Nov 2009
Esgotamento
29.Nov.2009 17:02 Filed in: Jornais
Sem obra, capacidade de aeroportos se esgota
Com recordes de movimento de passageiros, principais aeroportos recusam voos e barram crescimento de aviação comercial Obras que a Infraero vem planejando há anos para desafogar e dar mais segurança aos aeroportos não saem do papel JOSÉ ERNESTO CREDENDIO DA REPORTAGEM LOCAL - Folha de SP -
29/11/2009 No período de recordes sucessivos de movimento de passageiros, os principais aeroportos do país estão com capacidade esgotada, recusam voos e já não permitem crescimento de aviação comercial. Para as agências de viagens e companhias aéreas, existe o risco de um novo apagão no setor, agora por falta de infraestrutura.
Os dados da Infraero (estatal federal responsável pelos aeroportos) apontam que o número de passageiros transportados em outubro foi 33% superior ao do mesmo mês de 2007.
Outro dado: até outubro, haviam passado pelos aeroportos da Infraero 103,744 milhões de passageiros, cerca de 9 milhões a mais do que nos dez primeiros meses de 2008. Segundo análise da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o salto foi impulsionado pela liberdade tarifária nos voos internacionais, mas também houve a retomada econômica e o fim da crise gerada pela gripe suína, que inibiu voos no meio do ano. Aumento Os principais aeroportos -Congonhas, Cumbica, Brasília, Galeão, Salvador e Porto Alegre- registraram neste ano o maior número de pessoas transportadas.
Neste ano, Congonhas (zona sul de São Paulo) projeta receber 2 milhões a mais de passageiros além de sua capacidade operacional, de 12 milhões. Em Cumbica (Guarulhos, na Grande SP), serão até o final do ano 21,5 milhões, para uma capacidade em torno de 17,5 milhões. Brasília, que já surge como terceiro principal aeroporto do país em transporte de passageiros, viu o movimento crescer 30% em quatro anos.
Ao mesmo tempo, as obras que a Infraero vem planejando há anos para desafogar e dar mais segurança aos aeroportos jamais saem do papel. Até agosto, segundo balanço do PAC, a empresa havia investido somente 19,% do R$ 1,031 bilhão disponível -a média das estatais foi de 53%.
Com esse baixo investimento, o check-in de Congonhas, prometido para 2006, quando foi inaugurada a nova garagem, nem foi licitado. O novo terminal de Brasília, que também deveria estar pronto, é outro projeto que não saiu do papel.
O terceiro terminal no aeroporto de Cumbica, visto como essencial para reduzir o empurra-empurra, terá somente entre 70% e 80% de suas obras prontas no início de 2010, segundo depoimento do assessor especial da presidência da estatal, Jaime Caldas Parreira, na CPI do Transporte Aéreo da Assembleia Legislativa de São Paulo.
Tanto Congonhas quanto Cumbica -maior aeroporto do país- não aceitam novos voos. Juntos, eles respondem por quase 30% do movimento de passageiros no sistema da Infraero, um problema que a estatal vem tentando contornar em negociações com as companhias.
"Você chama: olha, você quer um pouco mais de conforto, ok? Vai um pouco para cá, um pouco para lá", disse Parreira, referindo-se ao deslocamento de voos para horários normalmente recusados.
Com os dois maiores aeroportos do país esgotados, a solução foi desviar voos para Viracopos, em Campinas (SP), que ficou caótico.
"Batemos no batente da falta de infraestrutura. Nem é preciso falar do futuro. Já estamos com problemas graves, ficamos muito preocupados. A Copa das Confederações, que é um teste para a Copa do Mundo, é em 2013", diz Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias).
Na previsão do setor, o turismo aéreo terá um crescimento de até 20% neste ano, tendência que deve se manter em 2010 e existe o temor de um apagão, diz Leonel Rossi Jr, diretor da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagens). "Nem falo da Copa. O crescimento é muito grande e não foi acompanhado por obras. Podemos ter um apagão de superlotação dos aeroportos em um futuro bem próximo", diz.
Com recordes de movimento de passageiros, principais aeroportos recusam voos e barram crescimento de aviação comercial Obras que a Infraero vem planejando há anos para desafogar e dar mais segurança aos aeroportos não saem do papel JOSÉ ERNESTO CREDENDIO DA REPORTAGEM LOCAL - Folha de SP -
29/11/2009 No período de recordes sucessivos de movimento de passageiros, os principais aeroportos do país estão com capacidade esgotada, recusam voos e já não permitem crescimento de aviação comercial. Para as agências de viagens e companhias aéreas, existe o risco de um novo apagão no setor, agora por falta de infraestrutura.
Os dados da Infraero (estatal federal responsável pelos aeroportos) apontam que o número de passageiros transportados em outubro foi 33% superior ao do mesmo mês de 2007.
Outro dado: até outubro, haviam passado pelos aeroportos da Infraero 103,744 milhões de passageiros, cerca de 9 milhões a mais do que nos dez primeiros meses de 2008. Segundo análise da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o salto foi impulsionado pela liberdade tarifária nos voos internacionais, mas também houve a retomada econômica e o fim da crise gerada pela gripe suína, que inibiu voos no meio do ano. Aumento Os principais aeroportos -Congonhas, Cumbica, Brasília, Galeão, Salvador e Porto Alegre- registraram neste ano o maior número de pessoas transportadas.
Neste ano, Congonhas (zona sul de São Paulo) projeta receber 2 milhões a mais de passageiros além de sua capacidade operacional, de 12 milhões. Em Cumbica (Guarulhos, na Grande SP), serão até o final do ano 21,5 milhões, para uma capacidade em torno de 17,5 milhões. Brasília, que já surge como terceiro principal aeroporto do país em transporte de passageiros, viu o movimento crescer 30% em quatro anos.
Ao mesmo tempo, as obras que a Infraero vem planejando há anos para desafogar e dar mais segurança aos aeroportos jamais saem do papel. Até agosto, segundo balanço do PAC, a empresa havia investido somente 19,% do R$ 1,031 bilhão disponível -a média das estatais foi de 53%.
Com esse baixo investimento, o check-in de Congonhas, prometido para 2006, quando foi inaugurada a nova garagem, nem foi licitado. O novo terminal de Brasília, que também deveria estar pronto, é outro projeto que não saiu do papel.
O terceiro terminal no aeroporto de Cumbica, visto como essencial para reduzir o empurra-empurra, terá somente entre 70% e 80% de suas obras prontas no início de 2010, segundo depoimento do assessor especial da presidência da estatal, Jaime Caldas Parreira, na CPI do Transporte Aéreo da Assembleia Legislativa de São Paulo.
Tanto Congonhas quanto Cumbica -maior aeroporto do país- não aceitam novos voos. Juntos, eles respondem por quase 30% do movimento de passageiros no sistema da Infraero, um problema que a estatal vem tentando contornar em negociações com as companhias.
"Você chama: olha, você quer um pouco mais de conforto, ok? Vai um pouco para cá, um pouco para lá", disse Parreira, referindo-se ao deslocamento de voos para horários normalmente recusados.
Com os dois maiores aeroportos do país esgotados, a solução foi desviar voos para Viracopos, em Campinas (SP), que ficou caótico.
"Batemos no batente da falta de infraestrutura. Nem é preciso falar do futuro. Já estamos com problemas graves, ficamos muito preocupados. A Copa das Confederações, que é um teste para a Copa do Mundo, é em 2013", diz Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias).
Na previsão do setor, o turismo aéreo terá um crescimento de até 20% neste ano, tendência que deve se manter em 2010 e existe o temor de um apagão, diz Leonel Rossi Jr, diretor da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagens). "Nem falo da Copa. O crescimento é muito grande e não foi acompanhado por obras. Podemos ter um apagão de superlotação dos aeroportos em um futuro bem próximo", diz.
Adeus Privatização
29.Nov.2009 16:49 Filed in: Jornais
Infraero tem plano de obras apenas para a Copa de 2014
Pacote de R$ 4,7 bilhões prevê novos terminais em dez aeroportos do país, incluindo Guarulhos, Congonhas e Brasília. Para tornar o projeto viável, governo federal pretende engavetar a privatização dos terminais da Infraero e livrar a estatal de licitações DA REPORTAGEM LOCAL - FSP - 29/11/2009
A Infraero, procurada desde terça-feira para falar sobre a lotação dos aeroportos, o atraso nas obras e o baixo nível de investimento neste ano, não se pronunciou.
Na quinta-feira, a estatal apresentou um plano de obras para a Copa do Mundo de 2014. Serão R$ 4,7 bilhões para 16 aeroportos, com as primeiras entregas em 2012.
Para tornar o projeto exequível, diante das incertezas em relação às obras, o governo Lula pretende engavetar a proposta de privatização da Infraero e livrar a estatal de licitações, que atrasam contratos.
O pacote prevê novos terminais em dez aeroportos, incluindo Guarulhos e Brasília. Para Congonhas, o governo planeja uma nova pista de taxi e a torre de controle. Em Viracopos (Campinas), a Infraero quer construir uma nova pista e um pátio para aeronaves. Concentração
A presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, disse, por meio de sua assessoria, que o gargalo nos aeroportos se concentra em São Paulo, pois não estão sendo autorizados novos voos para Congonhas e Guarulhos. Segundo ela, o salto no movimento dos aeroportos vêm ocorrendo principalmente nas empresas menores. "Fora de São Paulo, os aeroportos ainda têm capacidade ociosa e os voos são sempre autorizados dentro da capacidade do aeroporto (pista, terminal, pátio) e do tráfego aéreo", afirma.
A Anac afirma que está atuando com a Infraero e o Decea, órgão da Aeronáutica, para evitar problemas nos aeroportos no final do ano. No que depender do serviço de segurança de voo, não há deficit de pessoal nem de equipamentos, informou o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. O caos aéreo de 2007 foi atribuído, em sua maior parte, ao serviço de controle.
Pacote de R$ 4,7 bilhões prevê novos terminais em dez aeroportos do país, incluindo Guarulhos, Congonhas e Brasília. Para tornar o projeto viável, governo federal pretende engavetar a privatização dos terminais da Infraero e livrar a estatal de licitações DA REPORTAGEM LOCAL - FSP - 29/11/2009
A Infraero, procurada desde terça-feira para falar sobre a lotação dos aeroportos, o atraso nas obras e o baixo nível de investimento neste ano, não se pronunciou.
Na quinta-feira, a estatal apresentou um plano de obras para a Copa do Mundo de 2014. Serão R$ 4,7 bilhões para 16 aeroportos, com as primeiras entregas em 2012.
Para tornar o projeto exequível, diante das incertezas em relação às obras, o governo Lula pretende engavetar a proposta de privatização da Infraero e livrar a estatal de licitações, que atrasam contratos.
O pacote prevê novos terminais em dez aeroportos, incluindo Guarulhos e Brasília. Para Congonhas, o governo planeja uma nova pista de taxi e a torre de controle. Em Viracopos (Campinas), a Infraero quer construir uma nova pista e um pátio para aeronaves. Concentração
A presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, disse, por meio de sua assessoria, que o gargalo nos aeroportos se concentra em São Paulo, pois não estão sendo autorizados novos voos para Congonhas e Guarulhos. Segundo ela, o salto no movimento dos aeroportos vêm ocorrendo principalmente nas empresas menores. "Fora de São Paulo, os aeroportos ainda têm capacidade ociosa e os voos são sempre autorizados dentro da capacidade do aeroporto (pista, terminal, pátio) e do tráfego aéreo", afirma.
A Anac afirma que está atuando com a Infraero e o Decea, órgão da Aeronáutica, para evitar problemas nos aeroportos no final do ano. No que depender do serviço de segurança de voo, não há deficit de pessoal nem de equipamentos, informou o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. O caos aéreo de 2007 foi atribuído, em sua maior parte, ao serviço de controle.
Do Contra
27.Nov.2009 17:42 Filed in: Jornais
Infraero quer evitar restrição em Congonhas
Folha de SP - Cotidiano - (JOSÉ ERNESTO CREDENDIO)
Representante de estatal argumentará com o prefeito Kassab que decisão irá comprometer as operações do aeroporto Empresas aéreas também se mobilizam e alegam que não existem outros aeroportos para atender a Grande São Paulo
A Infraero (estatal que administra os aeroportos) vai tentar discutir hoje a decisão do conselho ambiental de São Paulo, de restringir o horário de funcionamento do aeroporto de Congonhas, com o prefeito Gilberto Kassab (DEM).
Um representante da estatal federal, segundo a assessoria de imprensa, tentará se reunir com o prefeito em busca de uma solução para o caso. Até ontem à noite, a reunião não havia sido confirmada pela assessoria de Kassab.
