo voltou atrás. Nós vamos trabalhar para que elas retornem", disse em entrevista ao G1.
Confira as propostas contidas no relatório dos vereadores:
1. Proíbam conexões e escalas de vôos em Congonhas, de forma que o aeroporto opere vôos ponto a ponto.
2. Não autorizem vôos fretados e charter a partir de Congonhas redistribuindo os existentes.
3. Mantenham sempre reserva técnica de aeronave e tripulação de tal forma que o atraso de um vôo em algum aeroporto do país não prejudique toda cadeia que seria cumprida pela aeronave.
4. Adotem as providências necessárias para a liberação dos espaços ocupados, dentro do aeroporto de Congonhas, por empresas que tiveram decretado a sua falência ou estejam em situação análoga.
5. Transfiram pelo menos parte da aviação geral (táxis aéreos, helicópteros, jatinhos) para o Aeroporto de Jundiaí.
6. Que os vôos ponto a ponto atinjam no máximo 1.500 km.
7. Observem o limite de capacidade de transporte para 130 passageiros.
8. Redução (virtual) da pista principal em 300 metros para possibilitar uma área de segurança para pousos e decolagens.
9. Estudem a colocação de concreto poroso para proteção de aeronave em caso de deslizamento na pista.
10. Instituição de uma "Autoridade Aeroportuária Municipal" dentro do Plano Diretor Estratégico do Município.
11. No caso dos helicópteros (helipontos e heliportos) fiscalização e autorização de funcionamento integrada entre Municipalidade (Secretaria de Planejamento) e Anac.Aeroporto
Entre os pontos, está a instituição de uma 'Autoridade Aeroportuária Municipal'. Outra proposta é colocação de concreto poroso para proteção das aeronaves.
5/03/2008 - 18h14 - Atualizado em 05/03/2008 - 18h36
Os vereadores da Comissão de Estudos do Aeroporto de Congonhas devem encaminhar nesta quinta-feira (6) a órgãos ligados à aviação e a autoridades estaduais e municipais um relatório com propostas para a melhoria das operações no aeroporto da Zona Sul de São Paulo. Entre os pontos, está a instituição de uma "Autoridade Aeroportuária Municipal" para acompanhar as decisões sobre Congonhas.
"Essa autoridade seria constituída por órgãos municipais, secretarias, pela própria Câmara e por entidades representativas do entorno [do aeroporto]. Ela iria influir em todas as decisões relativas ao Aeroporto de Congonhas", explica o vereador José Farhat (PTB), que presidiu a comissão de estudos. De acordo com ele, a instituição da autoridade depende da inclusão no Plano Diretor do Município.
A comissão, que iniciou os estudos sobre Congonhas em abril de 2007, apresenta algumas propostas que já foram instituídas no aeroporto. Uma delas é a proibição de conexões e escalas de vôos comerciais em Congonhas, que passou a valer depois do acidente com o vôo JJ 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em julho do ano passado.
No entanto, uma resolução do Conselho de Aviação Civil (Conac) determinou a volta das conexões. A partir de 16 de março, o aeroporto volta a ter vôos com escalas e conexões sem limite de distância. Também vão ser permitidos novamente vôos charter e de fretamento nos fins de semana, em horários determinados.
Farhat diz que pretende trabalhar para que algumas das propostas retornem. Ele cita o limite do número de passageiros transportados, que chegou a ser de 130 por uma determinação judicial, posteriormente revogada. "Isso tudo voltou atrás. Nós vamos trabalhar para que elas retornem", disse em entrevista ao G1.
Confira as propostas contidas no relatório dos vereadores:
1. Proíbam conexões e escalas de vôos em Congonhas, de forma que o aeroporto opere vôos ponto a ponto.
2. Não autorizem vôos fretados e charter a partir de Congonhas redistribuindo os existentes.
3. Mantenham sempre reserva técnica de aeronave e tripulação de tal forma que o atraso de um vôo em algum aeroporto do país não prejudique toda cadeia que seria cumprida pela aeronave.
4. Adotem as providências necessárias para a liberação dos espaços ocupados, dentro do aeroporto de Congonhas, por empresas que tiveram decretado a sua falência ou estejam em situação análoga.
5. Transfiram pelo menos parte da aviação geral (táxis aéreos, helicópteros, jatinhos) para o Aeroporto de Jundiaí.
6. Que os vôos ponto a ponto atinjam no máximo 1.500 km.
7. Observem o limite de capacidade de transporte para 130 passageiros.
8. Redução (virtual) da pista principal em 300 metros para possibilitar uma área de segurança para pousos e decolagens.
9. Estudem a colocação de concreto poroso para proteção de aeronave em caso de deslizamento na pista.
10. Instituição de uma "Autoridade Aeroportuária Municipal" dentro do Plano Diretor Estratégico do Município.
11. No caso dos helicópteros (helipontos e heliportos) fiscalização e autorização de funcionamento integrada entre Municipalidade (Secretaria de Planejamento) e Anac.Aeroporto
Uma Análise do Setor Aéreo
14.Apr.2009 12:09
Distorções e truques do mercado aéreo brasileiro
Enviado por Míriam Leitão - 12.1.2009 | 8h47m
Você sabia que comprar uma passagem Rio-Miami custa 40% mais caro que uma passagem Miami-Rio na mesma companhia? E você sabia que não é possível comprar só a ida, para comprar a volta mais barata nos EUA porque a companhia brasileira aumenta o preço da passagem da ida só para compensar?
E você sabia também que a Justiça brasileira determinou que os passageiros brasileiros tem que pagar mais caro às empresas estrangeiras, e que elas não podem fazer promoções no Brasil?
Aqui o preço é controlado. As empresas brasileiras dizem que não podem reduzir preços por determinação da Justiça, mas foram elas próprias que entraram na Justiça para que os preços continuassem controlados.
Conheçam todas essas distorções do mercado aéreo brasileiro na ótima entrevista com a diretora-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, que foi ao ar pela GloboNews:
Assistir a entrevista
Enviado por Míriam Leitão - 12.1.2009 | 8h47m
Você sabia que comprar uma passagem Rio-Miami custa 40% mais caro que uma passagem Miami-Rio na mesma companhia? E você sabia que não é possível comprar só a ida, para comprar a volta mais barata nos EUA porque a companhia brasileira aumenta o preço da passagem da ida só para compensar?
E você sabia também que a Justiça brasileira determinou que os passageiros brasileiros tem que pagar mais caro às empresas estrangeiras, e que elas não podem fazer promoções no Brasil?
Aqui o preço é controlado. As empresas brasileiras dizem que não podem reduzir preços por determinação da Justiça, mas foram elas próprias que entraram na Justiça para que os preços continuassem controlados.
Conheçam todas essas distorções do mercado aéreo brasileiro na ótima entrevista com a diretora-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, que foi ao ar pela GloboNews:
Assistir a entrevista
Caso TAM
06.Apr.2009 19:53
TRF-3 suspende processo contra a ex-diretora da Anac Denise Abreu no caso TAM
por Rosanne D'Agostino - Do UOL Notícias
Em São Paulo
O TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região concedeu liminar para suspender ação penal contra a ex-diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu por fraude processual. A decisão é do desembargador Luiz Stefanini e é válida até o julgamento do mérito do pedido pelo tribunal.
O desembargador entendeu que a juíza Paula Mantovani Avelino, da 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo, após receber a denúncia e abrir o processo, alterou a acusação do Ministério Público Federal, que era de falsificação de documento público e uso de documento falso. Para o criminalista Roberto Podval, que representa a ex-diretora da Anac, trata-se de uma "aberração processual". Pela decisão da juíza, Denise tornou-se ré em ação penal por crime de fraude processual, por ter apresentado documento inválido à juíza Cecília Marcondes, do TRF-3, que resultou na liberação de voos no aeroporto de Congonhas, meses antes do acidente com o Airbus da TAM, em que morreram 199 pessoas, em julho de 2007. O desembargador Luiz Stefanini entendeu que a defesa foi prejudicada, por não ter se pautado na nova acusação para apresentar seus argumentos, o que, segundo ele, "poderia ensejar eventual nulidade". O risco à vida dos passageiros, mesmo antes do acidente, já era alvo de ação civil pública do Ministério Público Federal. De acordo com o MPF, o documento apresentado pela Anac em fevereiro, para garantir a liberação da pista do aeroporto, que estava restrita. No entanto, tratava-se de um estudo, e não de uma norma. Dessa forma, foi liberado o pouso do Airbus da TAM, que estava sem um dos reversos, o que foi apontado como uma das causas do acidente. Em depoimento à CPI do Apagão Aéreo, no Congresso Nacional, a então diretora da Anac afirmou que o documento foi publicado por engano na página da agência na Internet, por um erro da área de informática, e que se tratava apenas de um estudo interno. Airbus A-320 da TAM O acidente aconteceu em 17 de julho de 2007 e deixou 199 mortos - a maior tragédia da história da aviação brasileira. O voo 3054, que vinha de Porto Alegre (RS), tentou aterrissar no aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, e acabou se chocando com um depósito da própria companhia aérea do outro lado da avenida Washington Luís, em frente à pista principal do aeroporto. Em novembro de 2008, o juiz Hélio Narvaez, da 1ª Vara Criminal do Fórum do Jabaquara (SP), suspendeu o indiciamento de todos os apontados pela Polícia Civil como responsáveis no caso.
Publicado em 6/04/2009 - 19h29
por Rosanne D'Agostino - Do UOL Notícias
Em São Paulo
O TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região concedeu liminar para suspender ação penal contra a ex-diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu por fraude processual. A decisão é do desembargador Luiz Stefanini e é válida até o julgamento do mérito do pedido pelo tribunal.