A tentativa de alterar as condições de licenciamento do aeroporto vai ocorrer porque, segundo a estatal, duas horas a menos durante a semana comprometeriam demais as operações de Congonhas.
A argumentação da Infraero vai esbarrar no posicionamento do secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, que articulou pela aprovação das exigências feitas. O secretário está em Copenhague, na conferência mundial sobre o clima, e não poderia dar entrevista ontem, segundo sua assessoria. Anac
A Infraero também irá argumentar que cabe à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) determinar em que horário um aeroporto pode operar. A agência, porém, informou ontem não ter recebido nenhum documento sobre o licenciamento de Congonhas.
Outro lobby contrário à redução das operações em Congonhas será deflagrado pelas entidades de companhias aéreas nos próximos dias. As companhias vão tentar reverter as novas restrições em Congonhas, já que não existem outros aeroportos para atender a Grande São Paulo. Viracopos, em Campinas (SP), também não comporta mais pousos e decolagens, por falta de infraestrutura aeroportuária.
A análise é de Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato que reúne as companhias aéreas). "Fica claro que existe aí um problema técnico e político. Estão querendo deixar a cidade sem transporte aéreo", diz. Jenkins afirmou que a medida vai contra planos da própria Prefeitura de São Paulo de facilitar a expansão de Congonhas. "E ainda falam em ampliar Congonhas", diz. Jenkins se refere ao novo projeto de ampliação de Congonhas apresentado em novembro pelo Ministério da Defesa, com o aumento da pista auxiliar para um tamanho próximo do da pista principal.
O plano difere de outro, defendido pela Prefeitura de São Paulo no ano passado, baseado na desapropriação de cerca de 2.000 imóveis às margens do aeroporto. Pelo plano da prefeitura, uma área de até 500 m em frente à cabeceira da pista dará lugar à ampliação das faixas e a uma área de escape, para dar mais segurança ao aeroporto. É nessa região que ocorrerão as remoções.
Folha de SP - Cotidiano - (JOSÉ ERNESTO CREDENDIO)
Representante de estatal argumentará com o prefeito Kassab que decisão irá comprometer as operações do aeroporto Empresas aéreas também se mobilizam e alegam que não existem outros aeroportos para atender a Grande São Paulo
A Infraero (estatal que administra os aeroportos) vai tentar discutir hoje a decisão do conselho ambiental de São Paulo, de restringir o horário de funcionamento do aeroporto de Congonhas, com o prefeito Gilberto Kassab (DEM).
Um representante da estatal federal, segundo a assessoria de imprensa, tentará se reunir com o prefeito em busca de uma solução para o caso. Até ontem à noite, a reunião não havia sido confirmada pela assessoria de Kassab.
A tentativa de alterar as condições de licenciamento do aeroporto vai ocorrer porque, segundo a estatal, duas horas a menos durante a semana comprometeriam demais as operações de Congonhas.
A argumentação da Infraero vai esbarrar no posicionamento do secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, que articulou pela aprovação das exigências feitas. O secretário está em Copenhague, na conferência mundial sobre o clima, e não poderia dar entrevista ontem, segundo sua assessoria. Anac
A Infraero também irá argumentar que cabe à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) determinar em que horário um aeroporto pode operar. A agência, porém, informou ontem não ter recebido nenhum documento sobre o licenciamento de Congonhas.
Outro lobby contrário à redução das operações em Congonhas será deflagrado pelas entidades de companhias aéreas nos próximos dias. As companhias vão tentar reverter as novas restrições em Congonhas, já que não existem outros aeroportos para atender a Grande São Paulo. Viracopos, em Campinas (SP), também não comporta mais pousos e decolagens, por falta de infraestrutura aeroportuária.
A análise é de Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato que reúne as companhias aéreas). "Fica claro que existe aí um problema técnico e político. Estão querendo deixar a cidade sem transporte aéreo", diz. Jenkins afirmou que a medida vai contra planos da própria Prefeitura de São Paulo de facilitar a expansão de Congonhas. "E ainda falam em ampliar Congonhas", diz. Jenkins se refere ao novo projeto de ampliação de Congonhas apresentado em novembro pelo Ministério da Defesa, com o aumento da pista auxiliar para um tamanho próximo do da pista principal.
O plano difere de outro, defendido pela Prefeitura de São Paulo no ano passado, baseado na desapropriação de cerca de 2.000 imóveis às margens do aeroporto. Pelo plano da prefeitura, uma área de até 500 m em frente à cabeceira da pista dará lugar à ampliação das faixas e a uma área de escape, para dar mais segurança ao aeroporto. É nessa região que ocorrerão as remoções.
Saúde do Coração
25.Nov.2009 17:00 Filed in: Blogs
Ruídos de aviões estão entre principais vilões
25 Nov 2009 fonte - European Heart Journal
25 Nov 2009 fonte - European Heart Journal
O organismo das pessoas que moram perto de aeroportos sofre durante a noite. Estudo publicado em Londres, no European Heart Journal, mostra que os ruídos noturnos procedentes de aviões e automóveis aumentam a pressão sanguínea das pessoas, mesmo daquelas que estão dormindo. O professor Lars Jarup, coordenador do trabalho, indicou que quanto maior é o barulho, mais a pressão sobe, motivo pelo qual viver próximo aos aeroportos pode representar um problema para a saúde.
O estudo, realizado entre pessoas que vivem próximo de terminais aéreos europeus, acompanhou a pressão sanguínea de 140 voluntários depois que deles permanecerem expostos a ruídos superiores a 35 decibéis. Os pesquisadores mediram a pressão a cada 15 minutos, inclusive enquanto os voluntários dormiam. Entre os ruídos figuram os procedentes do tráfego nas ruas e dos aviões que aterrissavam e decolavam.
Os especialistas descobriram que a pressão sanguínea aumentava a uma média de 6,2 milímetros de mercúrio para a pressão sanguínea sistólica (alta) e de 7,4 milímetros para a diastólica (baixa), independentemente de os voluntários estarem dormindo ou acordados. "Sabemos que o barulho do tráfego aéreo pode ser motivo de irritação, mas nossa pesquisa mostra que também pode prejudicar a saúde do povo, o que é particularmente significativo, tendo em vista os planos de expansão de aeroportos internacionais", indicou Jarup, do Imperial College London.
Desafio da Copa
25.Nov.2009 16:55 Filed in: Blogs
Situação dos aeroportos brasileiros foi apontada como desafio para a Copa de 2014.
Ministro do Turismo: BNDES financiará construção de hotéis para Copa
Participantes do 11º Cbratur alertam para a necessidade de ampliar a capacidade dos aeroportos brasileiros.
Brizza Cavalcante 25/11/2009 23:07
O ministro do Turismo, Luiz Barretto, afirmou nesta quarta-feira (25) na Câmara, que o BNDES deverá anunciar nas próximas semanas um programa para ampliar a rede hoteleira nacional. A abertura desses créditos deverá ajudar na ampliação da capacidade hoteleira das doze cidades sedes da Copa. Algumas dessas cidades, como Cuiabá, Belo Horizonte e Manaus oferecem hoje menos leitos que o exigido pela Federação Internacional das Associações de futebol (Fifa).
Durante o 11º Congresso Brasileiro da Atividade Turística (Cbratur), Barreto disse ainda que o País precisa ter humildade para aprender com as experiências de outros países e precisa sobretudo tomar cuidado para não repetir os erros cometidos durante a preparação para os Jogos Panamericanos do Rio de Janeiro, em 2007. “Precisamos ter muito claro quais tarefas que precisaram ser executadas por cada umas das esferas de governo”, afirmou.
Segundo Barreto, o turismo nacional deve crescer de 60% a 70% até 2016. Mas para isso, é preciso vencer uma agenda apertada. Os principais desafios, na avaliação do ministro, são a mobilidade urbana, as arenas esportivas, a qualificação profissional, incluindo o ensino de inglês e espanhol, e a situação dos aeroportos.
Aeroportos
O problema dos aeroportos também foi destacado por outros convidados. “Alguns [aeroportos] já estão à beira do caos e essas não são questões que se possa resolver de um ano para o outro. Como crescimento do País, se novos investimentos em aeroportos não começarem logo, estaremos correndo muito risco”, alertou o deputado Silvio Torres (PSDB-SP).
Na opinião do secretário Nacional de Futebol do Ministério dos Esportes, Alcino Rocha, a atual capacidade de aeroportos do País não daria conta nem para o deslocamento dos brasileiros na Copa. “Imagina com todos os turistas.”
Rocha explicou que mesmo quem está acompanhando o noticiário não tem uma noção completa das dimensões de uma Copa. “Nesses acontecimentos, um simples treino da seleção é acompanhando por mais de mil jornalistas”, exemplificou.
Segundo ele, em 2006 a Alemanha recebeu um número recorde de 2 milhões de turistas. Enquanto a meta para a África do Sul (2010) é receber cerca de 500 mil visitantes, número igual ao recebido pela França (1998) e superior aos cerca de 400 mil turistas que visitaram a Coreia e o Japão (2002) e os Estados Unidos (1994).
Ministro do Turismo: BNDES financiará construção de hotéis para Copa
Participantes do 11º Cbratur alertam para a necessidade de ampliar a capacidade dos aeroportos brasileiros.
Brizza Cavalcante 25/11/2009 23:07
O ministro do Turismo, Luiz Barretto, afirmou nesta quarta-feira (25) na Câmara, que o BNDES deverá anunciar nas próximas semanas um programa para ampliar a rede hoteleira nacional. A abertura desses créditos deverá ajudar na ampliação da capacidade hoteleira das doze cidades sedes da Copa. Algumas dessas cidades, como Cuiabá, Belo Horizonte e Manaus oferecem hoje menos leitos que o exigido pela Federação Internacional das Associações de futebol (Fifa).
Durante o 11º Congresso Brasileiro da Atividade Turística (Cbratur), Barreto disse ainda que o País precisa ter humildade para aprender com as experiências de outros países e precisa sobretudo tomar cuidado para não repetir os erros cometidos durante a preparação para os Jogos Panamericanos do Rio de Janeiro, em 2007. “Precisamos ter muito claro quais tarefas que precisaram ser executadas por cada umas das esferas de governo”, afirmou.
Segundo Barreto, o turismo nacional deve crescer de 60% a 70% até 2016. Mas para isso, é preciso vencer uma agenda apertada. Os principais desafios, na avaliação do ministro, são a mobilidade urbana, as arenas esportivas, a qualificação profissional, incluindo o ensino de inglês e espanhol, e a situação dos aeroportos.
Aeroportos
O problema dos aeroportos também foi destacado por outros convidados. “Alguns [aeroportos] já estão à beira do caos e essas não são questões que se possa resolver de um ano para o outro. Como crescimento do País, se novos investimentos em aeroportos não começarem logo, estaremos correndo muito risco”, alertou o deputado Silvio Torres (PSDB-SP).
Na opinião do secretário Nacional de Futebol do Ministério dos Esportes, Alcino Rocha, a atual capacidade de aeroportos do País não daria conta nem para o deslocamento dos brasileiros na Copa. “Imagina com todos os turistas.”
Rocha explicou que mesmo quem está acompanhando o noticiário não tem uma noção completa das dimensões de uma Copa. “Nesses acontecimentos, um simples treino da seleção é acompanhando por mais de mil jornalistas”, exemplificou.
Segundo ele, em 2006 a Alemanha recebeu um número recorde de 2 milhões de turistas. Enquanto a meta para a África do Sul (2010) é receber cerca de 500 mil visitantes, número igual ao recebido pela França (1998) e superior aos cerca de 400 mil turistas que visitaram a Coreia e o Japão (2002) e os Estados Unidos (1994).
Falta Treinamento
24.Nov.2009 16:53 Filed in: Blogs
Funcionários admitem que não tiveram o treinamento adequado para mudança no sistema de TI
Por Tatiana Gianini | 24.11.2009 | 15h46
Às 22 horas desta segunda-feira, mais de 50 pessoas se aglomeravam em duas grandes filas em frente às duas lojas da companhia aéreaTAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, aguardando atendimento para fazer cancelamento, emissão de passagem, compra, alteração de data ou trecho e reembolso. O tempo de espera por atendimento para cada passageiro chegou a mais de duas horas. Vários passageiros protestaram, e alguns foram embora para casa antes mesmo de conseguir serem atendidos. Para os que aguardavam na fila, os atendentes da empresa cederam cadeiras de rodas. A advogada Anna Claudia Haddad, de 23 anos, queria remarcar uma passagem que comprou para viajar para Florianópolis. Ela entrou na fila às 22h e só conseguiu ser atendida à 1h desta terça-feira. "Estou revoltada, é um absurdo nos deixarem na fila por tanto tempo, não tenho mais vontade de voar TAM, novamente", desabafou. "Não há nenhuma preocupação com o cliente", comentou o engenheiro Bruno Prado, de 34 anos, que também aguardava para mudar a data de uma passagem.