O desembargador entendeu que a juíza Paula Mantovani Avelino, da 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo, após receber a denúncia e abrir o processo, alterou a acusação do Ministério Público Federal, que era de falsificação de documento público e uso de documento falso. Para o criminalista Roberto Podval, que representa a ex-diretora da Anac, trata-se de uma "aberração processual". Pela decisão da juíza, Denise tornou-se ré em ação penal por crime de fraude processual, por ter apresentado documento inválido à juíza Cecília Marcondes, do TRF-3, que resultou na liberação de voos no aeroporto de Congonhas, meses antes do acidente com o Airbus da TAM, em que morreram 199 pessoas, em julho de 2007. O desembargador Luiz Stefanini entendeu que a defesa foi prejudicada, por não ter se pautado na nova acusação para apresentar seus argumentos, o que, segundo ele, "poderia ensejar eventual nulidade". O risco à vida dos passageiros, mesmo antes do acidente, já era alvo de ação civil pública do Ministério Público Federal. De acordo com o MPF, o documento apresentado pela Anac em fevereiro, para garantir a liberação da pista do aeroporto, que estava restrita. No entanto, tratava-se de um estudo, e não de uma norma. Dessa forma, foi liberado o pouso do Airbus da TAM, que estava sem um dos reversos, o que foi apontado como uma das causas do acidente. Em depoimento à CPI do Apagão Aéreo, no Congresso Nacional, a então diretora da Anac afirmou que o documento foi publicado por engano na página da agência na Internet, por um erro da área de informática, e que se tratava apenas de um estudo interno. Airbus A-320 da TAM O acidente aconteceu em 17 de julho de 2007 e deixou 199 mortos - a maior tragédia da história da aviação brasileira. O voo 3054, que vinha de Porto Alegre (RS), tentou aterrissar no aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, e acabou se chocando com um depósito da própria companhia aérea do outro lado da avenida Washington Luís, em frente à pista principal do aeroporto. Em novembro de 2008, o juiz Hélio Narvaez, da 1ª Vara Criminal do Fórum do Jabaquara (SP), suspendeu o indiciamento de todos os apontados pela Polícia Civil como responsáveis no caso.
Publicado em 6/04/2009 - 19h29
Manifestação
05.Apr.2009 14:41
Moradores protestam contra possível ampliação de Congonhas
Uma manifestação foi organizada na manhã deste domingo para protestar contra um possível projeto de ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP). Com cartazes e faixas, cerca de 200 pessoas - entre empresários, comerciantes e vizinhos do local - caminharam da avenida Washington Luis até o saguão do aeroporto, onde cantaram o Hino Nacional.
Com o ato, os manifestantes querem alertar as autoridades e a população sobre o comprometimento da segurança aérea do local, caso a pista do aeroporto seja ampliada em mil m, o que resultaria na desapropriação de centenas de residências e colocaria em risco o comércio e os moradores da região.
"Queremos aeronaves apropriadas para este aeroporto. Ele não comporta grandes aviões e não faz sentido essa ampliação, se houver esse projeto. Estamos nos antecipando à aprovação dessa ampliação. Se ela ocorrer, milhares de pessoas vão perder suas casas e São Paulo vai virar uma catástrofe", disse Rene Pimental, presidente da Associação dos Moradores do Entorno de Congonhas (Amea), criada em 2008.
De acordo com Rene, embora não exista um projeto já aprovado para a ampliação da pista, a mobilização foi feita como forma de sensibilizar as autoridades e se antecipar à iniciativa da prefeitura ou do Estado em aprovar as obras.
Participante da manifestação, a bancária Helena Caetano, 44 anos, afirma que comprou uma casa há quatro anos perto do aeroporto e por isso apóia a marcha da associação. "Quando vim morar aqui, eu estava consciente que era perto do aeroporto. Mas o problema não é morar perto do aeroporto, o problema é a ampliação", destaca.
A empresária Sumaia Derico, 30 anos, alerta que "se houver a ampliação, podem acontecer outros acidentes como o da TAM", cita ela, em referência à tragédia ocorrida em julho de 2007, quando um Airbus não conseguiu frear e bateu contra um prédio, resultando na morte de 199 pessoas.
Moradora vizinha do aeroporto há mais de quatro décadas, Nilsa Veloso, 42 anos, também é contra a ampliação. "Se essa ampliação ocorrer, minha casa será desapropriada," afirma.
O deputado Carlos Giannazi (Psol-SP), também participa da mobilização e disse que vai levar a reivindicação dos moradores para a Assembléia Legislativa para discussão. Na próxima semana, ele pretende apresentar um projeto de lei impedindo a ampliação do Aeroporto de Congonhas.
05 de abril de 2009 • 10h31 • atualizado às 14h26
Uma manifestação foi organizada na manhã deste domingo para protestar contra um possível projeto de ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP). Com cartazes e faixas, cerca de 200 pessoas - entre empresários, comerciantes e vizinhos do local - caminharam da avenida Washington Luis até o saguão do aeroporto, onde cantaram o Hino Nacional.
Com o ato, os manifestantes querem alertar as autoridades e a população sobre o comprometimento da segurança aérea do local, caso a pista do aeroporto seja ampliada em mil m, o que resultaria na desapropriação de centenas de residências e colocaria em risco o comércio e os moradores da região.
"Queremos aeronaves apropriadas para este aeroporto. Ele não comporta grandes aviões e não faz sentido essa ampliação, se houver esse projeto. Estamos nos antecipando à aprovação dessa ampliação. Se ela ocorrer, milhares de pessoas vão perder suas casas e São Paulo vai virar uma catástrofe", disse Rene Pimental, presidente da Associação dos Moradores do Entorno de Congonhas (Amea), criada em 2008.
De acordo com Rene, embora não exista um projeto já aprovado para a ampliação da pista, a mobilização foi feita como forma de sensibilizar as autoridades e se antecipar à iniciativa da prefeitura ou do Estado em aprovar as obras.
Participante da manifestação, a bancária Helena Caetano, 44 anos, afirma que comprou uma casa há quatro anos perto do aeroporto e por isso apóia a marcha da associação. "Quando vim morar aqui, eu estava consciente que era perto do aeroporto. Mas o problema não é morar perto do aeroporto, o problema é a ampliação", destaca.
A empresária Sumaia Derico, 30 anos, alerta que "se houver a ampliação, podem acontecer outros acidentes como o da TAM", cita ela, em referência à tragédia ocorrida em julho de 2007, quando um Airbus não conseguiu frear e bateu contra um prédio, resultando na morte de 199 pessoas.
Moradora vizinha do aeroporto há mais de quatro décadas, Nilsa Veloso, 42 anos, também é contra a ampliação. "Se essa ampliação ocorrer, minha casa será desapropriada," afirma.
O deputado Carlos Giannazi (Psol-SP), também participa da mobilização e disse que vai levar a reivindicação dos moradores para a Assembléia Legislativa para discussão. Na próxima semana, ele pretende apresentar um projeto de lei impedindo a ampliação do Aeroporto de Congonhas.
05 de abril de 2009 • 10h31 • atualizado às 14h26
Na Rádio
05.Apr.2009 11:24
Moradores protestam contra ampliação em Congonhas
Cerca de cem pessoas protestam na manhã deste domingo contra possível ampliação da pista
Publicado Por: Fernando Cymbaluk
Uma possível ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas gera protestos de um grupo de cerca 100 pessoas na manhã deste domingo. Os manifestantes, moradores vizinhos do aeroporto, levam faixas com os dizeres “menos ruído” e “desapropriação, não”. Segundo a Polícia Militar, a manifestação começou por volta das 9h30 na Avenida Washington Luís e reúne moradores de Indianópolis e Brooklin, bairros próximos ao aeroporto.
Até as 10h, nenhuma via havia sido interditada. O projeto de ampliação não é confirmado nem pelo Ministério da Defesa nem pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).
Publicado em 05/04/2009 11:40
http://jovempan.uol.com.br/noticia/moradores+protestam+contra+ampliacao+em+congonhas-157853,,0
Nota
05.Apr.2009 09:27
CAROLINA FREITAS - Agencia Estado
SÃO PAULO - Cerca de cem pessoas protestam na manhã deste domingo contra uma possível ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Segundo a Polícia Militar, a manifestação começou por volta das 9h30 na Avenida Washington Luís e reúne moradores de Indianópolis e Brooklin, bairros próximos ao aeroporto. Até as 10h, nenhuma via havia sido interditada.
Embora o projeto não seja confirmado nem pelo Ministério da Defesa nem pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), os moradores se mobilizaram porque temem que suas casas sejam desapropriadas em caso de ampliação da pista.
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,ampliacao-da-pista-de-congonhas-e-alvo-de-protesto,350412,0.htm
SÃO PAULO - Cerca de cem pessoas protestam na manhã deste domingo contra uma possível ampliação da pista do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Segundo a Polícia Militar, a manifestação começou por volta das 9h30 na Avenida Washington Luís e reúne moradores de Indianópolis e Brooklin, bairros próximos ao aeroporto. Até as 10h, nenhuma via havia sido interditada.
Embora o projeto não seja confirmado nem pelo Ministério da Defesa nem pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), os moradores se mobilizaram porque temem que suas casas sejam desapropriadas em caso de ampliação da pista.
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,ampliacao-da-pista-de-congonhas-e-alvo-de-protesto,350412,0.htm
Vizinhos Prometem Ato Contra Ampliação
04.Apr.2009 16:09
Mobilização deve ocorrer no domingo (5) por medo de perder imóveis.
Ministério da Defesa confirma estudo, mas não prevê desapropriação.
Luciana Bonadio e Roney Domingos Do G1, em São Paulo
Imóveis da Rua Padre Gualandi exibem faixas de protesto contra ampliação da pista (Foto: Roney Domingos/ G1)
Moradores de bairros próximos ao Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, planejam protestar neste domingo (5) contra uma possível ampliação da pista. O protesto será realizado às 9h30, na Avenida Washington Luís, em frente ao local interditado desde a queda do avião da TAM em 17 de julho de 2007. Os moradores afirmam que não foram notificados oficialmente sobre eventuais planos de desapropriação, mas querem se proteger caso algum plano vá adiante.
Fachadas de casas de classe média localizadas no Jabaquara e em Moema exibem cartazes com a expressão "Não à desapropriação" e também com a palavra "Não", em letras garrafais. Moradores da favela do Jardim Aeroporto, colada ao terminal, estão menos mobilizados. Por lá não há cartazes ou placas de protesto e parte dos moradores apenas ouviu falar no assunto. Em novembro do ano passado, o ministro da Justiça, Nelson Jobim, o governador de São Paulo, José Serra, e o prefeito paulistano, Gilberto Kassab, discutiram em Brasília a ampliação do aeroporto, para dar mais segurança aos passageiros. Eles cogitaram a construção de uma pista de 1,1 mil metros.
Quatro meses depois, o Ministério da Defesa informou que está realizando estudos sobre a possibilidade de eventual ampliação de pistas de Congonhas, mas não há previsão de conclusão dos estudos. Não há definições ainda de quanto e de que forma a pista (ou pistas) poderá ser ampliada e se haverá necessidade de desapropriações.