Muitos clientes haviam ainda tentado realizar os serviços pelo call-center, que informava que operações como remarcação de bilhetes só poderiam ser feitas nas lojasTAM. nos aeroportos. Alguns passageiros afirmaram que chegaram a ser direcionados para as lojas da empresa nos shoppings, e só quando chegaram lá foram avisados de que o serviço só poderia ser feito nas lojas do aeroporto. Um empresário paulistano que não quis se identificar chegou ao aeroporto depois de ir à loja TAM no Shopping Paulista. "É revoltante que façam essa mudança agora no fim do ano, quando todo mundo planeja viagens", disse. Segundo os funcionários da empresa, as filas nas lojas TAM começam logo pela manhã e se estendem até 23h, quando se encerra o atendimento. Mesmo assim, os que chegam ali às 23h só são atendidos, se tiverem sorte, duas horas depois.
Esse cenário tem se repetido há quase duas semanas, nas lojas da empresa nos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, desde que a TAM iniciou a mudança em seu sistema de TI, no sábado dia 14 de novembro. Na ocasião, a empresa concluiu a primeira fase da mudança do seu sistema de gestão de passageiros para a solução Amadeus Altéa CMS (Customer Management Solution). A nova plataforma foi implementada para atender às exigências da Star Alliance, aliança global de companhias aéreas da qual a TAM fará parte.
Segundo os atendentes da companhia aérea, os atrasos estão sendo causados por dificuldades em operar o novo sistema, e não por lentidão. "A migração para o novo sistema deu certo, e não há problemas de lentidão com ele", disse uma funcionária da companhia, que não quis se identificar.
"O problema é que fomos treinados para operar o novo sistema, mas aqui no atendimento estão aparecendo alguns erros e falhas que não aprendemos como lidar durante o treinamento", disse outra atendente. Ainda não há previsão para a agilização do atendimento.
Na semana passada, um problema no sistema de check-in ocasionou atrasos no voos da empresa em todo o país. Na ocasião, a TAM afirmou que o problema não estava relacionado à troca do sistema de gestão de passageiros.
Em entrevista ao blog Zeros e uns, do Portal EXAME, o diretor da divisão de companhias aéreas da Amadeus, Gustavo Murad, afirmou que o treinamento e gerenciamento de mudanças para a operação na nova plataforma começou em março incluindo os funcionários da linha de frente nos aeroportos, das áreas de reservas, check-in, emissão de bilhetes e de vendas. Procurada por EXAME, a TAM não se manifestou.
A TAM é a maior empresa aérea do Brasil, com mais de 40% de participação de mercado. Há pouco mais de um mês, a empresa procura por um presidente para substituir David Barioni, que, segundo apurado em matéria publicada em EXAME, deixou a companhia devido a discordâncias com o conselho de administração.
Por Tatiana Gianini | 24.11.2009 | 15h46
Às 22 horas desta segunda-feira, mais de 50 pessoas se aglomeravam em duas grandes filas em frente às duas lojas da companhia aéreaTAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, aguardando atendimento para fazer cancelamento, emissão de passagem, compra, alteração de data ou trecho e reembolso. O tempo de espera por atendimento para cada passageiro chegou a mais de duas horas. Vários passageiros protestaram, e alguns foram embora para casa antes mesmo de conseguir serem atendidos. Para os que aguardavam na fila, os atendentes da empresa cederam cadeiras de rodas. A advogada Anna Claudia Haddad, de 23 anos, queria remarcar uma passagem que comprou para viajar para Florianópolis. Ela entrou na fila às 22h e só conseguiu ser atendida à 1h desta terça-feira. "Estou revoltada, é um absurdo nos deixarem na fila por tanto tempo, não tenho mais vontade de voar TAM, novamente", desabafou. "Não há nenhuma preocupação com o cliente", comentou o engenheiro Bruno Prado, de 34 anos, que também aguardava para mudar a data de uma passagem.
Muitos clientes haviam ainda tentado realizar os serviços pelo call-center, que informava que operações como remarcação de bilhetes só poderiam ser feitas nas lojasTAM. nos aeroportos. Alguns passageiros afirmaram que chegaram a ser direcionados para as lojas da empresa nos shoppings, e só quando chegaram lá foram avisados de que o serviço só poderia ser feito nas lojas do aeroporto. Um empresário paulistano que não quis se identificar chegou ao aeroporto depois de ir à loja TAM no Shopping Paulista. "É revoltante que façam essa mudança agora no fim do ano, quando todo mundo planeja viagens", disse. Segundo os funcionários da empresa, as filas nas lojas TAM começam logo pela manhã e se estendem até 23h, quando se encerra o atendimento. Mesmo assim, os que chegam ali às 23h só são atendidos, se tiverem sorte, duas horas depois.
Esse cenário tem se repetido há quase duas semanas, nas lojas da empresa nos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, desde que a TAM iniciou a mudança em seu sistema de TI, no sábado dia 14 de novembro. Na ocasião, a empresa concluiu a primeira fase da mudança do seu sistema de gestão de passageiros para a solução Amadeus Altéa CMS (Customer Management Solution). A nova plataforma foi implementada para atender às exigências da Star Alliance, aliança global de companhias aéreas da qual a TAM fará parte.
Segundo os atendentes da companhia aérea, os atrasos estão sendo causados por dificuldades em operar o novo sistema, e não por lentidão. "A migração para o novo sistema deu certo, e não há problemas de lentidão com ele", disse uma funcionária da companhia, que não quis se identificar.
"O problema é que fomos treinados para operar o novo sistema, mas aqui no atendimento estão aparecendo alguns erros e falhas que não aprendemos como lidar durante o treinamento", disse outra atendente. Ainda não há previsão para a agilização do atendimento.
Na semana passada, um problema no sistema de check-in ocasionou atrasos no voos da empresa em todo o país. Na ocasião, a TAM afirmou que o problema não estava relacionado à troca do sistema de gestão de passageiros.
Em entrevista ao blog Zeros e uns, do Portal EXAME, o diretor da divisão de companhias aéreas da Amadeus, Gustavo Murad, afirmou que o treinamento e gerenciamento de mudanças para a operação na nova plataforma começou em março incluindo os funcionários da linha de frente nos aeroportos, das áreas de reservas, check-in, emissão de bilhetes e de vendas. Procurada por EXAME, a TAM não se manifestou.
A TAM é a maior empresa aérea do Brasil, com mais de 40% de participação de mercado. Há pouco mais de um mês, a empresa procura por um presidente para substituir David Barioni, que, segundo apurado em matéria publicada em EXAME, deixou a companhia devido a discordâncias com o conselho de administração.
Falta de Investimentos
23.Nov.2009 17:13
Um cartão de visitas nada apresentável
Autor: Paulo Godoy é presidente da Abdib
Autor: Paulo Godoy é presidente da Abdib
Mesmo com a crise financeira, os aeroportos continuaram a funcionar em alta rotação. Se, de um lado, o transporte aéreo de cargas foi bastante prejudicado, fruto da queda da produção industrial e das exportações, a movimentação de passageiros no sistema aeroportuário brasileiro foi 15,9% maior em agosto, em comparação ao mesmo mês de 2008. No acumulado dos oito primeiros meses do ano, os terminais contabilizaram 5% a mais de passageiros. Nos últimos 12 meses, 2,2% a mais.
Esse desempenho surpreende diante do que ocorreu no mundo no mesmo período, quando o fluxo de passageiros cresceu 0,1% em agosto, diminuiu 5,1% nos oito primeiros meses e caiu 5,1% no acumulado de 12 meses.
Esse crescimento, bem-vindo em qualquer mercado, tem causado problemas aos passageiros que embarcam e desembarcam em aeroportos brasileiros, principalmente na área internacional. O atendimento em alguns dos mais movimentados terminais nos horários de pico está crítico. O Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos (SP), é um exemplo incomparável. Nas primeiras horas do dia, quando há acúmulo de chegada de voos internacionais, fica evidente que a capacidade de atendimento é incompatível. As filas na imigração, na alfândega e nas bagagens se alongam e exigem até duas horas de paciência dos usuários - um péssimo cartão de visitas para o turismo e para os negócios. Há relatos semelhantes para o Galeão (RJ) e inclusive para aeroportos recentemente reformados, como Salvador (BA) e Confins (MG).
O sistema aeroportuário, que passou por grave crise entre 2006 e 2007, ainda enfrenta problemas e necessidade de pesados investimentos para melhorar quesitos como capacidade de pistas de pousos e decolagens, sistemas de controle e segurança de tráfego aéreo e condições nos terminais de passageiros. Os investimentos patinam por diversas razões, desde precariedade nos projetos de engenharia, falhas nos processos de licitação, burocracia e até descaso. Neste momento, de imediato, parece ser mais crítico melhorar a qualidade no atendimento e a capacidade dos terminais. Mesmo que sejam conhecidas as limitações físicas dessas áreas, uma gestão mais eficiente pode trazer algum alívio.
Os aeroportos são uma das principais plataformas de negócios e investimentos dos países, imprescindíveis num mundo cada vez mais globalizado, em que os mercados regionais agora são planetários. Os usuários precisam ser tratados com mais segurança, qualidade e agilidade. A capacidade e o espaço físico precisam ser compatíveis com a demanda e as necessidades. As múltiplas responsabilidades e competências que funcionam nos aeroportos precisam ser gerenciadas de forma centralizada. Prêmios por excelência e multas por incompetência precisam começar a ser aplicados. Com essa visão, a solução exige ação em algumas frentes.
Estrutura compatível - É urgente adequar a quantidade de guichês de atendimento ao atual fluxo de passageiros no desembarque internacional, principalmente nos horários de pico. É preciso ter mais máquinas e instrumentos em funcionamento, com recursos humanos em quantidade suficiente e bem treinados, numa mobilização especial para atender à quantidade de usuários. Isso pode diminuir imediatamente o sofrimento atual e preparar a estrutura operacional dos aeroportos para a movimentação extra entre dezembro e janeiro.
Administração centralizada - As instituições públicas que operam nos aeroportos deveriam obedecer a um mesmo comando. Atualmente, sob gerência de ministérios distintos (Fazenda, Defesa, Saúde e Justiça), o atendimento funciona de acordo com regras e recursos próprios de cada um. Os usuários, que têm de percorrer todos esses guichês, sofrem com isso.
Indicadores de qualidade - Tal qual em outros setores de infraestrutura, é crucial estabelecer indicadores para medir a qualidade dos serviços aeroportuários. As reclamações diárias de muitos passageiros precisam ser mensuradas para dar suporte às ações de correção.
Novo modelo - Além da mensuração da qualidade, a sociedade ganharia muito se o setor aeroportuário começasse a funcionar sob as premissas do modelo de concessões, como já ocorre em outros setores da infraestrutura. Toda a prestação de serviço passaria a ser regida por contratos com empresas públicas ou privadas, com metas de investimento, obrigações e penalidades, e fiscalização técnica e independente de uma agência reguladora.
Felizmente, para alguns desses pontos há avanços. Em breve, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deve divulgar um conjunto de indicadores para aferir a qualidade dos serviços, o que será essencial para transformar em números o que hoje são apenas reclamações dos usuários. Paralelamente, o governo federal deve publicar um decreto com diretrizes para as concessões de aeroportos no Brasil, primeiro passo para um novo marco regulatório setorial.
Mas, se essas medidas criam boas perspectivas para o médio prazo, a situação de alguns terminais de passageiros requer solução urgente, principalmente naqueles em que chega a maioria dos visitantes de negócio do Brasil. As horas perdidas em filas não significam somente desconforto e irritação, mas sobretudo uma brutal perda de competitividade da economia brasileira. Nessas condições, os aeroportos contrariam o esforço do governo e das empresas em promover a imagem positiva do Brasil no exterior. Para um país que recebeu a incumbência de realizar uma edição da Copa do Mundo e uma dos Jogos Olímpicos, esse é um cartão de visitas nada apresentável.