A Prefeitura de São Paulo, no entanto, negou qualquer plano de desapropriação em Congonhas. Afirmou que não tem responsabilidade pela ampliação da pista ou por desapropriações eventualmente provocadas pela obra. Segundo a prefeitura, quem responde por essas questões é o governo federal. O município nega ter apresentado algum projeto relacionado ao tema. A dona-de-casa Luciane Helena Diz Conde colocou uma faixa com a palavra "Não" em frente à fachada de seu sobrado na Rua Faleiros, onde vive há nove anos. "Ainda não teve nada oficial. Certamente estão fazendo na surdina e a notícia só virá quando estiver autorizado. Ninguém quer sair. Nós gostamos daqui", afirma ela, em tom de indignação. "Nós estamos fazendo o protesto para eles perceberem."
Boatos
O professor Augusto Alves Júnior, que mora no bairro há 35 anos e não quer deixar casa (Foto: Roney Domingos/ G1)
Morador na Rua Frei Farto, o professor Augusto Alves Júnior colocou uma faixa de três metros no portão de sua garagem. "De concreto, não temos nada. Só escutamos boatos, mas estamos preocupados. Vivemos aqui há 35 anos. Nossa vida gira em torno do bairro", afirmou. A cabeleireira Creusa Ana Macedo Silva mora há 34 anos em uma casa de quatro cômodos na Rua Padre Gualandi. O imóvel, com salão de beleza, é colada ao aeroporto e fica a poucos metros de um terminal de armazenamento de combustível .
Ela afirma que o imóvel está em situação irregular porque ocupa um terreno da prefeitura, mas não há sinal de que o município vá pedir a desapropriação. "Inclusive a Eletropaulo veio e instalou novos relógios", disse ela.
Os moradores da mesma rua não colocaram faixas de protesto em suas casas. Mas Creusa sente-se ameaçada com a possibilidade de ter que mudar-se. "Como é que eu vou sair assim, de um momento para outro?", pergunta.
04/04/09 - 07h08 - Atualizado em 04/04/09 - 07h59
saiba mais
Jobim, Serra e Kassab discutem ampliação da pista de Congonhas
http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1072554-5605,00-VIZINHOS+PROMETEM+ATO+CONTRA+AMPLIACAO+DO+AEROPORTO+DE+CONGONHAS+EM+SP.html
Luciana Bonadio e Roney Domingos Do G1, em São Paulo
Imóveis da Rua Padre Gualandi exibem faixas de protesto contra ampliação da pista (Foto: Roney Domingos/ G1)
Moradores de bairros próximos ao Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, planejam protestar neste domingo (5) contra uma possível ampliação da pista. O protesto será realizado às 9h30, na Avenida Washington Luís, em frente ao local interditado desde a queda do avião da TAM em 17 de julho de 2007. Os moradores afirmam que não foram notificados oficialmente sobre eventuais planos de desapropriação, mas querem se proteger caso algum plano vá adiante.
Fachadas de casas de classe média localizadas no Jabaquara e em Moema exibem cartazes com a expressão "Não à desapropriação" e também com a palavra "Não", em letras garrafais. Moradores da favela do Jardim Aeroporto, colada ao terminal, estão menos mobilizados. Por lá não há cartazes ou placas de protesto e parte dos moradores apenas ouviu falar no assunto. Em novembro do ano passado, o ministro da Justiça, Nelson Jobim, o governador de São Paulo, José Serra, e o prefeito paulistano, Gilberto Kassab, discutiram em Brasília a ampliação do aeroporto, para dar mais segurança aos passageiros. Eles cogitaram a construção de uma pista de 1,1 mil metros.
Quatro meses depois, o Ministério da Defesa informou que está realizando estudos sobre a possibilidade de eventual ampliação de pistas de Congonhas, mas não há previsão de conclusão dos estudos. Não há definições ainda de quanto e de que forma a pista (ou pistas) poderá ser ampliada e se haverá necessidade de desapropriações.
A Prefeitura de São Paulo, no entanto, negou qualquer plano de desapropriação em Congonhas. Afirmou que não tem responsabilidade pela ampliação da pista ou por desapropriações eventualmente provocadas pela obra. Segundo a prefeitura, quem responde por essas questões é o governo federal. O município nega ter apresentado algum projeto relacionado ao tema. A dona-de-casa Luciane Helena Diz Conde colocou uma faixa com a palavra "Não" em frente à fachada de seu sobrado na Rua Faleiros, onde vive há nove anos. "Ainda não teve nada oficial. Certamente estão fazendo na surdina e a notícia só virá quando estiver autorizado. Ninguém quer sair. Nós gostamos daqui", afirma ela, em tom de indignação. "Nós estamos fazendo o protesto para eles perceberem."
Boatos
O professor Augusto Alves Júnior, que mora no bairro há 35 anos e não quer deixar casa (Foto: Roney Domingos/ G1)
Morador na Rua Frei Farto, o professor Augusto Alves Júnior colocou uma faixa de três metros no portão de sua garagem. "De concreto, não temos nada. Só escutamos boatos, mas estamos preocupados. Vivemos aqui há 35 anos. Nossa vida gira em torno do bairro", afirmou. A cabeleireira Creusa Ana Macedo Silva mora há 34 anos em uma casa de quatro cômodos na Rua Padre Gualandi. O imóvel, com salão de beleza, é colada ao aeroporto e fica a poucos metros de um terminal de armazenamento de combustível .
Ela afirma que o imóvel está em situação irregular porque ocupa um terreno da prefeitura, mas não há sinal de que o município vá pedir a desapropriação. "Inclusive a Eletropaulo veio e instalou novos relógios", disse ela.
Os moradores da mesma rua não colocaram faixas de protesto em suas casas. Mas Creusa sente-se ameaçada com a possibilidade de ter que mudar-se. "Como é que eu vou sair assim, de um momento para outro?", pergunta.
04/04/09 - 07h08 - Atualizado em 04/04/09 - 07h59
saiba mais
Jobim, Serra e Kassab discutem ampliação da pista de Congonhas
http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1072554-5605,00-VIZINHOS+PROMETEM+ATO+CONTRA+AMPLIACAO+DO+AEROPORTO+DE+CONGONHAS+EM+SP.html
02.Apr.2009 10:16
Segura a TAM, amarra a TAM,
Segura a TAM-TAM-TAM-TAM-TAM!
por Bruno Mazzeo - blog
Escrevo de dentro de um avião. Um avião da TAM mais precisamente. Ou seja, se você estiver lendo esse post é porque muito provavelmente o avião atingiu o seu destino. Destino esse que é… não sei. Não, não é piada. Eu estou voando para algum lugar ali pelo centro do Brasil. No momento sou quase um nowhere man. Quando saí de casa rumo ao aeroporto meu objetivo era chegar em Palmas, onde faço peça a partir de hoje à noite.
Mas agora meu destino está nas mãos da TAM. Eles decidem pra onde eu vou, que horas, se vou mesmo. Vou até aproveitar que eu estou na dúvida se troco de carro agora ou se espero mais pro fim do ano, e perguntar pro pessoal da TAM. Eles decidem por mim.
Meu vôo para Palmas era direto. 11:30 da manhã desta sexta feira. Cheguei no Aeroporto Internacional Maestro Antonio Carlos Brasileiro de Almeida Jobim pouco mais de uma hora antes do embarque, como venho fazendo toda semana. Na hora do check-in, a mocinha da empresa me sai com a seguinte pérola: “Este voo foi cancelado, senhor”. – “E…?” – foi o que perguntei, afinal, ela me deu a notícia com tanta naturalidade que imaginei ser esse um problema de menos. Tipo “o voo foi cancelado mas nós temos a solução!”. Afinal, ela me falou no mesmo tom que a minha diarista hoje cedo me falou que acabou o Toddynho. O voo foi cancelado mas sai outro em seguida, o voo foi cancelado mas transferimos para um de outra empresa no mesmo horário, o voo foi cancelado mas em cortesia vou lhe pagar um boquete, enfim, qualquer coisa.
“E…?” – “Tem um saindo agora às 10:30”. Eram 10:17. Ou seja, quem não é vidente ou chegou um pouco antes do necessário que se vire. O meu compromisso (e da minha colega, que por sinal, é uma das que está em solo provavelmente tentando se virar) é de noite. Até às nove acho que chego na capital do Tocantins. Mas e o cara que está indo para um compromisso na hora do almoço?
Parênteses: o cara que está indo a compromisso e se sentiu ou foi de fato prejudicado, deve procurar o Sr. Antonio Carlos Gabrielli, gerente de relações com clientes da TAM. Pelo menos é o que se diz na revista que folheio semanalmente a bordo da aeronave e não acredito que estejam se referindo a outro tipo de relação. Com direito a uma foto de uma página inteira, o Sr. Gabrielli se orgulha de estar na TAM desde 1972 e garante ter assumido um compromisso de fazer o máximo para que nós, clientes, tenhamos um mínimo de preocupação na hora de viajar. Bom, onde quer que o senhor se encontre, sr. Gabrielli, comigo isso – pelo menos hoje – não está funcionando. Eu tô aqui, além de estressado, preocupadíssimo. Mas ó: o senhor saiu muito bem na foto. E, mais tarde fui ver, no vídeo também. Imagem é tudo! Fecha parênteses.
Aliás, outro parênteses. É lógico que cancelaram o voo porque tinham poucos passageiros e eles não queriam gastar de gasolina mais do que ganharam com as passagens. É a política do “foda-se você antes que foda-me eu”. Seria o mesmo que eu fazer uma peça de sacanagem por ter só 20 pessoas na plateia. Esses 20 ali presentes não têm culpa se outros 400 não se interessaram pelo espetáculo. Merecem o meu melhor, como se a casa estivesse lotada. Vou pedir o contato do assessor de imagem do Sr. Gabrielli. Tô precisando de uma mídia tipo a dele, para mostrar que eu me preocupo com os meus “clientes”. Se o voo será cancelado que se ligue para esses poucos clientes informando e oferecendo outras opções. Pede pra secretária do Sr. Gabrielli fazer isso. Bem mais honesto do que deixar essa surpresinha pra hora H. Fecha parênteses.
Mas por que eu dizia não saber pra onde vou? Meu voo era para Palmas. Foi cancelado, mas tem outro saindo gora, serve? Claro. Nem despachei a bagagem, dei um pique até o portão de embarque, enquanto ligava para minha colega de trabalho e avisava que a TAM tinha entrado numas de mudar tudo. Ela tava na dúvida se tentava embarcar nesse mesmo que eu (já que ainda estava no caminho) ou se voltava para casa para retornar ao aeroporto de tarde, quando sairia o próximo, na esperança de que chegasse a tempo de fazer o espetáculo, honrar o seu compromisso, cumprir suas obrigações, realizar o seu trabalho, ganhar o pão de cada dia, enfim. Tudo bem, caso ela não chegue o Sr. Antonio Carlos Gabrielli paga a conta, a multa com o teatro, eu sei, mas… Voltando ao “pra onde vou?”. Já entrando na aeronave dei uma olhada no bilhete e percebi que eu ia na verdade para Brasilia. E, da capital, algumas quatro horas depois sairia um outro voo que me levaria ao meu destino. Um saco, mas tudo bem, arranjo alguma coisa pra fazer hora, dou uma volta, almoço, faço umas comprinhas no Free Shop, ligo pro Sr. Gabrielli pra bater um papo, me viro.
Mal me sento (literalmente mal, porque o conforto passa longe das poltronas de avião) e ouço o comandante dar as boas vindas ao voo rumo a Porto Velho, com escala em Brasilia. Pra mim nada muda, eu vou descer em Brasilia, se ele depois vai pra Porto Velho, Miami, pra ilha de Lost ou pro raio que o parta não me interessa. Até que… quase cochilando… “uma correção, nosso voo é para Palmas, com escala em Brasilia”. Opa! Essa informação muito me interessava! Mas era boa demais para ser verdade. Me levantei, indo em direção ao simpático comissário de gel no cabelo. “Amigo, afinal, esse voo vai pra onde?” – “Acho que Brasilia, senhor”. Aquele “acho que” me soou meio esquisito. Acho que? Tipo, é um comissário “papel na ventania”. Pra onde o vento bater ele vai. “Meu negócio é voar, num interessa pra onde. Tô voando, tô servindo lanchinho, tô fazendo a coreografia dos procedimentos-com-as-máscaras-que-cairão-automaticamente-em-caso-de-emergência, tô feliz. Me leva que eu vou!”.
Desisti. Enquanto o avião não decolava, liguei pra minha produtora (que já estava em Palmas, foi na véspera) avisando que não sabia que horas chegava, nem nada, etc, que não precisava mandar o carro me buscar no aeroporto, eu pegaria um taxi para ir até o hotel e depois mandava a conta, sei lá, pro Sr. Antonio Carlos Gabrielli. Diante do inevitável, relaxa e goza. Não foi o que sugeriu a mãe do Supla no auge da crise aérea? Quando o avião posar eu vejo o que eu faço. Eis que surge uma simpática aeromoça com cabelo laqueado e lenço no pescoço avisando, meio que como amiga: “Senhor, provavelmente o senhor não vai precisar descer em Brasilia. Este mesmo avião segue para Palmas”. Excelente notícia. Não fosse o “provavelmente”. A essa altura eu já estava preocupado e me perguntando se pelo menos o piloto sabia pra onde deveria ir.
Sei que existem situações bem piores, eu mesmo já passei algumas, já ouvi amigos relatando outras, mas eu precisava desabafar. Até porque não se pode usar o celular no avião, então nem tenho como bater um fio pro Antonio Carlos (acho que já posso chamar o Sr. Gabrielli assim, somos praticamente íntimos). Caso o avião caia (não vamos esquecer que é um voo da TAM) espero que junto com a caixa preta encontrem o meu Mac branco com o relato da minha insegurança.
No momento serviram um sanduíche de salaminho (a barrinha de cereal é especialidade da empresa concorrente) e eu li na revista “TAM nas nuvens” uma simpática carta do simpático presidente da TAM, Comandante David Barioni Neto, fazendo uma simpática média com os cariocas, dizendo que a empresa (até pela sua origem) é vista como “muito paulista” e que eles queriam ser “cada vez mais cariocas”. Uma óbvia política de vaselina com um mercado provavelmente mais em baixa. Vaselina essa que eles não usaram lá no check in quando me enrrabaram com a notícia de que eu meu voo fora cancelado.
Pois estão começando bem nessa tentativa.
No Rio é muito comum se marcar compromissos na praia ou nos Baixos Gáveas da vida. Um “ligaê”, “vamo se ver”, “a gente se fala”, compromissos assumidos que nunca se realizarão. Às vezes são praquele mesmo dia. “Vamo hoje?” – “Demorô”. E nunca mais se falam. Não vão (pelo menos não os dois juntos), nem se ligam, nem descombinam, e tá tudo certo. Faz parte do carioca way of life. Nem eu te ligo, nem você me telefona e a gente não se encontra naquele lugar que nunca marcou. Pois a TAM está começando com o pé direito na sua tentativa de se acariocar. Vai pra Palmas? Tem um compromisso? Compra a passagem e chegaê. Se der a gente te leva lá.
Já é.
PS: O piloto acabou de avisar que estão iniciando o processo de pouso em Brasilia. Se eu chegar em Palmas, estarei no Teatro Fernanda Montenegro, de sexta a domingo. E vingado. Roubei o travesseirinho do avião. Tá, uma vingança meio sarapa, mas foi a que me ocorreu na hora.
PS do B: Antonio Carlos Gabrielli, você é meu convidado para minha peça quando ela estiver na sua cidade. agando ingresso, claro. Aí nesse dia eu penso se faço o texto como ele é, ou se fico só enrolando, finjo que deu branco, ou simplesmente subo no palco e digo que “hoje não tô muito afim de fazer a peça”. Aí o senhor reclama, pede o dinheiro do ingresso de volta. E eu não vou devolver.
UPTADE: Escrevo agora do aeroporto de Brasilia. Eram 2 horas entre o pouso e a decolagem. O piloto ainda sugeriu, meio sem saco pros três manes (eu um deles) que seguiriam até Palmas: “Se quiser desce, senão pode esperar aqui na aeronave”. Pensei em sugerir que a gente organizasse um bingo, eu, ele, os outros dois manés e a tripulação. Mas preferi descer. Vai que o Sr. Gabrielli tá de bobeira por aqui, a gente pode, sei lá, jogar um buraco.
LAST BUT NOT LEAST: Em Brasilia, 14 horas. Acabei de receber ligação da nossa produtora em Palmas. O avião seguinte saindo do Rio, o que minha coleguinha vai pegar, sai às 15h, chegando na capital tocantinense (depois da escala/conexão no Distrito Federal) tipo meia-noite. Ou seja, a sessão de hoje foi cancelada. Faremos duas amanhã (sábado), o que para mim (que estou com a garganta debilitada) é um verdadeiro martírio. Nem estou pensando que, nesse caso, poderia ter viajado só no sábado e ter visto o Radiohead. Isso agora é o de menos. De bem menos. Quero saber é quem vai pagar o prejuízo pelos quase 500 ingressos vendidos antecipadamente? Sr. Gabrielli, gostaria de dizer alguma coisa? Ou deixa com os nossos advogados? Melhor, né? Para não estragar nossa saudável relação TAM/cliente.
Publicado em 20/3/2009
http://bloglog.globo.com/blog/blog.do?act=loadSite&id=153&postId=15311&permalink=true
Segura a TAM-TAM-TAM-TAM-TAM!
por Bruno Mazzeo - blog
Escrevo de dentro de um avião. Um avião da TAM mais precisamente. Ou seja, se você estiver lendo esse post é porque muito provavelmente o avião atingiu o seu destino. Destino esse que é… não sei. Não, não é piada. Eu estou voando para algum lugar ali pelo centro do Brasil. No momento sou quase um nowhere man. Quando saí de casa rumo ao aeroporto meu objetivo era chegar em Palmas, onde faço peça a partir de hoje à noite.
Mas agora meu destino está nas mãos da TAM. Eles decidem pra onde eu vou, que horas, se vou mesmo. Vou até aproveitar que eu estou na dúvida se troco de carro agora ou se espero mais pro fim do ano, e perguntar pro pessoal da TAM. Eles decidem por mim.
Meu vôo para Palmas era direto. 11:30 da manhã desta sexta feira. Cheguei no Aeroporto Internacional Maestro Antonio Carlos Brasileiro de Almeida Jobim pouco mais de uma hora antes do embarque, como venho fazendo toda semana. Na hora do check-in, a mocinha da empresa me sai com a seguinte pérola: “Este voo foi cancelado, senhor”. – “E…?” – foi o que perguntei, afinal, ela me deu a notícia com tanta naturalidade que imaginei ser esse um problema de menos. Tipo “o voo foi cancelado mas nós temos a solução!”. Afinal, ela me falou no mesmo tom que a minha diarista hoje cedo me falou que acabou o Toddynho. O voo foi cancelado mas sai outro em seguida, o voo foi cancelado mas transferimos para um de outra empresa no mesmo horário, o voo foi cancelado mas em cortesia vou lhe pagar um boquete, enfim, qualquer coisa.
“E…?” – “Tem um saindo agora às 10:30”. Eram 10:17. Ou seja, quem não é vidente ou chegou um pouco antes do necessário que se vire. O meu compromisso (e da minha colega, que por sinal, é uma das que está em solo provavelmente tentando se virar) é de noite. Até às nove acho que chego na capital do Tocantins. Mas e o cara que está indo para um compromisso na hora do almoço?
Parênteses: o cara que está indo a compromisso e se sentiu ou foi de fato prejudicado, deve procurar o Sr. Antonio Carlos Gabrielli, gerente de relações com clientes da TAM. Pelo menos é o que se diz na revista que folheio semanalmente a bordo da aeronave e não acredito que estejam se referindo a outro tipo de relação. Com direito a uma foto de uma página inteira, o Sr. Gabrielli se orgulha de estar na TAM desde 1972 e garante ter assumido um compromisso de fazer o máximo para que nós, clientes, tenhamos um mínimo de preocupação na hora de viajar. Bom, onde quer que o senhor se encontre, sr. Gabrielli, comigo isso – pelo menos hoje – não está funcionando. Eu tô aqui, além de estressado, preocupadíssimo. Mas ó: o senhor saiu muito bem na foto. E, mais tarde fui ver, no vídeo também. Imagem é tudo! Fecha parênteses.