Artigo originalmente publicado no jornal O Estado de S.Paulo no dia 23 de novembro de 2009
Recurso Rejeitado
21.Nov.2009 00:00 Filed in: Revistas
Fracassa mais uma tentativa da TAM para não indenizar família por acidente
A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa - STJ
A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça rejeitou mais um recurso da TAM - Transportes Aéreos Regionais S/A para não indenizar a família de José do Carmo Seixas Pinto Neto, que perdeu a mulher e filho em acidente envolvendo um avião da empresa. A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que a condenou ao pagamento de mil salários mínimos, a serem repartidos eqüitativamente entre membros da família das duas vítimas de uma tentativa frustrada de pouso. Além de condená-la ao pagamento de 500 salários mínimos por cada uma das vítimas, a Quarta Turma do STJ reconheceu a necessidade de ressarcimento dos objetos de uso pessoal danificados ou perdidos no acidente, assim como das despesas de funeral não cobertas pelas instituições previdenciárias, em montante estabelecido na fase de liquidação. A companhia aérea alegou que a decisão da Quarta Turma adotou o entendimento de que “após conhecido o recurso, não há limites no exame da lide, cabendo enfrentar os fatos e as provas dos autos, ainda que não discutidos no acórdão estadual”, enquanto os precedentes da Terceira Turma apontariam para a impossibilidade do “acórdão que conhece de recurso examinar a matéria de fato e a prova dos autos”. Para a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, a decisão da Quarta Turma não foi proferida a partir de reexame da prova dos autos, mas sim com base no entendimento de que, ainda que tenha agido licitamente, persistirá o dever de indenizar da TAM. “Em outras palavras, a decisão embargada abstrai a culpa da TAM, concluindo ser tal elemento dispensável na apuração da responsabilidade civil da empresa aérea pelo acidente”, afirmou. A ministra acrescentou, ainda, que não se cogita da possível presença, na hipótese dos autos, de situação caracterizadora de culpa exclusiva da vítima, caso fortuito ou força maior, causas excludentes da responsabilidade. “Estivesse tal circunstância presente na espécie, ela já teria sido alegada pela TAM, ainda em sede de contestação, até porque tais causas supressoras do dever de indenizar alcançam tanto a responsabilidade objetiva quanto a subjetiva”, avaliou a relatora. Acidente Em 12 de fevereiro de 1990, o carro em que estavam Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho menor, Guilherme, foi atingido pelo avião Fokker MK 60, enquanto trafegava pela via pública, na cidade de Bauru (SP). O avião, que fazia a rota São Paulo – Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru. Atingiu casas e o carro da engenheira.
A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa - STJ
A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça rejeitou mais um recurso da TAM - Transportes Aéreos Regionais S/A para não indenizar a família de José do Carmo Seixas Pinto Neto, que perdeu a mulher e filho em acidente envolvendo um avião da empresa. A companhia aérea vem, há quase dez anos, protelando cumprimento de decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que a condenou ao pagamento de mil salários mínimos, a serem repartidos eqüitativamente entre membros da família das duas vítimas de uma tentativa frustrada de pouso. Além de condená-la ao pagamento de 500 salários mínimos por cada uma das vítimas, a Quarta Turma do STJ reconheceu a necessidade de ressarcimento dos objetos de uso pessoal danificados ou perdidos no acidente, assim como das despesas de funeral não cobertas pelas instituições previdenciárias, em montante estabelecido na fase de liquidação. A companhia aérea alegou que a decisão da Quarta Turma adotou o entendimento de que “após conhecido o recurso, não há limites no exame da lide, cabendo enfrentar os fatos e as provas dos autos, ainda que não discutidos no acórdão estadual”, enquanto os precedentes da Terceira Turma apontariam para a impossibilidade do “acórdão que conhece de recurso examinar a matéria de fato e a prova dos autos”. Para a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, a decisão da Quarta Turma não foi proferida a partir de reexame da prova dos autos, mas sim com base no entendimento de que, ainda que tenha agido licitamente, persistirá o dever de indenizar da TAM. “Em outras palavras, a decisão embargada abstrai a culpa da TAM, concluindo ser tal elemento dispensável na apuração da responsabilidade civil da empresa aérea pelo acidente”, afirmou. A ministra acrescentou, ainda, que não se cogita da possível presença, na hipótese dos autos, de situação caracterizadora de culpa exclusiva da vítima, caso fortuito ou força maior, causas excludentes da responsabilidade. “Estivesse tal circunstância presente na espécie, ela já teria sido alegada pela TAM, ainda em sede de contestação, até porque tais causas supressoras do dever de indenizar alcançam tanto a responsabilidade objetiva quanto a subjetiva”, avaliou a relatora. Acidente Em 12 de fevereiro de 1990, o carro em que estavam Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho menor, Guilherme, foi atingido pelo avião Fokker MK 60, enquanto trafegava pela via pública, na cidade de Bauru (SP). O avião, que fazia a rota São Paulo – Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru. Atingiu casas e o carro da engenheira.
Acidente da Gol
19.Nov.2009 23:39 Filed in: Revistas
Parentes das vítimas do voo 1907 querem cassação das licenças dos pilotos
EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).
Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados.
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave.
Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
EPTV.com – 19/11/2009 - Parentes das vítimas do acidente da Gol querem punição de pilotos
“A associação de parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol vai pedir ao governo americano a cassação da autorização de voo dos pilotos envolvidos na tragédia. Nesta quarta-feira (18), em Brasília, eles receberam apoio do Congresso Nacional” (EPTV).
Por muito menos, com menores consequências e pelos mesmos motivos, ou seja, a utilização de um notebook na cabina do avião fazendo como que perdessem a consciência situacional, a FAA cassou as licenças dos pilotos do voo 188 da Northwest (veja Pilotos da Northwest voo 188 perdem seus certificados.
Infelizmente, graças a campanha conduzida por Joe Sharkey pela internet, atendendo aos interesses da Excelaire, proprietária do Legacy, veremos que a FAA não irá agir do mesmo modo e provavelmente adotará o mesmo comportamento do NTSB em sua bizarra análise do acidente: os pilotos não fizeram nada errado e seguiram as determinações do Controle de Tráfego Aéreo. Os pilotos do voo 188 se distrairam com um notebook e ultrapassaram o ponto de iniciar a descida da aeronave.
Do mesmo modo, no Brasil os pilotos do Legacy se distrairam com o notebook efetuando cálculos de combustível e não perceberam que o transponder havia se desligado. Os primeiros não observaram a navegação, os pilotos do Legacy não observaram os instrumentos da aeronave. Me digam qual é a diferença, além é claro, dos pilotos da Northwest terem perdido suas licenças e os pilotos do Legacy serem os heróis do acidente da Gol?
Relatório de Impacto Ambiental
19.Nov.2009 23:37 Filed in: Jornais
Licença para Congonhas depende do atendimento a 100 exigências •
Fonte: JORNAL ZONA SUL CIRCULAÇÃO DE 20.11 A 26.11.2009.
AEROPORTO Licença para Congonhas depende do atendimento a 100 exigências Um parecer técnico foi elaborado por técnicos da Secretaria Municipal do Meio Ambiente será apresentado nesta quinta, 19 de novembro, sobre o Relatório de Impacto Ambiental do Aeroporto de Congonhas na cidade. O jornal São Paulo Zona Sul teve acesso ao documento, que traz nada menos do que 100 exigências para serem cumpridas pela Infraero, consequentemente pelas empresas que operam no aeroporto, além de Ministério da Defesa e outros órgãos direta ou indiretamente envolvidos no funcionamento de Congonhas. Os prazos são variáveis e o parecer ainda determina que as exigências sejam obedecidas por ao menos seis anos. Mais: estabelece que o movimento de Congonhas, em número de voos, passageiros, peso das cargas e volume seja mantido por essa prazo, também - exceção feita ao período de abril a agosto de 2014, período que engloba a Copa do Mundo de Futebol no Brasil. A diminuição do ruído é outro ponto constante do parecer, assim como a diminuição da poluição e da produção de resíduos pelo aeroporto. Mas, em síntese, o que representa esse parecer? Para quem não sabe, o Aeroporto de Congonhas simplesmente não tem licença para funcionar. A falta de documentação difi culta e até impede a realização de algumas obras e modifi cações no empreendimento. E pode-se avaliar que as 100 exigências representam uma vitória da comunidade ao redor, já que a intensa participação popular e sugestões feitas pela comunidade foram observadas na realização do parecer.
Fonte: JORNAL ZONA SUL CIRCULAÇÃO DE 20.11 A 26.11.2009.
AEROPORTO Licença para Congonhas depende do atendimento a 100 exigências Um parecer técnico foi elaborado por técnicos da Secretaria Municipal do Meio Ambiente será apresentado nesta quinta, 19 de novembro, sobre o Relatório de Impacto Ambiental do Aeroporto de Congonhas na cidade. O jornal São Paulo Zona Sul teve acesso ao documento, que traz nada menos do que 100 exigências para serem cumpridas pela Infraero, consequentemente pelas empresas que operam no aeroporto, além de Ministério da Defesa e outros órgãos direta ou indiretamente envolvidos no funcionamento de Congonhas. Os prazos são variáveis e o parecer ainda determina que as exigências sejam obedecidas por ao menos seis anos. Mais: estabelece que o movimento de Congonhas, em número de voos, passageiros, peso das cargas e volume seja mantido por essa prazo, também - exceção feita ao período de abril a agosto de 2014, período que engloba a Copa do Mundo de Futebol no Brasil. A diminuição do ruído é outro ponto constante do parecer, assim como a diminuição da poluição e da produção de resíduos pelo aeroporto. Mas, em síntese, o que representa esse parecer? Para quem não sabe, o Aeroporto de Congonhas simplesmente não tem licença para funcionar. A falta de documentação difi culta e até impede a realização de algumas obras e modifi cações no empreendimento. E pode-se avaliar que as 100 exigências representam uma vitória da comunidade ao redor, já que a intensa participação popular e sugestões feitas pela comunidade foram observadas na realização do parecer.
Tirando o Sono
17.Nov.2009 23:23 Filed in: Jornais
Ministério da Defesa autoriza operações noturnas no Aeroporto de Ilhéus
O secretário de Aviação Civil do Ministério da Defesa, brigadeiro Jorge Godinho, disse ontem (17/11), durante reunião com o governador Jaques Wagner, que o Aeroporto Jorge Amado, em Ilhéus será liberado para operações de pousos e decolagens durante a noite, a partir do dia 17 de dezembro. A audiência contou ainda com a participação dos secretários Domingos Leonelli (Turismo), Walter Pinheiro (Planejamento) e representantes das companhias aéreas Tam e Gol e da Infraero, empresa que administra os aeroportos.
Segundo o brigadeiro, um voo de inspeção foi realizado na última semana para a realização de testes de um sistema denominado Ponto no Espaço, que permite a combinação da aproximação por instrumentos e aterrissagem visual noturna.
Apesar disso, os integrantes das empresas aéreas apresentaram algumas ponderações, segundo informou o secretário Domingos Leonelli. O titular da Setur destacou ainda o empenho pessoal do governador Jaques Wagner, "que fez uma importante articulação entre os governos Federal e Estadual" e da prefeitura de Ilhéus, que atuou juntamente com a Infraero na remoção dos 67 obstáculos apontados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), após o acidente aéreo ocorrido com a Tam, em São Paulo.
Uma alternativa apontada por Leonelli para o Aeroporto de Ilhéus, que atualmente só conta com quatro voos ligando a cidade a São Paulo e Salvador, é buscar novas linhas com a Azul e a Trip, "companhias que tem apostado na Bahia".
Condenados
10.Nov.2009 23:53 Filed in: Jornais
STJ condena TAM por acidente de 1990
Após 20 anos, familiares das vítimas atingidas por uma aeronave no aeroporto vão receber mil salários mínimos
Tisa Moraes
Uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), divulgada ontem, condenou a TAM a pagar mil salários mínimos (o equivalente a R$ 465 mil pelo salário mínimo nacional) à família da engenheira Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho Guilherme, mortos em um acidente que envolveu um avião da empresa em fevereiro de 1990. Na ocasião, o carro em que os dois estavam foi atingido pela aeronave numa tentativa de pouso forçado na região do Aeroporto de Bauru, atual Aeroclube.
Segundo informações do STJ, deverão ser pagos 500 salários mínimos por vítima, além de uma indenização pela perda de bens pessoais e pelas despesas com o enterro da mulher e do filho. A decisão foi tomada após análise de recurso impetrado pela TAM, que alegava que a 4º Turma do órgão levou em consideração provas dos autos que não teriam sido discutidas durante julgamento no Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ).
Apesar disso, a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, manteve a decisão que condena a empresa ao pagamento de indenização, apesar de não constatar no processo que a companhia agiu em ato ilícito. A ministra também decidiu que a TAM não demonstrou, em contestação, causas que pudessem suprir o dever dela de indenizar.
Passados quase 20 anos da tragédia que deixou a cidade perplexa, os parentes de Giselle e Guilherme receberam a notícia com um sentimento simultâneo de contentamento e desestímulo. “A gente fica contente com a conclusão desta etapa final, mas 20 anos brigando por isto é muita coisa. Mesmo assim, entendo que é melhor ter um resultado do que não obter nenhuma resposta”, revela o marido e pai das vítimas, o advogado José do Carmo Seixas Pinto Neto.
A indenização, que em valores atuais equivaleria a R$ 465 mil, tem de ser paga até o ano que vem. O prazo, segundo o advogado, será necessário para que o STJ se posicione a respeito de um último recurso, extraordinário, impetrado pela TAM em 2006.
No entanto, segundo apurou o JC, como o pedido trata da mesma matéria abordada no recurso já rejeitado pela 4ª Turma, é provável que este nem seja avaliado pela presidência do tribunal. “Ainda temos que aguardar se este último recurso será recebido pelo STJ, mas estamos otimistas. De qualquer maneira, o dia em que eu receber esse dinheiro será um dos mais tristes que irei vivenciar, porque vou saber qual é o preço da vida do meu filho e da minha mulher”, observa Pinto Neto.
Demora na indenização
Ainda em 1990, meses depois do acidente, o viúvo e os filhos menores do casal – que tinham um e seis anos quando perderam a mãe e o irmão – ingressaram com ação contra a TAM alegando negligência, imperícia e imprudência dos pilotos do avião. Como indenização, eles requereram pensão mensal de dois terços do salário de Giselle (que era funcionária de carreira do Banco do Brasil), incluindo o 13º, com início na data do acidente e até o dia em que completasse 65 anos, o que ocorreria em agosto de 2018.
Também solicitaram pagamento dos valores referentes à privação de ganho futuro, esperado em razão de promoções e vantagens que ela poderia receber, e pensão mensal de dois terços do salário mínimo vigente pela morte de Guilherme, também contados do acidente até a data em que completaria 25 anos. Pediram, ainda, indenização por danos morais e pela destruição de objetos de valor portados por Giselle, mais juros, além das despesas com funeral e luto.
O processo chegou ao STJ em 1993 e, embora a decisão para que a empresa indenizasse a família das vítimas tenha sido tomada pelo órgão em 1999, Pinto Neto afirma que a determinação demorou um ano para ser publicada. “Depois disso, a TAM entrou com cinco embargos de declaração para protelar a sentença e chegou a ser multada por isso. Após essa penalização, a empresa ainda entrou com mais um embargo de divergência, que foi julgado agora, e um recurso extraordinário”, relata.
De acordo com ele, a sucessão de recursos impetrados pela empresa aérea para adiar a execução do pagamento só serviu para manchar a imagem da companhia. “A TAM foi humilhada neste julgamento. Um avião invadiu uma via pública e matou duas pessoas e ficou durante 20 anos se furtando a indenizar a família dessas vítimas. É algo imoral que deixará uma mancha negra na história da companhia”, frisa.
Procurada pela reportagem, a assessoria de imprensa da TAM limitou-se a informar, por meio de nota, que a empresa não foi notificada sobre a decisão do STJ e irá se manifestar apenas formalmente, nos autos do processo.
A tragédia
No dia 12 de fevereiro de 1990, o avião Fokker 27-500 da TAM tentou pousar no aeroporto de Bauru, mas apresentou um problema técnico e arremeteu, caindo por volta das 9h sobre o carro em que estavam Giselle, 29 anos, e Guilherme, 4 anos. O veículo se encontrava na quadra 1 da rua João Poletti, próximo à Praça Portugal e a três quadras da casa das vítimas.
O piloto do avião ficou preso nas ferragens e só foi retirado da aeronave cerca de uma hora após a queda. Ele não resistiu aos ferimentos e acabou morrendo no hospital. Dos 36 passageiros a bordo, 14 tiveram ferimentos leves. O Fokker, que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, com escalas em Bauru, Marília, Araçatuba e Rondonópolis, também atingiu algumas casas da região.
Após 20 anos, familiares das vítimas atingidas por uma aeronave no aeroporto vão receber mil salários mínimos
Tisa Moraes
Uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), divulgada ontem, condenou a TAM a pagar mil salários mínimos (o equivalente a R$ 465 mil pelo salário mínimo nacional) à família da engenheira Giselle Marie Savi de Seixas Pinto e seu filho Guilherme, mortos em um acidente que envolveu um avião da empresa em fevereiro de 1990. Na ocasião, o carro em que os dois estavam foi atingido pela aeronave numa tentativa de pouso forçado na região do Aeroporto de Bauru, atual Aeroclube.
Segundo informações do STJ, deverão ser pagos 500 salários mínimos por vítima, além de uma indenização pela perda de bens pessoais e pelas despesas com o enterro da mulher e do filho. A decisão foi tomada após análise de recurso impetrado pela TAM, que alegava que a 4º Turma do órgão levou em consideração provas dos autos que não teriam sido discutidas durante julgamento no Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ).
Apesar disso, a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, manteve a decisão que condena a empresa ao pagamento de indenização, apesar de não constatar no processo que a companhia agiu em ato ilícito. A ministra também decidiu que a TAM não demonstrou, em contestação, causas que pudessem suprir o dever dela de indenizar.
Passados quase 20 anos da tragédia que deixou a cidade perplexa, os parentes de Giselle e Guilherme receberam a notícia com um sentimento simultâneo de contentamento e desestímulo. “A gente fica contente com a conclusão desta etapa final, mas 20 anos brigando por isto é muita coisa. Mesmo assim, entendo que é melhor ter um resultado do que não obter nenhuma resposta”, revela o marido e pai das vítimas, o advogado José do Carmo Seixas Pinto Neto.
A indenização, que em valores atuais equivaleria a R$ 465 mil, tem de ser paga até o ano que vem. O prazo, segundo o advogado, será necessário para que o STJ se posicione a respeito de um último recurso, extraordinário, impetrado pela TAM em 2006.
No entanto, segundo apurou o JC, como o pedido trata da mesma matéria abordada no recurso já rejeitado pela 4ª Turma, é provável que este nem seja avaliado pela presidência do tribunal. “Ainda temos que aguardar se este último recurso será recebido pelo STJ, mas estamos otimistas. De qualquer maneira, o dia em que eu receber esse dinheiro será um dos mais tristes que irei vivenciar, porque vou saber qual é o preço da vida do meu filho e da minha mulher”, observa Pinto Neto.
Demora na indenização
Ainda em 1990, meses depois do acidente, o viúvo e os filhos menores do casal – que tinham um e seis anos quando perderam a mãe e o irmão – ingressaram com ação contra a TAM alegando negligência, imperícia e imprudência dos pilotos do avião. Como indenização, eles requereram pensão mensal de dois terços do salário de Giselle (que era funcionária de carreira do Banco do Brasil), incluindo o 13º, com início na data do acidente e até o dia em que completasse 65 anos, o que ocorreria em agosto de 2018.
Também solicitaram pagamento dos valores referentes à privação de ganho futuro, esperado em razão de promoções e vantagens que ela poderia receber, e pensão mensal de dois terços do salário mínimo vigente pela morte de Guilherme, também contados do acidente até a data em que completaria 25 anos. Pediram, ainda, indenização por danos morais e pela destruição de objetos de valor portados por Giselle, mais juros, além das despesas com funeral e luto.
O processo chegou ao STJ em 1993 e, embora a decisão para que a empresa indenizasse a família das vítimas tenha sido tomada pelo órgão em 1999, Pinto Neto afirma que a determinação demorou um ano para ser publicada. “Depois disso, a TAM entrou com cinco embargos de declaração para protelar a sentença e chegou a ser multada por isso. Após essa penalização, a empresa ainda entrou com mais um embargo de divergência, que foi julgado agora, e um recurso extraordinário”, relata.
De acordo com ele, a sucessão de recursos impetrados pela empresa aérea para adiar a execução do pagamento só serviu para manchar a imagem da companhia. “A TAM foi humilhada neste julgamento. Um avião invadiu uma via pública e matou duas pessoas e ficou durante 20 anos se furtando a indenizar a família dessas vítimas. É algo imoral que deixará uma mancha negra na história da companhia”, frisa.
Procurada pela reportagem, a assessoria de imprensa da TAM limitou-se a informar, por meio de nota, que a empresa não foi notificada sobre a decisão do STJ e irá se manifestar apenas formalmente, nos autos do processo.
A tragédia
No dia 12 de fevereiro de 1990, o avião Fokker 27-500 da TAM tentou pousar no aeroporto de Bauru, mas apresentou um problema técnico e arremeteu, caindo por volta das 9h sobre o carro em que estavam Giselle, 29 anos, e Guilherme, 4 anos. O veículo se encontrava na quadra 1 da rua João Poletti, próximo à Praça Portugal e a três quadras da casa das vítimas.
O piloto do avião ficou preso nas ferragens e só foi retirado da aeronave cerca de uma hora após a queda. Ele não resistiu aos ferimentos e acabou morrendo no hospital. Dos 36 passageiros a bordo, 14 tiveram ferimentos leves. O Fokker, que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, com escalas em Bauru, Marília, Araçatuba e Rondonópolis, também atingiu algumas casas da região.
CPI dos Danos Ambientais
10.Nov.2009 23:13 Filed in: Blogs
Camacho confirma “chuva de querosene” em Congonhas
Sítio da Câmara
A convite do vereador Penna (PV) para prestar esclarecimentos à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Danos Ambientais da Câmara Municipal, Carlos Camacho, secretário de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas confirmou nesta terça-feira (10/11) que os aviões que pousam ou decolam do Aeroporto de Congonhas pulverizam combustíveis sobre as casas das pessoas que moram no entorno do terminal, principalmente na cabeceira sul.
Recentemente, moradores da região denunciaram à CPI que “a chuva de querosene” ocorre quando as aeronaves estão aterrissando, momento em que ocorre o refluxo das turbinas dos aviões, oferecendo riscos à saúde e até de incêndios. “Representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando compareceram à CPI, negaram que o problema estivesse ocorrendo”, lembrou Penna.
“O comandante Camacho deixou muito claro que a chegada ou saída dos aviões, literalmente, pulverizam, com micropartículas de combustível que os motores não conseguem queimar na câmara de combustão, na grande maioria de querosene”, destacou o vereador Paulo Frange (PTB).
De acordo com o parlamentar, “isso traz riscos à saúde, principalmente quando se forma uma verdadeira nuvem quando ocorre um aumento de voos em um mesmo horário. Em média, são realizadas em Congonhas 34 operações por hora, o que corresponde a 17 pousos e 17 decolagens, no mesmo lugar, o que acaba provocando essa 'chuva', como a população denominou”.
Saúde
Camacho informou que não se sabe ainda a quantidade de combustível que é pulverizado, mas recomendou a realização de um estudo científico por alguma universidade especializada no assunto para se saber os males causados à saúde dos moradores da região e o risco de acidentes.
Sugeriu que para diagnosticar a quantidade de combustível aspergido poderia ser usado um sistema utilizado pela viação agrícola, com a colocação de papelotes no solo do entorno para saber a quantidade de inseticida pulverizado. Também lembrou que poderiam ser utilizados sensores para fazer uma avaliação do ar.
O vereador Penna indagou se a instalação de um catalizador reduziria o problema e Camacho respondeu, dizendo que sim, mas que seria inviável, pois devido a potência dos motores das aeronaves, o equipamento teria de ser muito grande.
Na opinião do aeronauta, para reduzir o problema de imediato deveriam diminuir o número de operações em Congonhas. “A vocação desse aeroporto é regional, atendendo as demandas das cidades do interior do Estado, e, no limite, atendendo as pontes-aéreas que envolveria Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. Mas, a partir do momento que Congonhas foi destinado a distribuição dos voos de todo o Brasil, tornou-se um aeroporto extremamente problemático”, disse Camacho.
E mais: “se tivéssemos mantido a sua vocação, conforme determinava a Portaria 188 do Departamento de Aviação Civil, lá do passado, Congonhas seria um aeroporto mais amigável para a cidade de São Paulo”.
Ecopontos
Na cidade existem 37 Ecopontos, locais de entrega voluntária de pequenos volumes de entulho (até 1m³), grande objetos, como móveis e poda de árvores, e resíduos recicláveis. Nos Ecopontos, o munícipe pode dispor o material gratuito em caçambas para cada tipo de resíduo, mas, de acordo com levantamento feito pela assessoria do vereador Paulo Frange, a maioria não funciona corretamente; alguns estão fechados, outros não atendem ao telefone e outros nem telefone têm. Além disso, foi encontrado montes de lixo orgânico ao lado dos postos.