Aliás, outro parênteses. É lógico que cancelaram o voo porque tinham poucos passageiros e eles não queriam gastar de gasolina mais do que ganharam com as passagens. É a política do “foda-se você antes que foda-me eu”. Seria o mesmo que eu fazer uma peça de sacanagem por ter só 20 pessoas na plateia. Esses 20 ali presentes não têm culpa se outros 400 não se interessaram pelo espetáculo. Merecem o meu melhor, como se a casa estivesse lotada. Vou pedir o contato do assessor de imagem do Sr. Gabrielli. Tô precisando de uma mídia tipo a dele, para mostrar que eu me preocupo com os meus “clientes”. Se o voo será cancelado que se ligue para esses poucos clientes informando e oferecendo outras opções. Pede pra secretária do Sr. Gabrielli fazer isso. Bem mais honesto do que deixar essa surpresinha pra hora H. Fecha parênteses.
Mas por que eu dizia não saber pra onde vou? Meu voo era para Palmas. Foi cancelado, mas tem outro saindo gora, serve? Claro. Nem despachei a bagagem, dei um pique até o portão de embarque, enquanto ligava para minha colega de trabalho e avisava que a TAM tinha entrado numas de mudar tudo. Ela tava na dúvida se tentava embarcar nesse mesmo que eu (já que ainda estava no caminho) ou se voltava para casa para retornar ao aeroporto de tarde, quando sairia o próximo, na esperança de que chegasse a tempo de fazer o espetáculo, honrar o seu compromisso, cumprir suas obrigações, realizar o seu trabalho, ganhar o pão de cada dia, enfim. Tudo bem, caso ela não chegue o Sr. Antonio Carlos Gabrielli paga a conta, a multa com o teatro, eu sei, mas… Voltando ao “pra onde vou?”. Já entrando na aeronave dei uma olhada no bilhete e percebi que eu ia na verdade para Brasilia. E, da capital, algumas quatro horas depois sairia um outro voo que me levaria ao meu destino. Um saco, mas tudo bem, arranjo alguma coisa pra fazer hora, dou uma volta, almoço, faço umas comprinhas no Free Shop, ligo pro Sr. Gabrielli pra bater um papo, me viro.
Mal me sento (literalmente mal, porque o conforto passa longe das poltronas de avião) e ouço o comandante dar as boas vindas ao voo rumo a Porto Velho, com escala em Brasilia. Pra mim nada muda, eu vou descer em Brasilia, se ele depois vai pra Porto Velho, Miami, pra ilha de Lost ou pro raio que o parta não me interessa. Até que… quase cochilando… “uma correção, nosso voo é para Palmas, com escala em Brasilia”. Opa! Essa informação muito me interessava! Mas era boa demais para ser verdade. Me levantei, indo em direção ao simpático comissário de gel no cabelo. “Amigo, afinal, esse voo vai pra onde?” – “Acho que Brasilia, senhor”. Aquele “acho que” me soou meio esquisito. Acho que? Tipo, é um comissário “papel na ventania”. Pra onde o vento bater ele vai. “Meu negócio é voar, num interessa pra onde. Tô voando, tô servindo lanchinho, tô fazendo a coreografia dos procedimentos-com-as-máscaras-que-cairão-automaticamente-em-caso-de-emergência, tô feliz. Me leva que eu vou!”.
Desisti. Enquanto o avião não decolava, liguei pra minha produtora (que já estava em Palmas, foi na véspera) avisando que não sabia que horas chegava, nem nada, etc, que não precisava mandar o carro me buscar no aeroporto, eu pegaria um taxi para ir até o hotel e depois mandava a conta, sei lá, pro Sr. Antonio Carlos Gabrielli. Diante do inevitável, relaxa e goza. Não foi o que sugeriu a mãe do Supla no auge da crise aérea? Quando o avião posar eu vejo o que eu faço. Eis que surge uma simpática aeromoça com cabelo laqueado e lenço no pescoço avisando, meio que como amiga: “Senhor, provavelmente o senhor não vai precisar descer em Brasilia. Este mesmo avião segue para Palmas”. Excelente notícia. Não fosse o “provavelmente”. A essa altura eu já estava preocupado e me perguntando se pelo menos o piloto sabia pra onde deveria ir.
Sei que existem situações bem piores, eu mesmo já passei algumas, já ouvi amigos relatando outras, mas eu precisava desabafar. Até porque não se pode usar o celular no avião, então nem tenho como bater um fio pro Antonio Carlos (acho que já posso chamar o Sr. Gabrielli assim, somos praticamente íntimos). Caso o avião caia (não vamos esquecer que é um voo da TAM) espero que junto com a caixa preta encontrem o meu Mac branco com o relato da minha insegurança.
No momento serviram um sanduíche de salaminho (a barrinha de cereal é especialidade da empresa concorrente) e eu li na revista “TAM nas nuvens” uma simpática carta do simpático presidente da TAM, Comandante David Barioni Neto, fazendo uma simpática média com os cariocas, dizendo que a empresa (até pela sua origem) é vista como “muito paulista” e que eles queriam ser “cada vez mais cariocas”. Uma óbvia política de vaselina com um mercado provavelmente mais em baixa. Vaselina essa que eles não usaram lá no check in quando me enrrabaram com a notícia de que eu meu voo fora cancelado.
Pois estão começando bem nessa tentativa.
No Rio é muito comum se marcar compromissos na praia ou nos Baixos Gáveas da vida. Um “ligaê”, “vamo se ver”, “a gente se fala”, compromissos assumidos que nunca se realizarão. Às vezes são praquele mesmo dia. “Vamo hoje?” – “Demorô”. E nunca mais se falam. Não vão (pelo menos não os dois juntos), nem se ligam, nem descombinam, e tá tudo certo. Faz parte do carioca way of life. Nem eu te ligo, nem você me telefona e a gente não se encontra naquele lugar que nunca marcou. Pois a TAM está começando com o pé direito na sua tentativa de se acariocar. Vai pra Palmas? Tem um compromisso? Compra a passagem e chegaê. Se der a gente te leva lá.
Já é.
PS: O piloto acabou de avisar que estão iniciando o processo de pouso em Brasilia. Se eu chegar em Palmas, estarei no Teatro Fernanda Montenegro, de sexta a domingo. E vingado. Roubei o travesseirinho do avião. Tá, uma vingança meio sarapa, mas foi a que me ocorreu na hora.
PS do B: Antonio Carlos Gabrielli, você é meu convidado para minha peça quando ela estiver na sua cidade. agando ingresso, claro. Aí nesse dia eu penso se faço o texto como ele é, ou se fico só enrolando, finjo que deu branco, ou simplesmente subo no palco e digo que “hoje não tô muito afim de fazer a peça”. Aí o senhor reclama, pede o dinheiro do ingresso de volta. E eu não vou devolver.
UPTADE: Escrevo agora do aeroporto de Brasilia. Eram 2 horas entre o pouso e a decolagem. O piloto ainda sugeriu, meio sem saco pros três manes (eu um deles) que seguiriam até Palmas: “Se quiser desce, senão pode esperar aqui na aeronave”. Pensei em sugerir que a gente organizasse um bingo, eu, ele, os outros dois manés e a tripulação. Mas preferi descer. Vai que o Sr. Gabrielli tá de bobeira por aqui, a gente pode, sei lá, jogar um buraco.
LAST BUT NOT LEAST: Em Brasilia, 14 horas. Acabei de receber ligação da nossa produtora em Palmas. O avião seguinte saindo do Rio, o que minha coleguinha vai pegar, sai às 15h, chegando na capital tocantinense (depois da escala/conexão no Distrito Federal) tipo meia-noite. Ou seja, a sessão de hoje foi cancelada. Faremos duas amanhã (sábado), o que para mim (que estou com a garganta debilitada) é um verdadeiro martírio. Nem estou pensando que, nesse caso, poderia ter viajado só no sábado e ter visto o Radiohead. Isso agora é o de menos. De bem menos. Quero saber é quem vai pagar o prejuízo pelos quase 500 ingressos vendidos antecipadamente? Sr. Gabrielli, gostaria de dizer alguma coisa? Ou deixa com os nossos advogados? Melhor, né? Para não estragar nossa saudável relação TAM/cliente.
Publicado em 20/3/2009
http://bloglog.globo.com/blog/blog.do?act=loadSite&id=153&postId=15311&permalink=true
Santos Dumont
14.Mar.2009 13:11
Anac recebe pedidos de voos para Santos Dumont
da Redação - InvestNews
SÃO PAULO, 13 de março de 2009 - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou hoje que as companhias aéreas já podem encaminhar para a agência pedidos de voos - horários de transporte - para o Aeroporto Santos Dumont, sem restrições de destino.
Em reunião realizada ontem pela Comissão de Coordenação de Linhas Aéreas Regulares (Comclar) foi definido que todas as empresas interessadas pudessem operar no aeroporto e que não houvesse concentração de mercado.
Dez empresas mostraram interesse: TAM, GOL/Varig, Webjet, OceanAir, Trip, NHT, Pantanal, Passaredo e Air Minas. Com os pedidos, os voos podem ser aprovados no máximo em 30 dias.
Publicado em 13/03 - 19:02
http://www.investnews.com.br/IN_News.aspx?Parms=2390843,45,1,1
da Redação - InvestNews
SÃO PAULO, 13 de março de 2009 - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou hoje que as companhias aéreas já podem encaminhar para a agência pedidos de voos - horários de transporte - para o Aeroporto Santos Dumont, sem restrições de destino.
Em reunião realizada ontem pela Comissão de Coordenação de Linhas Aéreas Regulares (Comclar) foi definido que todas as empresas interessadas pudessem operar no aeroporto e que não houvesse concentração de mercado.
Dez empresas mostraram interesse: TAM, GOL/Varig, Webjet, OceanAir, Trip, NHT, Pantanal, Passaredo e Air Minas. Com os pedidos, os voos podem ser aprovados no máximo em 30 dias.
Publicado em 13/03 - 19:02
http://www.investnews.com.br/IN_News.aspx?Parms=2390843,45,1,1
Privatização de Viracopos
06.Mar.2009 13:33
Governo vai abrir capital da Infraero e privatizar os aeroportos Tom Jobim e Viracopos
por Globo.com
A Infraero, que administra 67 aeroportos no país, quer sócios da iniciativa privada para gerenciar o Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas, além de construir o terceiro aeroporto de São Paulo.
Em busca de investidores, o governo brasileiro confirmou que vai abrir o capital da Infraero, empresa que administra aeroportos, e privatizar o Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas. Os números da Infraero impressionam: a estatal administra 67 aeroportos. No ano passado, foram 2 milhões de pousos e decolagens e 113 milhões de passageiros, 7% a mais do que em 2007. Para este ano, o crescimento previsto é de 3%. Esses números mostram que, além de garantir a qualidade dos serviços, é preciso sempre ampliar e melhorar a infraestrutura dos aeroportos. Ainda mais que, daqui a cinco anos, o Brasil vai sediar a Copa do Mundo de futebol. Fazer tudo isso em meio a uma crise econômica é um desafio, falta dinheiro. Por isso, o governo decidiu ir atrás de investidores privados. O primeiro passo já foi dado: a Infraero quer sócios da iniciativa privada. O ministro da Defesa voltou a dizer que os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e Viracopos, em Campinas, serão administrados pela iniciativa privada, que também construirá o terceiro aeroporto de São Paulo. “A Anac está elaborando a formatação do edital para as licitações. Até junho, julho, ou coisa assim, terá a formatação feita. E, tendo a formatação feita, então vamos partir para aquilo que já foi uma decisão do presidente sobre o Galeão, Viracopos e o novo aeroporto de São Paulo, que é outro modelo”, afirma o ministro Nelson Jobim. Ex-presidente da Infraero, Adir da Silva acha que a combinação entre a privatização de alguns aeroportos e a abertura de capital da Infraero é uma boa solução. “Se não buscar recursos fora do sistema, fora do âmbito do governo, nós não vamos conseguir desenvolver a infraestrutura aeroportuária para acompanhar esse imenso crescimento”, acredita.
Artigo Publicado em 06/03/09 - 23h59 - Atualizado em 12/03/09 - 22h11
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM978070-7823-AEROPORTOS+SERAO+PRIVATIZADOS+COM+CAPITAL+DA+INFRAERO,00.html
por Globo.com
A Infraero, que administra 67 aeroportos no país, quer sócios da iniciativa privada para gerenciar o Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas, além de construir o terceiro aeroporto de São Paulo.
Em busca de investidores, o governo brasileiro confirmou que vai abrir o capital da Infraero, empresa que administra aeroportos, e privatizar o Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas. Os números da Infraero impressionam: a estatal administra 67 aeroportos. No ano passado, foram 2 milhões de pousos e decolagens e 113 milhões de passageiros, 7% a mais do que em 2007. Para este ano, o crescimento previsto é de 3%. Esses números mostram que, além de garantir a qualidade dos serviços, é preciso sempre ampliar e melhorar a infraestrutura dos aeroportos. Ainda mais que, daqui a cinco anos, o Brasil vai sediar a Copa do Mundo de futebol. Fazer tudo isso em meio a uma crise econômica é um desafio, falta dinheiro. Por isso, o governo decidiu ir atrás de investidores privados. O primeiro passo já foi dado: a Infraero quer sócios da iniciativa privada. O ministro da Defesa voltou a dizer que os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e Viracopos, em Campinas, serão administrados pela iniciativa privada, que também construirá o terceiro aeroporto de São Paulo. “A Anac está elaborando a formatação do edital para as licitações. Até junho, julho, ou coisa assim, terá a formatação feita. E, tendo a formatação feita, então vamos partir para aquilo que já foi uma decisão do presidente sobre o Galeão, Viracopos e o novo aeroporto de São Paulo, que é outro modelo”, afirma o ministro Nelson Jobim. Ex-presidente da Infraero, Adir da Silva acha que a combinação entre a privatização de alguns aeroportos e a abertura de capital da Infraero é uma boa solução. “Se não buscar recursos fora do sistema, fora do âmbito do governo, nós não vamos conseguir desenvolver a infraestrutura aeroportuária para acompanhar esse imenso crescimento”, acredita.
Artigo Publicado em 06/03/09 - 23h59 - Atualizado em 12/03/09 - 22h11
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM978070-7823-AEROPORTOS+SERAO+PRIVATIZADOS+COM+CAPITAL+DA+INFRAERO,00.html
Ruido em Excesso
16.Jan.2009 16:08
Congonhas tem 10 de 13 pontos com ruído em excesso
da Redação TERRA
16 de janeiro de 2009 • 07h22 • atualizado às 07h22
O Relatório de Impacto Ambiental (Rima) encomendado pela Infraero à empresa VPC/ Brasil para permitir o licenciamento de operação do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, apontou que em 10 de 13 pontos medidos o som estava acima do permitido pela legislação. As informações são do jornal Folha de S.Paulo.
O Rima foi encomendado pela Infraero para buscar, na prefeitura de São Paulo, licença para que o aeroporto possa operar. No ano passado, a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente aplicou multa de R$ 10 milhões à Infraero porque a empresa, segundo a secretaria, se negava a apresentar o documento.
As medições foram feitas no período diurno, entre 6h e 23h, horário de funcionamento do aeroporto. O trabalho foi feito entre 14 e 31 de outubro do ano passado.
Segundo a Folha, entre os pontos com ruído acima do permitido estão a escola João Carlos da Silva Borges (67,8 decibéis para um limite de 60), o hospital dos Defeitos da Face (61,3 decibéis medidos e limite de até 58 decibéis) e o hospital Nossa Senhora de Lourdes (58,9 decibéis para um limite de 58).
O jornal informou que, por meio de sua assessoria de imprensa, a Infraero disse que espera as conclusões de uma audiência pública, prevista para o dia 29, para ouvir as recomendações necessárias.
Artigo publicado em 16/01/2009
http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI3451973-EI8139,00.html
da Redação TERRA
16 de janeiro de 2009 • 07h22 • atualizado às 07h22
O Relatório de Impacto Ambiental (Rima) encomendado pela Infraero à empresa VPC/ Brasil para permitir o licenciamento de operação do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, apontou que em 10 de 13 pontos medidos o som estava acima do permitido pela legislação. As informações são do jornal Folha de S.Paulo.
O Rima foi encomendado pela Infraero para buscar, na prefeitura de São Paulo, licença para que o aeroporto possa operar. No ano passado, a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente aplicou multa de R$ 10 milhões à Infraero porque a empresa, segundo a secretaria, se negava a apresentar o documento.
As medições foram feitas no período diurno, entre 6h e 23h, horário de funcionamento do aeroporto. O trabalho foi feito entre 14 e 31 de outubro do ano passado.
Segundo a Folha, entre os pontos com ruído acima do permitido estão a escola João Carlos da Silva Borges (67,8 decibéis para um limite de 60), o hospital dos Defeitos da Face (61,3 decibéis medidos e limite de até 58 decibéis) e o hospital Nossa Senhora de Lourdes (58,9 decibéis para um limite de 58).
O jornal informou que, por meio de sua assessoria de imprensa, a Infraero disse que espera as conclusões de uma audiência pública, prevista para o dia 29, para ouvir as recomendações necessárias.
Artigo publicado em 16/01/2009
http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI3451973-EI8139,00.html
Ifalpa pede Reforma
19.Jul.2007 23:44
Associação internacional pede reforma em Congonhas
por Mônica Vasconcelos * - BBC
Ifalpa pede que aeroportos tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas.
São Paulo - Um dia depois do acidente com o Airbus A-320 da TAM, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa, na sigla em inglês) divulgou um pedido às autoridades do setor aéreo para que o aeroporto de Congonhas e todos os outros em operação no mundo tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas de pouso.
"O trágico acidente no aeroporto de Congonhas demonstra mais uma vez a necessidade de implementação de Áreas de Segurança no Fim da Pista (Resa, na sigla em inglês) nos aeroportos", diz uma nota da Ifalpa.
São Paulo - Um dia depois do acidente com o Airbus A-320 da TAM, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa, na sigla em inglês) divulgou um pedido às autoridades do setor aéreo para que o aeroporto de Congonhas e todos os outros em operação no mundo tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas de pouso.
"O trágico acidente no aeroporto de Congonhas demonstra mais uma vez a necessidade de implementação de Áreas de Segurança no Fim da Pista (Resa, na sigla em inglês) nos aeroportos", diz uma nota da Ifalpa.
Segundo a federação, que representa cerca de 100 mil pilotos em mais de 95 países, a área de escape deveria ter 300 metros de extensão.
"Claramente isso iria aumentar significativamente a segurança de passageiros e tripulantes", afirma a nota.
"O que aconteceu em Congonhas foi o que nós chamamos de ''runway excursion''. É a causa mais comum de acidentes aéreos. Um quarto dos acidentes no mundo são resultado de aviões ultrapassando o limite
da pista. A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) recomenda que aeroportos devem ter 60 metros de asfalto e ainda 240 metros de área livre em torno da pista", disse à BBC Brasil o diretor executivo da Ifalpa, Bruce D''Ancey.
"Quando isso não é possível, recomendamos a instalação de uma ''arrestor bed'', uma área feita de concreto mole em torno da pista. Ela tem a aparência de concreto normal. Mas se o avião sair da pista ele vai afundar no concreto", disse D''Ancey.
No caso do vôo da TAM, depois de pousar em Congonhas a aeronave derrapou, atravessou uma avenida, colidiu com um depósito e pegou fogo. Todos os 186 passageiros e tripulantes a bordo e um número ainda não oficial de pessoas que estavam no prédio e nas imediações morreram no desastre.
De acordo com D´Ancey, acidentes desse tipo, nos quais o avião sai da pista, não são um problema exclusivo de Congonhas e acontecem em média uma vez por semana no mundo. Só na semana passada, foram quatro.
"Temos feito campanha sobre o assunto há 20 anos. O que é importante dizer é que o trágico acidente em São Paulo poderia ter sido evitado se houvesse um sistema para frear o avião em segurança. Saídas da pista acontecem regularmente", afirmou.
Segundo Les Dorr, porta-voz da Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), "é possível que um aeroporto no meio de uma cidade seja seguro", e a instalação desse sistema de segurança (de concreto mole no final da pista) é uma "excelente solução para aeroportos com limites de área".
Dezenove aeroportos americanos já usam a tecnologia e mais sete estão em processo de implementação.
De acordo com a FAA, o sistema evitou quatro acidentes: em 1999, 2003 e 2005 no JFK, em Nova York, e no ano passado no Greenville Downtown Airport, na Carolina do Sul.
Para o especialista em segurança de aviação Todd Curtis, fundador do site airsafe.com, apesar de o sistema ser "efetivo", há possíveis falhas.