O coordenador do Núcleo Gestor de Entulho da Limpurb, Valdecir Papazissis, em depoimento à CPI, confirmou que existe algumas irregularidades, mas que elas se devem a falta de mão-de-obra e a padronização dos horários e dias de funcionamento dos Ecopontos.
“Como alguns não funcionam aos sábados e outros encerram o expediente por volta das 17 horas, as pessoas ao encontrarem o Ecoponto fechado acabam deixando os resíduos na calçada ao lado do posto”, disse.
Para melhor a qualidade do atendimento, Papazissis informou que foi concluído um estudo técnico, orientado a Prefeitura a terceirizar a mão-de-obra e que os Ecopontos funcionem durante 24 horas e todos os dias da semana.
Os integrantes da CPI questionaram o modelo de gestão dos Ecopontos. “A gestão está atrelada à Secretaria Municipal de Serviços, por meio da Limpurb, que tem a incumbência de implantar o serviço, mas quem cuida do local é a subprefeitura e há o repasse para terceiros..Há um conflito de gestão desses espaços”, explicou Paulo Frange.
“Em virtude disso, propusemos repassar esse modelo de gestão a limpo. Ou seja, criar outro modelo de gestão, pois os Ecopontos são importantes para a cidade. Eles não são caros, e trazem muitos benefícios. O grande problema é que a população muitas vezes não entendendo o que está acontecendo ali, vendo o abandono, acaba depositando lixo orgânico no lado de fora, criando mais um problema”.
Participaram a reunião os seguintes vereadores: Penna (PV), Juscelino Gadelha (PSDB), Paulo Frange (PTB), Goulart (PMDB), Arselino Tatto (PT), Ítalo Cardoso (PT), Alfredinho (PT) e Marco Aurélio Cunha (DEM).
Sítio da Câmara
A convite do vereador Penna (PV) para prestar esclarecimentos à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Danos Ambientais da Câmara Municipal, Carlos Camacho, secretário de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas confirmou nesta terça-feira (10/11) que os aviões que pousam ou decolam do Aeroporto de Congonhas pulverizam combustíveis sobre as casas das pessoas que moram no entorno do terminal, principalmente na cabeceira sul.
Recentemente, moradores da região denunciaram à CPI que “a chuva de querosene” ocorre quando as aeronaves estão aterrissando, momento em que ocorre o refluxo das turbinas dos aviões, oferecendo riscos à saúde e até de incêndios. “Representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando compareceram à CPI, negaram que o problema estivesse ocorrendo”, lembrou Penna.
“O comandante Camacho deixou muito claro que a chegada ou saída dos aviões, literalmente, pulverizam, com micropartículas de combustível que os motores não conseguem queimar na câmara de combustão, na grande maioria de querosene”, destacou o vereador Paulo Frange (PTB).
De acordo com o parlamentar, “isso traz riscos à saúde, principalmente quando se forma uma verdadeira nuvem quando ocorre um aumento de voos em um mesmo horário. Em média, são realizadas em Congonhas 34 operações por hora, o que corresponde a 17 pousos e 17 decolagens, no mesmo lugar, o que acaba provocando essa 'chuva', como a população denominou”.
Saúde
Camacho informou que não se sabe ainda a quantidade de combustível que é pulverizado, mas recomendou a realização de um estudo científico por alguma universidade especializada no assunto para se saber os males causados à saúde dos moradores da região e o risco de acidentes.
Sugeriu que para diagnosticar a quantidade de combustível aspergido poderia ser usado um sistema utilizado pela viação agrícola, com a colocação de papelotes no solo do entorno para saber a quantidade de inseticida pulverizado. Também lembrou que poderiam ser utilizados sensores para fazer uma avaliação do ar.
O vereador Penna indagou se a instalação de um catalizador reduziria o problema e Camacho respondeu, dizendo que sim, mas que seria inviável, pois devido a potência dos motores das aeronaves, o equipamento teria de ser muito grande.
Na opinião do aeronauta, para reduzir o problema de imediato deveriam diminuir o número de operações em Congonhas. “A vocação desse aeroporto é regional, atendendo as demandas das cidades do interior do Estado, e, no limite, atendendo as pontes-aéreas que envolveria Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. Mas, a partir do momento que Congonhas foi destinado a distribuição dos voos de todo o Brasil, tornou-se um aeroporto extremamente problemático”, disse Camacho.
E mais: “se tivéssemos mantido a sua vocação, conforme determinava a Portaria 188 do Departamento de Aviação Civil, lá do passado, Congonhas seria um aeroporto mais amigável para a cidade de São Paulo”.
Ecopontos
Na cidade existem 37 Ecopontos, locais de entrega voluntária de pequenos volumes de entulho (até 1m³), grande objetos, como móveis e poda de árvores, e resíduos recicláveis. Nos Ecopontos, o munícipe pode dispor o material gratuito em caçambas para cada tipo de resíduo, mas, de acordo com levantamento feito pela assessoria do vereador Paulo Frange, a maioria não funciona corretamente; alguns estão fechados, outros não atendem ao telefone e outros nem telefone têm. Além disso, foi encontrado montes de lixo orgânico ao lado dos postos.
O coordenador do Núcleo Gestor de Entulho da Limpurb, Valdecir Papazissis, em depoimento à CPI, confirmou que existe algumas irregularidades, mas que elas se devem a falta de mão-de-obra e a padronização dos horários e dias de funcionamento dos Ecopontos.
“Como alguns não funcionam aos sábados e outros encerram o expediente por volta das 17 horas, as pessoas ao encontrarem o Ecoponto fechado acabam deixando os resíduos na calçada ao lado do posto”, disse.
Para melhor a qualidade do atendimento, Papazissis informou que foi concluído um estudo técnico, orientado a Prefeitura a terceirizar a mão-de-obra e que os Ecopontos funcionem durante 24 horas e todos os dias da semana.
Os integrantes da CPI questionaram o modelo de gestão dos Ecopontos. “A gestão está atrelada à Secretaria Municipal de Serviços, por meio da Limpurb, que tem a incumbência de implantar o serviço, mas quem cuida do local é a subprefeitura e há o repasse para terceiros..Há um conflito de gestão desses espaços”, explicou Paulo Frange.
“Em virtude disso, propusemos repassar esse modelo de gestão a limpo. Ou seja, criar outro modelo de gestão, pois os Ecopontos são importantes para a cidade. Eles não são caros, e trazem muitos benefícios. O grande problema é que a população muitas vezes não entendendo o que está acontecendo ali, vendo o abandono, acaba depositando lixo orgânico no lado de fora, criando mais um problema”.
Participaram a reunião os seguintes vereadores: Penna (PV), Juscelino Gadelha (PSDB), Paulo Frange (PTB), Goulart (PMDB), Arselino Tatto (PT), Ítalo Cardoso (PT), Alfredinho (PT) e Marco Aurélio Cunha (DEM).
Novo Congonhas
07.Nov.2009 23:44 Filed in: Jornais
Aeroporto de Congonhas terá mais segurança, diz Jobim
AE - Agencia Estado
SÃO PAULO - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem no Rio de Janeiro que o novo projeto para o Aeroporto de Congonhas, que prevê a transferência de hangares da Avenida dos Bandeirantes para um terreno do Estado que era ocupado pela Vasp, facilitará a criação de um espaço lateral e faz parte do projeto "para fortalecer a segurança" do aeroporto da zona sul da capital paulista. Outra medida é a ampliação da pista auxiliar, que vai se igualar à principal.
"Congonhas tem entre 15 milhões e 16 milhões de passageiros por ano, o que poderia ser elevado para 20 milhões ou até 25 milhões, se estendesse a pista. Mas não é o caso. O entorno urbano não suporta", afirmou o ministro. "Então, temos um projeto para manter o limite máximo de 16 milhões e fazer obras de melhoria da segurança, com ampliação da área de escape, e a possibilidade de termos duas pistas."
Jobim não deu informações sobre o número de famílias que serão removidas para a realização das obras em Congonhas. "Há um projeto de tirar os hangares de um lugar e levar para outro e um projeto de ampliação da pista auxiliar, que implicaria uma pequena desapropriação no lado do Jabaquara, mas uma pequena parte", disse o ministro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
AE - Agencia Estado
SÃO PAULO - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem no Rio de Janeiro que o novo projeto para o Aeroporto de Congonhas, que prevê a transferência de hangares da Avenida dos Bandeirantes para um terreno do Estado que era ocupado pela Vasp, facilitará a criação de um espaço lateral e faz parte do projeto "para fortalecer a segurança" do aeroporto da zona sul da capital paulista. Outra medida é a ampliação da pista auxiliar, que vai se igualar à principal.
"Congonhas tem entre 15 milhões e 16 milhões de passageiros por ano, o que poderia ser elevado para 20 milhões ou até 25 milhões, se estendesse a pista. Mas não é o caso. O entorno urbano não suporta", afirmou o ministro. "Então, temos um projeto para manter o limite máximo de 16 milhões e fazer obras de melhoria da segurança, com ampliação da área de escape, e a possibilidade de termos duas pistas."
Jobim não deu informações sobre o número de famílias que serão removidas para a realização das obras em Congonhas. "Há um projeto de tirar os hangares de um lugar e levar para outro e um projeto de ampliação da pista auxiliar, que implicaria uma pequena desapropriação no lado do Jabaquara, mas uma pequena parte", disse o ministro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Promessas de Verão
07.Nov.2009 17:21 Filed in: Blogs
Anac faz acordo com empresas para férias
GOL e TAM prometeram mais aviões e pessoal extra em guichês
João Domingos, BRASÍLIA
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assinou com as empresas aéreas brasileiras um "acordo de cavalheiros" para evitar a prática de overbooking nas férias escolares e nas festas de fim de ano. No ano passado, um acordo semelhante deu certo, na avaliação da Anac. De acordo com informações da agência, foi pedido às empresas que apresentassem um plano de contingência, com aviões reservas e aumento de pessoal de atendimento, além de conseguir delas o compromisso de que não venderiam mais passagens do que o número de poltronas dos aviões. Isso permitirá ainda reduzir os atrasos a partir de 30 minutos no País para 15% neste mês - há dois anos, era de 30%.
Gol e TAM prometeram aviões reservas para substituições eventuais. A Anac informou, porém, que não tem força legal para obrigar as empresas a terem as aeronaves de reserva. Depende da boa vontade delas. Por isso, procura acordos de cavalheiros. Mesmo assim não está garantido que os atrasos nos voos acabaram nem que pessoas deixem de ser transferidas para aeronaves que originalmente não eram as suas.
A viagem poderá estar programada para um voo e o passageiro ser encaminhado para outro. É que, por causa do movimento e de manutenções, muitas vezes um determinado voo pode ser cancelado. Isso não é ilegal. Nesse caso, a empresa tem de acomodar o passageiro em outro, em até quatro horas. É o que o setor chama de preterição. Quando o atraso é de mais de quatro horas, o passageiro tem direito a viajar por outra companhia ou receber de volta a quantia paga (conforme a modalidade de pagamento). No caso de atrasos maiores, em que não é possível acomodar os passageiros em outra aeronave, a companhia aérea tem de bancar hospedagem, alimentação e transporte.
GOL e TAM prometeram mais aviões e pessoal extra em guichês
João Domingos, BRASÍLIA
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assinou com as empresas aéreas brasileiras um "acordo de cavalheiros" para evitar a prática de overbooking nas férias escolares e nas festas de fim de ano. No ano passado, um acordo semelhante deu certo, na avaliação da Anac. De acordo com informações da agência, foi pedido às empresas que apresentassem um plano de contingência, com aviões reservas e aumento de pessoal de atendimento, além de conseguir delas o compromisso de que não venderiam mais passagens do que o número de poltronas dos aviões. Isso permitirá ainda reduzir os atrasos a partir de 30 minutos no País para 15% neste mês - há dois anos, era de 30%.
Gol e TAM prometeram aviões reservas para substituições eventuais. A Anac informou, porém, que não tem força legal para obrigar as empresas a terem as aeronaves de reserva. Depende da boa vontade delas. Por isso, procura acordos de cavalheiros. Mesmo assim não está garantido que os atrasos nos voos acabaram nem que pessoas deixem de ser transferidas para aeronaves que originalmente não eram as suas.
A viagem poderá estar programada para um voo e o passageiro ser encaminhado para outro. É que, por causa do movimento e de manutenções, muitas vezes um determinado voo pode ser cancelado. Isso não é ilegal. Nesse caso, a empresa tem de acomodar o passageiro em outro, em até quatro horas. É o que o setor chama de preterição. Quando o atraso é de mais de quatro horas, o passageiro tem direito a viajar por outra companhia ou receber de volta a quantia paga (conforme a modalidade de pagamento). No caso de atrasos maiores, em que não é possível acomodar os passageiros em outra aeronave, a companhia aérea tem de bancar hospedagem, alimentação e transporte.