"Há limitações. Geralmente o sistema é colocado no final da pista, mas há casos em que o avião sai de lado e não no final. Além disso, parece ser mais adequado apenas para áreas planas."
Segundo Curtis, nos Estados Unidos existem dois aeroportos que, assim como Congonhas, também ficam no meio da cidade: Midway, em Chicago, e Bob Hope, nas proximidades de Los Angeles.
Em dezembro de 2005, em Midway, um avião saiu da pista, entrou em uma avenida e matou uma criança. No Bob Hope Airport, uma aeronave saiu da pista e parou em frente a um posto de gasolina.
"Isso não significa que aeroportos no meio de áreas urbanas devam ser fechados", disse Curtis. "Existem riscos, mas é preciso analisar os benefícios à sociedade. Aeroportos como esses tornam o transporte aéreo mais viável e centenas de pessoas são empregadas."
Segundo Eduardo Flores, secretário do Conselho Internacional de Aeroportos (AIC, em inglês), associação que agrupa aeroportos comerciais de 178 países, não existe nenhuma recomendação internacional contra
a existência de aeroportos em áreas urbanas.
"Há muitos aeroportos no meio de grandes cidades em todo o mundo. Contanto que as normas internacionais sejam seguidas, não há problema algum."
Essas normas incluem o planejamento de uma faixa de segurança para onde o avião possa desviar em caso de imprevistos e uma distância mínima de construções.
Flores desconhece se o aeroporto de Congonhas cumpre todas as normas. Mas, segundo ele, "se não cumprisse, não poderia ter a certificaçao (para poder operar)".
Artigo publicado em 19/07/2007
* Colaboraram Adriana Stock e Márcia Bizzotto BBC Brasil - Todos os direitos reservados.
http://www.estadao.com.br/geral/not_ger20914,0.htm
por Mônica Vasconcelos * - BBC
Ifalpa pede que aeroportos tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas.
São Paulo - Um dia depois do acidente com o Airbus A-320 da TAM, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa, na sigla em inglês) divulgou um pedido às autoridades do setor aéreo para que o aeroporto de Congonhas e todos os outros em operação no mundo tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas de pouso.
"O trágico acidente no aeroporto de Congonhas demonstra mais uma vez a necessidade de implementação de Áreas de Segurança no Fim da Pista (Resa, na sigla em inglês) nos aeroportos", diz uma nota da Ifalpa.
São Paulo - Um dia depois do acidente com o Airbus A-320 da TAM, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa, na sigla em inglês) divulgou um pedido às autoridades do setor aéreo para que o aeroporto de Congonhas e todos os outros em operação no mundo tenham áreas de escape mais extensas no fim das pistas de pouso.
"O trágico acidente no aeroporto de Congonhas demonstra mais uma vez a necessidade de implementação de Áreas de Segurança no Fim da Pista (Resa, na sigla em inglês) nos aeroportos", diz uma nota da Ifalpa.
Segundo a federação, que representa cerca de 100 mil pilotos em mais de 95 países, a área de escape deveria ter 300 metros de extensão.
"Claramente isso iria aumentar significativamente a segurança de passageiros e tripulantes", afirma a nota.
"O que aconteceu em Congonhas foi o que nós chamamos de ''runway excursion''. É a causa mais comum de acidentes aéreos. Um quarto dos acidentes no mundo são resultado de aviões ultrapassando o limite
da pista. A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) recomenda que aeroportos devem ter 60 metros de asfalto e ainda 240 metros de área livre em torno da pista", disse à BBC Brasil o diretor executivo da Ifalpa, Bruce D''Ancey.
"Quando isso não é possível, recomendamos a instalação de uma ''arrestor bed'', uma área feita de concreto mole em torno da pista. Ela tem a aparência de concreto normal. Mas se o avião sair da pista ele vai afundar no concreto", disse D''Ancey.
No caso do vôo da TAM, depois de pousar em Congonhas a aeronave derrapou, atravessou uma avenida, colidiu com um depósito e pegou fogo. Todos os 186 passageiros e tripulantes a bordo e um número ainda não oficial de pessoas que estavam no prédio e nas imediações morreram no desastre.
De acordo com D´Ancey, acidentes desse tipo, nos quais o avião sai da pista, não são um problema exclusivo de Congonhas e acontecem em média uma vez por semana no mundo. Só na semana passada, foram quatro.
"Temos feito campanha sobre o assunto há 20 anos. O que é importante dizer é que o trágico acidente em São Paulo poderia ter sido evitado se houvesse um sistema para frear o avião em segurança. Saídas da pista acontecem regularmente", afirmou.
Segundo Les Dorr, porta-voz da Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), "é possível que um aeroporto no meio de uma cidade seja seguro", e a instalação desse sistema de segurança (de concreto mole no final da pista) é uma "excelente solução para aeroportos com limites de área".
Dezenove aeroportos americanos já usam a tecnologia e mais sete estão em processo de implementação.
De acordo com a FAA, o sistema evitou quatro acidentes: em 1999, 2003 e 2005 no JFK, em Nova York, e no ano passado no Greenville Downtown Airport, na Carolina do Sul.
Para o especialista em segurança de aviação Todd Curtis, fundador do site airsafe.com, apesar de o sistema ser "efetivo", há possíveis falhas.
"Há limitações. Geralmente o sistema é colocado no final da pista, mas há casos em que o avião sai de lado e não no final. Além disso, parece ser mais adequado apenas para áreas planas."
Segundo Curtis, nos Estados Unidos existem dois aeroportos que, assim como Congonhas, também ficam no meio da cidade: Midway, em Chicago, e Bob Hope, nas proximidades de Los Angeles.
Em dezembro de 2005, em Midway, um avião saiu da pista, entrou em uma avenida e matou uma criança. No Bob Hope Airport, uma aeronave saiu da pista e parou em frente a um posto de gasolina.
"Isso não significa que aeroportos no meio de áreas urbanas devam ser fechados", disse Curtis. "Existem riscos, mas é preciso analisar os benefícios à sociedade. Aeroportos como esses tornam o transporte aéreo mais viável e centenas de pessoas são empregadas."
Segundo Eduardo Flores, secretário do Conselho Internacional de Aeroportos (AIC, em inglês), associação que agrupa aeroportos comerciais de 178 países, não existe nenhuma recomendação internacional contra
a existência de aeroportos em áreas urbanas.
"Há muitos aeroportos no meio de grandes cidades em todo o mundo. Contanto que as normas internacionais sejam seguidas, não há problema algum."
Essas normas incluem o planejamento de uma faixa de segurança para onde o avião possa desviar em caso de imprevistos e uma distância mínima de construções.
Flores desconhece se o aeroporto de Congonhas cumpre todas as normas. Mas, segundo ele, "se não cumprisse, não poderia ter a certificaçao (para poder operar)".
Artigo publicado em 19/07/2007
* Colaboraram Adriana Stock e Márcia Bizzotto BBC Brasil - Todos os direitos reservados.
http://www.estadao.com.br/geral/not_ger20914,0.htm
Vergonha Descabida
18.Jul.2007 23:52
Federação Internacional de Pilotos diz que estrutura de Congonhas amplia risco de acidentes
por Fernando Rizzolo-Agência Estado
Brasília – A Federação Internacional de Pilotos (Ifalpa) criticou nesta quarta-feira a estrutura física do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e disse que a falta de áreas de escape ou canteiros de contenção agrava os riscos de segurança a passageiros. Em nota divulgada no site oficial da entidade, lembra que “tem alertado sobre os perigos da falta de áreas de escape há mais de 20 anos”, endossando a tese de que a colisão do Air Bus da TAM em um hangar da companhia se trata de uma tragédia anunciada.
Embora tenha se recusado a comentar especificidades do acidente por considerar que as investigações ainda estão em curso, a Ifalpa avalia que “quando os arredores de Congonhas chegaram a nível considerável, ficou claro que era necessário aumentar áreas de escape particularmente naquelas que estão fora dos padrões recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)”.
As áreas de escape funcionariam como garantia para contornar eventuais derrapagens ou socorrer passageiros vítimas de um incêndio, por exemplo. Segundo normas internacionais, devem ter no mínimo 240 metros de comprimento por 480 metros de largura. “O trágico acidente no aeroporto de Congonhas em São Paulo ontem demonstra mais uma vez a necessidade de se estabelecer áreas de escape nos aeroportos”, enfatizou a associação de pilotos.
Por ser rodeado por prédios, avalia a Ifalpa, Congonhas não tem como desenvolver estas áreas, apresentando “restrições em seus arredores”. A alternativa, sugere, é a utilização de “um canteiro de contenção para permitir um similar ou melhor nível de segurança”. “Nos aeroportos onde essa estratégia foi utilizada, foi provado que os canteiros permitem uma efetiva garantia de frenagem mesmo além da pista”, comenta a nota. “Certamente isso iria melhorar significativamente a segurança de passageiros e tripulação”.
Apesar das críticas à estrutura de Congonhas, a Ifalpa presta condolências aos familiares das vítimas e afirma que os erros de infra-estrutura aeroportuária são “um problema no mundo inteiro”. Destaca que o mundo registra uma média de quatro casos de derrapagem por mês, mas pelo fato de as regras internacionais serem cotidianamente descumpridas, apenas na última semana foram três eventos dessa natureza.
Procuradas pelo Último Segundo, Aeronáutica e Infraero não comentaram as avaliações da Ifalpa.
Rizzolo: É claro que a Anac e a Infraero deveriam estar sofrendo ” pressões” daqueles que visam o lucro, o dinheiro, e a ” rentabilidade de suas empresas “; isso ninguem me tira da cabeça, viu ! e o Judiciário não tem culpa, julga mediante apresentação de documentos. Fica patente que quem ganhou esse ” braço de ferro” foi o capital, e as vítimas, resta os familiares chorar. Infelizmente nesse país o interesse financeiro sempre fala mais alto. Esse aeroporto deveria já ter sido fechado há muito tempo, sem ” lenga lenga”.
Não adianta os golpistas agora misturarem questões totalmente diversas como a dos controladores, com pista molhada, e apagão aéreo, esse golpe não funciona, a questão principal é o que eles não abordam, ou seja, o interesse das Companhias aéreas em insistir na diabólica condição geográfica desse aeroporto, não é problema de gestão como dizem, e sim um problema de “gestão financeira” das Companhias Aereas, esse que é a verdade. Agora querer misturar problemas é manobra diversionista. Uma vergonha descabida !
Postado em 18/07/2007 — por rizzolot
http://rizzolot.wordpress.com/2007/07/18/federacao-internacional-de-pilotos-diz-que-estrutura-de-congonhas-amplia-risco-de-acidentes/
por Fernando Rizzolo-Agência Estado
Brasília – A Federação Internacional de Pilotos (Ifalpa) criticou nesta quarta-feira a estrutura física do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e disse que a falta de áreas de escape ou canteiros de contenção agrava os riscos de segurança a passageiros. Em nota divulgada no site oficial da entidade, lembra que “tem alertado sobre os perigos da falta de áreas de escape há mais de 20 anos”, endossando a tese de que a colisão do Air Bus da TAM em um hangar da companhia se trata de uma tragédia anunciada.
Embora tenha se recusado a comentar especificidades do acidente por considerar que as investigações ainda estão em curso, a Ifalpa avalia que “quando os arredores de Congonhas chegaram a nível considerável, ficou claro que era necessário aumentar áreas de escape particularmente naquelas que estão fora dos padrões recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)”.
As áreas de escape funcionariam como garantia para contornar eventuais derrapagens ou socorrer passageiros vítimas de um incêndio, por exemplo. Segundo normas internacionais, devem ter no mínimo 240 metros de comprimento por 480 metros de largura. “O trágico acidente no aeroporto de Congonhas em São Paulo ontem demonstra mais uma vez a necessidade de se estabelecer áreas de escape nos aeroportos”, enfatizou a associação de pilotos.
Por ser rodeado por prédios, avalia a Ifalpa, Congonhas não tem como desenvolver estas áreas, apresentando “restrições em seus arredores”. A alternativa, sugere, é a utilização de “um canteiro de contenção para permitir um similar ou melhor nível de segurança”. “Nos aeroportos onde essa estratégia foi utilizada, foi provado que os canteiros permitem uma efetiva garantia de frenagem mesmo além da pista”, comenta a nota. “Certamente isso iria melhorar significativamente a segurança de passageiros e tripulação”.
Apesar das críticas à estrutura de Congonhas, a Ifalpa presta condolências aos familiares das vítimas e afirma que os erros de infra-estrutura aeroportuária são “um problema no mundo inteiro”. Destaca que o mundo registra uma média de quatro casos de derrapagem por mês, mas pelo fato de as regras internacionais serem cotidianamente descumpridas, apenas na última semana foram três eventos dessa natureza.
Procuradas pelo Último Segundo, Aeronáutica e Infraero não comentaram as avaliações da Ifalpa.
Rizzolo: É claro que a Anac e a Infraero deveriam estar sofrendo ” pressões” daqueles que visam o lucro, o dinheiro, e a ” rentabilidade de suas empresas “; isso ninguem me tira da cabeça, viu ! e o Judiciário não tem culpa, julga mediante apresentação de documentos. Fica patente que quem ganhou esse ” braço de ferro” foi o capital, e as vítimas, resta os familiares chorar. Infelizmente nesse país o interesse financeiro sempre fala mais alto. Esse aeroporto deveria já ter sido fechado há muito tempo, sem ” lenga lenga”.
Não adianta os golpistas agora misturarem questões totalmente diversas como a dos controladores, com pista molhada, e apagão aéreo, esse golpe não funciona, a questão principal é o que eles não abordam, ou seja, o interesse das Companhias aéreas em insistir na diabólica condição geográfica desse aeroporto, não é problema de gestão como dizem, e sim um problema de “gestão financeira” das Companhias Aereas, esse que é a verdade. Agora querer misturar problemas é manobra diversionista. Uma vergonha descabida !
Postado em 18/07/2007 — por rizzolot
http://rizzolot.wordpress.com/2007/07/18/federacao-internacional-de-pilotos-diz-que-estrutura-de-congonhas-amplia-risco-de-acidentes/
Terceiro Aeroporto
19.Nov.2006 01:11
Aumento de vôos abre debate sobre terceiro aeroporto de SP
Mariana Barbosa OESP
Cumbica e Congonhas estão perto de limite; estudo diz que outro deve ser construído até 2015
Com os aeroportos de Congonhas e Guarulhos operando próximos ao limite da capacidade, empresários e especialistas do setor aéreo alertam sobre a necessidade de criação de um terceiro aeroporto na cidade de São Paulo. 'Pelos estudos de previsão de demanda, não há dúvidas de que para 2015 precisaremos de um terceiro aeroporto em São Paulo', afirma o professor de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), Cláudio Jorge Pinto Alves. 'Mas essa discussão precisa começar já, pois a criação de um aeroporto de grande porte pode levar mais de dez anos.'
A grande questão é a localização desse terceiro aeroporto. A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo, defende uma área nas proximidades do Rodoanel. 'Os Trechos Sul e Leste do Rodoanel são regiões que comportariam um aeroporto', afirma o diretor executivo da Abag, Adalberto Febeliano. Já o professor do ITA defende como alternativa algumas medidas que transformem Viracopos, em Campinas, neste terceiro aeroporto. 'O custo ambiental e político de se arrumar uma área para fazer um aeroporto em São Paulo é de tal ordem, que acredito ser mais fácil ampliar Viracopos e tirar do papel o projeto do trem de alta velocidade ligando o centro de São Paulo ao aeroporto de Campinas', defende Alves. Na sua opinião, seria preciso fazer um estudo de viabilidade técnica e econômica das duas alternativas - do trem expresso para Campinas e de um novo aeroporto - para ver o que seria mais factível. Além de iniciar a discussão sobre o terceiro aeroporto, especialistas afirmam que até a construção propriamente dita serão necessárias ainda medidas de curto prazo para desafogar a demanda, sobretudo em Congonhas, aeroporto mais movimentado do País. Uma medida tida como inevitável é a transferência de boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos, a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Até agosto de 2004, o Santos Dumont, que tinha capacidade para 3 milhões de passageiros ao ano, recebia 5,3 milhões. O Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão) tinha capacidade para 15 milhões, mas estava ocioso, com apenas 5 milhões de passageiros. Ociosidade similar acontecia em Confins, enquanto Pampulha estava superlotado.
'A transferência de um vôo de um aeroporto para outro depende de uma canetada. Mas qualquer decisão precisa ser
acompanhada por um estudo de viabilidade econômica, pois não é interesse de ninguém inviabilizar certas rotas', explica Alves, do ITA.
Outra medida de curto prazo defendida pelas companhias aéreas é a diferenciação tarifária entre aeroportos. Para estimular a demanda alguns aeroportos menos movimentados passariam a cobrar tarifas menores das companhias aéreas. 'Congonhas tem vocação para atender ao passageiro de negócios, que é menos sensíveis a preço e portanto poderia cobrar taxas maiores', defende o coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do ITA, Alessandro Oliveira. Na sua opinião, a diferenciação de preços pode ser bastante lucrativa para a Infraero. 'Essa diferenciação não irá reduzir a rentabilidade da estatal, na medida em que ela pode compensar o subsídio a um aeroporto de menor demanda com a sobretaxa nos aeroportos mais congestionados.'
Artigo publicado em - 19/11/06
http://www.mvta.com.br/novidades.htm#2
Mariana Barbosa OESP
Cumbica e Congonhas estão perto de limite; estudo diz que outro deve ser construído até 2015
Com os aeroportos de Congonhas e Guarulhos operando próximos ao limite da capacidade, empresários e especialistas do setor aéreo alertam sobre a necessidade de criação de um terceiro aeroporto na cidade de São Paulo. 'Pelos estudos de previsão de demanda, não há dúvidas de que para 2015 precisaremos de um terceiro aeroporto em São Paulo', afirma o professor de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), Cláudio Jorge Pinto Alves. 'Mas essa discussão precisa começar já, pois a criação de um aeroporto de grande porte pode levar mais de dez anos.'
A grande questão é a localização desse terceiro aeroporto. A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo, defende uma área nas proximidades do Rodoanel. 'Os Trechos Sul e Leste do Rodoanel são regiões que comportariam um aeroporto', afirma o diretor executivo da Abag, Adalberto Febeliano. Já o professor do ITA defende como alternativa algumas medidas que transformem Viracopos, em Campinas, neste terceiro aeroporto. 'O custo ambiental e político de se arrumar uma área para fazer um aeroporto em São Paulo é de tal ordem, que acredito ser mais fácil ampliar Viracopos e tirar do papel o projeto do trem de alta velocidade ligando o centro de São Paulo ao aeroporto de Campinas', defende Alves. Na sua opinião, seria preciso fazer um estudo de viabilidade técnica e econômica das duas alternativas - do trem expresso para Campinas e de um novo aeroporto - para ver o que seria mais factível. Além de iniciar a discussão sobre o terceiro aeroporto, especialistas afirmam que até a construção propriamente dita serão necessárias ainda medidas de curto prazo para desafogar a demanda, sobretudo em Congonhas, aeroporto mais movimentado do País. Uma medida tida como inevitável é a transferência de boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos, a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Até agosto de 2004, o Santos Dumont, que tinha capacidade para 3 milhões de passageiros ao ano, recebia 5,3 milhões. O Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão) tinha capacidade para 15 milhões, mas estava ocioso, com apenas 5 milhões de passageiros. Ociosidade similar acontecia em Confins, enquanto Pampulha estava superlotado.
'A transferência de um vôo de um aeroporto para outro depende de uma canetada. Mas qualquer decisão precisa ser
acompanhada por um estudo de viabilidade econômica, pois não é interesse de ninguém inviabilizar certas rotas', explica Alves, do ITA.
Outra medida de curto prazo defendida pelas companhias aéreas é a diferenciação tarifária entre aeroportos. Para estimular a demanda alguns aeroportos menos movimentados passariam a cobrar tarifas menores das companhias aéreas. 'Congonhas tem vocação para atender ao passageiro de negócios, que é menos sensíveis a preço e portanto poderia cobrar taxas maiores', defende o coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do ITA, Alessandro Oliveira. Na sua opinião, a diferenciação de preços pode ser bastante lucrativa para a Infraero. 'Essa diferenciação não irá reduzir a rentabilidade da estatal, na medida em que ela pode compensar o subsídio a um aeroporto de menor demanda com a sobretaxa nos aeroportos mais congestionados.'
Artigo publicado em - 19/11/06
http://www.mvta.com.br/novidades.htm#2