Correndo atrás
07.Nov.2009 17:10 Filed in: Blogs
Atraso em obras para Copa e Olimpíadas preocupa deputados
Agencia Câmara
Deputados demonstraram preocupação, nesta terça-feira, com atraso em obras de aeroportos do País para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Apesar de o diretor de Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Jaime Parreira, garantir que as obras estão dentro do prazo e criticar o que chamou de "sinistrose", o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) ressaltou que há uma distância entre o que foi prometido, o que foi anunciado e o que está sendo executado.
“Independentemente da Copa, toda essa demanda já apresentava investimentos necessários para o setor, já exigia planejamento. E, desde 2005, o Tribunal de Contas da União alertou para problemas de gestão, e depois, infelizmente, com a ocorrência da crise aérea, houve uma CPI, quando foi mostrada a necessidade de investimentos, o contingenciamento de recursos da Infraero e do Orçamento da União, e que esses investimentos não ocorrem a curto prazo", disse Fruet.
A audiência sobre atual situação dos aeroportos brasileiros e as estratégias para cumprir as metas de ampliação assumidas pelo Brasil com a Federação Internacional de Futebol e ao Comitê Olímpico Internacional para os eventos foi realizada pelas comissões de Turismo e Desporto; de Desenvolvimento Urbano; e de Viação e Transportes.
Dificuldades O deputado Lupércio Ramos (PMDB-AM), autor do requerimento de audiência, também afirmou que não acredita no otimismo que paira na Infraero em relação à pontualidade e à execução das obras no aeroportos até 2014.
O parlamentar ressaltou que o Brasil tem graves dificuldades para realizar obras de infraestrutura, desde a burocracia à própria execução.
Jaime Parreira, por sua vez, afirmou que a realização das obras dentro do prazo é um desafio possível de ser alcançado. "Grande parte dos projetos já estão em andamento, como o maior deles, que é o terminal de Guarulhos, o aeroporto onde haverá o maior volume de investimento. “O desafio é imenso, mas não é impossível de ser atingido."
Parreira observou que os projetos de melhoria dos aeroportos foram aceitos também pelo comitê organizador dos Jogos Olímpicos. E explicou que os recursos para as obras nos aeroportos são da própria Infraero, que alocou recursos do PAC para esses projetos.
Nova crise O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Marcio Mollo, concorda com os parlamentares que a empresa terá problema com os prazos definidos para a Copa e as Olimpíadas. Ele destacou na audiência que o histórico da Infraero não recomenda otimismo em relação às obras dos aeroportos.
Mollo ressaltou ainda que faz pouco tempo que a Infraero conseguiu uma gestão mais profissionalizada, e que as empresas aéreas preveem a possibilidade de outra crise nos aeroportos, como a do apagão em 2007, antes da Copa do Mundo de 2014.
Agencia Câmara
Deputados demonstraram preocupação, nesta terça-feira, com atraso em obras de aeroportos do País para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Apesar de o diretor de Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Jaime Parreira, garantir que as obras estão dentro do prazo e criticar o que chamou de "sinistrose", o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) ressaltou que há uma distância entre o que foi prometido, o que foi anunciado e o que está sendo executado.
“Independentemente da Copa, toda essa demanda já apresentava investimentos necessários para o setor, já exigia planejamento. E, desde 2005, o Tribunal de Contas da União alertou para problemas de gestão, e depois, infelizmente, com a ocorrência da crise aérea, houve uma CPI, quando foi mostrada a necessidade de investimentos, o contingenciamento de recursos da Infraero e do Orçamento da União, e que esses investimentos não ocorrem a curto prazo", disse Fruet.
A audiência sobre atual situação dos aeroportos brasileiros e as estratégias para cumprir as metas de ampliação assumidas pelo Brasil com a Federação Internacional de Futebol e ao Comitê Olímpico Internacional para os eventos foi realizada pelas comissões de Turismo e Desporto; de Desenvolvimento Urbano; e de Viação e Transportes.
Dificuldades O deputado Lupércio Ramos (PMDB-AM), autor do requerimento de audiência, também afirmou que não acredita no otimismo que paira na Infraero em relação à pontualidade e à execução das obras no aeroportos até 2014.
O parlamentar ressaltou que o Brasil tem graves dificuldades para realizar obras de infraestrutura, desde a burocracia à própria execução.
Jaime Parreira, por sua vez, afirmou que a realização das obras dentro do prazo é um desafio possível de ser alcançado. "Grande parte dos projetos já estão em andamento, como o maior deles, que é o terminal de Guarulhos, o aeroporto onde haverá o maior volume de investimento. “O desafio é imenso, mas não é impossível de ser atingido."
Parreira observou que os projetos de melhoria dos aeroportos foram aceitos também pelo comitê organizador dos Jogos Olímpicos. E explicou que os recursos para as obras nos aeroportos são da própria Infraero, que alocou recursos do PAC para esses projetos.
Nova crise O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, José Marcio Mollo, concorda com os parlamentares que a empresa terá problema com os prazos definidos para a Copa e as Olimpíadas. Ele destacou na audiência que o histórico da Infraero não recomenda otimismo em relação às obras dos aeroportos.
Mollo ressaltou ainda que faz pouco tempo que a Infraero conseguiu uma gestão mais profissionalizada, e que as empresas aéreas preveem a possibilidade de outra crise nos aeroportos, como a do apagão em 2007, antes da Copa do Mundo de 2014.
Susto em NY
07.Nov.2009 00:05 Filed in: Jornais
G1
Avião com destino a São Paulo retorna a aeroporto de NY após falha
'Dezenas de ambulâncias aguardavam na pista', disse estudante. Empresa diz que houve problema num dos flaps; não houve feridos.
Do G1, em São Paulo
Passageiros de um voo da TAM que partiu de Nova York em direção a São Paulo neste sábado (7), tiveram um susto ao serem avisados que a aeronave retornaria ao aeroporto JFK cerca de 20 minutos após a decolagem.
De acordo com a estudante de jornalismo Paula Belelli, 23, uma das passageiras do voo JJ 8081, o piloto informou que um problema técnico da aeronave, que teria que retornar ao aeroporto.
Em nota, a Tam informou que o voo, com 196 passageiros a bordo, regressou ao aeroporto por uma indicação "de mau funcionamento num dos flaps da aeronave".(comandos localizados nas asas das aeronaves).
“Foi preciso dar voltas em cima do mar para derramar gasolina e diminuir o peso do avião. Quando pousamos, dezenas de ambulâncias e bombeiros nos aguardavam na pista. O conserto durou duas horas, e prosseguimos no mesmo avião”, contou, por telefone, ao G1 . Uma das passageira do voo, segundo a estudante, chegou a desmaiar devido ao nervosismo, mas foi socorrida pelos próprios passageiros enquanto o avião retornava ao aeroporto. Ninguém ficou ferido. O voo, que segundo a estudante deveria chegar às 6h50 a São Paulo, acabou aterrissando por volta das 11 horas. “Houve muito transtorno por parte dos passageiros que perderam suas conexões”, disse a estudante, que também perdeu o voo para Fortaleza, onde vive, e teve que aguardar pelo próximo, às 16 horas.
Íntegra
Leia a seguir a íntegra da nota divulgada pela assessoria de imprensa da empresa:
"A TAM informa que o voo JJ 8081 (Nova York - São Paulo/Guarulhos), da noite dessa sexta-feira (dia 6), com 196 passageiros a bordo, regressou ao aeroporto de origem devido à indicação, no painel, de mau funcionamento de um dos flaps da aeronave.
O pouso foi normal, e os passageiros desembarcaram para aguardar uma manutenção corretiva. O voo foi retomado à 1h28 deste sábado e pousou em Guarulhos às 10h38.
Avião com destino a São Paulo retorna a aeroporto de NY após falha
'Dezenas de ambulâncias aguardavam na pista', disse estudante. Empresa diz que houve problema num dos flaps; não houve feridos.
Do G1, em São Paulo
Passageiros de um voo da TAM que partiu de Nova York em direção a São Paulo neste sábado (7), tiveram um susto ao serem avisados que a aeronave retornaria ao aeroporto JFK cerca de 20 minutos após a decolagem.
De acordo com a estudante de jornalismo Paula Belelli, 23, uma das passageiras do voo JJ 8081, o piloto informou que um problema técnico da aeronave, que teria que retornar ao aeroporto.
Em nota, a Tam informou que o voo, com 196 passageiros a bordo, regressou ao aeroporto por uma indicação "de mau funcionamento num dos flaps da aeronave".(comandos localizados nas asas das aeronaves).
“Foi preciso dar voltas em cima do mar para derramar gasolina e diminuir o peso do avião. Quando pousamos, dezenas de ambulâncias e bombeiros nos aguardavam na pista. O conserto durou duas horas, e prosseguimos no mesmo avião”, contou, por telefone, ao G1 . Uma das passageira do voo, segundo a estudante, chegou a desmaiar devido ao nervosismo, mas foi socorrida pelos próprios passageiros enquanto o avião retornava ao aeroporto. Ninguém ficou ferido. O voo, que segundo a estudante deveria chegar às 6h50 a São Paulo, acabou aterrissando por volta das 11 horas. “Houve muito transtorno por parte dos passageiros que perderam suas conexões”, disse a estudante, que também perdeu o voo para Fortaleza, onde vive, e teve que aguardar pelo próximo, às 16 horas.
Íntegra
Leia a seguir a íntegra da nota divulgada pela assessoria de imprensa da empresa:
"A TAM informa que o voo JJ 8081 (Nova York - São Paulo/Guarulhos), da noite dessa sexta-feira (dia 6), com 196 passageiros a bordo, regressou ao aeroporto de origem devido à indicação, no painel, de mau funcionamento de um dos flaps da aeronave.
O pouso foi normal, e os passageiros desembarcaram para aguardar uma manutenção corretiva. O voo foi retomado à 1h28 deste sábado e pousou em Guarulhos às 10h38.
20 milhões!!!
06.Nov.2009 23:46 Filed in: Jornais
Congonhas e os nossos aeroportos merecem mais
Jorge Leal Medeiros*
A capacidade do Aeroporto de Congonhas, segundo informada pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) em junho de 2007, era de 9.500 passageiros por hora (ou seja, atenderia, com folga, mais de 20 milhões de passageiros/ano) e de 48 movimentos (aterragens e/ou decolagens) por hora. Depois do acidente ali ocorrido em 17 de julho, o CGNA passou a informar apenas a capacidade da pista, que foi reduzida para 30 movimentos por hora. Vale a pena lembrar que, já em 1980, Congonhas operou 55 movimentos por hora, o que torna difícil entender como, nesses 30 anos, quando ocorreram melhorias tecnológicas significativas, reduziu-se em quase a metade a capacidade desse equipamento social, que já foi o aeroporto mais importante, e movimentado, do Brasil.
Quanto ao controle de tráfego aéreo, um dos pontos menos comentados é o fato de já termos enfrentado demandas consideravelmente superiores à atual no espaço à volta dos nossos aeroportos - nas chamadas áreas terminais. Nessas áreas, onde há uma grande concentração de aviões e onde o controle exige mais cuidado, dados do período 1998-2002 disponibilizados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) indicam que a demanda na área terminal de São Paulo, e em várias outras, foi maior do que a observada em 2006, chegando a ultrapassá-la em 30%. Nem por isso houve, à época, nenhum tipo de crise.
Depois do acidente, questionou-se a segurança do aeroporto, em função do que foram consideradas ampliações que criariam as chamadas Resa (áreas de segurança de final de pista, na sigla em inglês). Para isso, haveria necessidade de desapropriações de 400 imóveis, além de uma obra significativa, em termos de custo, para não falar de outras considerações abordadas por especialistas da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Logo após o acidente, o presidente Lula ouviu alguns especialistas em aviação, um dos quais, em 25 de julho de 2007 e na presença do ministro Jobim (que tomaria posse duas horas depois), sugeriu-lhe reduzir os comprimentos homologados das pistas, o que, sem necessidade de obras, reduziria os pesos dos aviões e aumentaria diretamente a segurança operacional com a criação das Resas. Aparentemente isso foi feito, uma vez que foi alegado que a redução da capacidade das pistas decorria do comprimento reduzido que passou a ter a pista auxiliar de Congonhas.
Agora, parece ser intenção do governo federal acabar com os hangares que margeiam a Avenida dos Bandeirantes, deslocando seus usuários para a área que estava sendo ocupada pela Vasp, o que permitiria aumentar a pista auxiliar, tornando-a a principal, e tornando a principal, auxiliar, criando áreas laterais de segurança. Essas áreas laterais já existem e respeitam as determinações dos órgãos nacional (Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac) e internacionais (Organização de Aviação Civil Internacional, a Icao, na sigla em inglês), pois de outra forma Congonhas não estaria homologado, e, portanto, operando.
É óbvio que o aumento da atual pista auxiliar amplia o leque de aeronaves que ela atende, e, portanto, pode melhorar a capacidade de Congonhas no atendimento de sua demanda. Além disso, é também óbvio que essa ampliação cria alternativas operacionais em caso de ser necessário fechar uma pista, seja por acidente ou por manutenção.
No entanto, todas essas informações e planos, que têm mudado ao longo desses mais de dois anos, apontam para uma falta de foco do governo federal, mas apontam também para uma falta de participação dos governos estadual e municipal, interessados imediatos nesses problemas.
Profissionais de transporte aéreo, nacionais e internacionais, estão reunidos há três dias em São Paulo no 8º Simpósio de Transporte Aéreo (Sitraer) e no segundo encontro da Rede Ibero-americana de Investigação em Transporte Aéreo (Ridita) e abordaram temas importantes. Do simpósio participaram especialistas do Estado de São Paulo, incluindo integrantes da USP e do ITA. Eles não têm sido convidados a participar dessas questões que tanto nos afetam. É falta de interesse ou de foco de nossos governos?
*Jorge Eduardo Leal Medeiros é engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Trabalhou ainda em Vasp, Varig, Hidroservice, Atech e Anac
Jorge Leal Medeiros*
A capacidade do Aeroporto de Congonhas, segundo informada pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) em junho de 2007, era de 9.500 passageiros por hora (ou seja, atenderia, com folga, mais de 20 milhões de passageiros/ano) e de 48 movimentos (aterragens e/ou decolagens) por hora. Depois do acidente ali ocorrido em 17 de julho, o CGNA passou a informar apenas a capacidade da pista, que foi reduzida para 30 movimentos por hora. Vale a pena lembrar que, já em 1980, Congonhas operou 55 movimentos por hora, o que torna difícil entender como, nesses 30 anos, quando ocorreram melhorias tecnológicas significativas, reduziu-se em quase a metade a capacidade desse equipamento social, que já foi o aeroporto mais importante, e movimentado, do Brasil.
Quanto ao controle de tráfego aéreo, um dos pontos menos comentados é o fato de já termos enfrentado demandas consideravelmente superiores à atual no espaço à volta dos nossos aeroportos - nas chamadas áreas terminais. Nessas áreas, onde há uma grande concentração de aviões e onde o controle exige mais cuidado, dados do período 1998-2002 disponibilizados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) indicam que a demanda na área terminal de São Paulo, e em várias outras, foi maior do que a observada em 2006, chegando a ultrapassá-la em 30%. Nem por isso houve, à época, nenhum tipo de crise.
Depois do acidente, questionou-se a segurança do aeroporto, em função do que foram consideradas ampliações que criariam as chamadas Resa (áreas de segurança de final de pista, na sigla em inglês). Para isso, haveria necessidade de desapropriações de 400 imóveis, além de uma obra significativa, em termos de custo, para não falar de outras considerações abordadas por especialistas da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Logo após o acidente, o presidente Lula ouviu alguns especialistas em aviação, um dos quais, em 25 de julho de 2007 e na presença do ministro Jobim (que tomaria posse duas horas depois), sugeriu-lhe reduzir os comprimentos homologados das pistas, o que, sem necessidade de obras, reduziria os pesos dos aviões e aumentaria diretamente a segurança operacional com a criação das Resas. Aparentemente isso foi feito, uma vez que foi alegado que a redução da capacidade das pistas decorria do comprimento reduzido que passou a ter a pista auxiliar de Congonhas.
Agora, parece ser intenção do governo federal acabar com os hangares que margeiam a Avenida dos Bandeirantes, deslocando seus usuários para a área que estava sendo ocupada pela Vasp, o que permitiria aumentar a pista auxiliar, tornando-a a principal, e tornando a principal, auxiliar, criando áreas laterais de segurança. Essas áreas laterais já existem e respeitam as determinações dos órgãos nacional (Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac) e internacionais (Organização de Aviação Civil Internacional, a Icao, na sigla em inglês), pois de outra forma Congonhas não estaria homologado, e, portanto, operando.
É óbvio que o aumento da atual pista auxiliar amplia o leque de aeronaves que ela atende, e, portanto, pode melhorar a capacidade de Congonhas no atendimento de sua demanda. Além disso, é também óbvio que essa ampliação cria alternativas operacionais em caso de ser necessário fechar uma pista, seja por acidente ou por manutenção.
No entanto, todas essas informações e planos, que têm mudado ao longo desses mais de dois anos, apontam para uma falta de foco do governo federal, mas apontam também para uma falta de participação dos governos estadual e municipal, interessados imediatos nesses problemas.
Profissionais de transporte aéreo, nacionais e internacionais, estão reunidos há três dias em São Paulo no 8º Simpósio de Transporte Aéreo (Sitraer) e no segundo encontro da Rede Ibero-americana de Investigação em Transporte Aéreo (Ridita) e abordaram temas importantes. Do simpósio participaram especialistas do Estado de São Paulo, incluindo integrantes da USP e do ITA. Eles não têm sido convidados a participar dessas questões que tanto nos afetam. É falta de interesse ou de foco de nossos governos?
*Jorge Eduardo Leal Medeiros é engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Trabalhou ainda em Vasp, Varig, Hidroservice, Atech e Anac
Pane no céu
06.Nov.2009 00:36 Filed in: Jornais
Avião da TAM sofre pane mecânica antes de pouso em Manaus
da Folha Online
Um avião da TAM teve uma pane mecânica na quinta-feira (5) no momento em que se aproximava do aeroporto de internacional Eduardo Gomes, em Manaus. Devido ao problema, o Corpo de Bombeiros foi mobilizado, mas não houve nenhum relato de pessoas feridas.
Segundo a assessoria da TAM, o voo JJ 3540 seguia de Brasília para Manaus, por volta das 12h30, quando "apresentou indicação de pressão de óleo inadequada em um dos motores". A companhia aérea ainda destacou que o comandante da aeronave seguiu os procedimentos previstos.
No total, 163 pessoas estavam na aeronave no momento do pouso, sendo 155 passageiros e oito tripulantes. A TAM informou que todos desembarcaram em segurança.
da Folha Online
Um avião da TAM teve uma pane mecânica na quinta-feira (5) no momento em que se aproximava do aeroporto de internacional Eduardo Gomes, em Manaus. Devido ao problema, o Corpo de Bombeiros foi mobilizado, mas não houve nenhum relato de pessoas feridas.
Segundo a assessoria da TAM, o voo JJ 3540 seguia de Brasília para Manaus, por volta das 12h30, quando "apresentou indicação de pressão de óleo inadequada em um dos motores". A companhia aérea ainda destacou que o comandante da aeronave seguiu os procedimentos previstos.
No total, 163 pessoas estavam na aeronave no momento do pouso, sendo 155 passageiros e oito tripulantes. A TAM informou que todos desembarcaram em segurança.
Congonhas Novo
05.Nov.2009 23:49 Filed in: Jornais
Governo refaz projeto do Aeroporto de Congonhas
AE - Agencia Estado
SÃO PAULO - Um ano depois de anunciar a ampliação das pistas do Aeroporto de Congonhas e a desapropriação de cerca de 2 mil imóveis para a criação de uma área de escape, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, apresentou um novo projeto para o terminal na zona sul de São Paulo. O plano de remoção das residências, defendido pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) e criticado por associações de moradores, foi redimensionado para um número inferior ao previsto inicialmente. A ideia agora é remodelar Congonhas a partir da transferência dos hangares localizados às margens da Avenida dos Bandeirantes para o terreno de 185 mil metros quadrados da Vasp, anexo ao aeroporto.
As reformas em Congonhas têm dois objetivos primordiais: aumentar a segurança e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade de operação do terminal, reduzida em mais de 20% - de 44 para 34 movimentos por hora - após a tragédia do voo 3054 da TAM, em julho de 2007. O novo plano do governo prevê a conversão da atual pista auxiliar em principal. Com 1.435 metros de extensão, a pista auxiliar é utilizada apenas por aviões de pequeno porte. O projeto, segundo Jobim relatou às famílias, é deixá-la com comprimento pelo menos igual ao da pista principal de Congonhas - 1.940 metros.
A solução criaria uma margem de segurança tanto em relação ao terminal de passageiros, vizinho da Avenida Washington Luís, quanto em relação à Avenida dos Bandeirantes. Além disso, a utilização da atual pista principal como acesso para o pátio de aeronaves criaria as chamadas "saídas de alta velocidade", o que permitiria aumentar a capacidade de operação do aeroporto. Tudo isso sem a necessidade de grandes desapropriações - o custo estimado para remover os cerca de 2 mil imóveis era de R$ 500 milhões.
Exigências
Embora o governo federal já tenha definido a nova configuração do Aeroporto de Congonhas, as obras não podem começar imediatamente. Projetado na década de 1930, o terminal até hoje não tem "alvará de funcionamento". O processo de regularização se iniciou em 2006, quando a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) notificou a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) a apresentar, no prazo de um ano, o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) do aeroporto. Só depois que Congonhas obtiver a Licença Ambiental de Operação é que a Infraero poderá dar entrada num pedido de reforma.
Para conseguir a licença, no entanto, a estatal terá de atender a uma série de exigências. Em 16 de setembro, uma comissão formada por três integrantes do corpo técnico da SMVA - o engenheiro Ricardo Walder Elias, a geógrafa Maria Raquel Pacheco e a bióloga Solange Papini - emitiu parecer com 93 sugestões de exigências. O documento será apresentado no dia 19 ao Conselho Municipal de Meio Ambiente (Cades). Caberá ao Cades, após analisar o parecer, redigir o documento final que será entregue à Infraero. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
AE - Agencia Estado
SÃO PAULO - Um ano depois de anunciar a ampliação das pistas do Aeroporto de Congonhas e a desapropriação de cerca de 2 mil imóveis para a criação de uma área de escape, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, apresentou um novo projeto para o terminal na zona sul de São Paulo. O plano de remoção das residências, defendido pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) e criticado por associações de moradores, foi redimensionado para um número inferior ao previsto inicialmente. A ideia agora é remodelar Congonhas a partir da transferência dos hangares localizados às margens da Avenida dos Bandeirantes para o terreno de 185 mil metros quadrados da Vasp, anexo ao aeroporto.
As reformas em Congonhas têm dois objetivos primordiais: aumentar a segurança e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade de operação do terminal, reduzida em mais de 20% - de 44 para 34 movimentos por hora - após a tragédia do voo 3054 da TAM, em julho de 2007. O novo plano do governo prevê a conversão da atual pista auxiliar em principal. Com 1.435 metros de extensão, a pista auxiliar é utilizada apenas por aviões de pequeno porte. O projeto, segundo Jobim relatou às famílias, é deixá-la com comprimento pelo menos igual ao da pista principal de Congonhas - 1.940 metros.
A solução criaria uma margem de segurança tanto em relação ao terminal de passageiros, vizinho da Avenida Washington Luís, quanto em relação à Avenida dos Bandeirantes. Além disso, a utilização da atual pista principal como acesso para o pátio de aeronaves criaria as chamadas "saídas de alta velocidade", o que permitiria aumentar a capacidade de operação do aeroporto. Tudo isso sem a necessidade de grandes desapropriações - o custo estimado para remover os cerca de 2 mil imóveis era de R$ 500 milhões.
Exigências
Embora o governo federal já tenha definido a nova configuração do Aeroporto de Congonhas, as obras não podem começar imediatamente. Projetado na década de 1930, o terminal até hoje não tem "alvará de funcionamento". O processo de regularização se iniciou em 2006, quando a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) notificou a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) a apresentar, no prazo de um ano, o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) do aeroporto. Só depois que Congonhas obtiver a Licença Ambiental de Operação é que a Infraero poderá dar entrada num pedido de reforma.
Para conseguir a licença, no entanto, a estatal terá de atender a uma série de exigências. Em 16 de setembro, uma comissão formada por três integrantes do corpo técnico da SMVA - o engenheiro Ricardo Walder Elias, a geógrafa Maria Raquel Pacheco e a bióloga Solange Papini - emitiu parecer com 93 sugestões de exigências. O documento será apresentado no dia 19 ao Conselho Municipal de Meio Ambiente (Cades). Caberá ao Cades, após analisar o parecer, redigir o documento final que será entregue à Infraero. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
No Limite
05.Nov.2009 23:19 Filed in: Jornais
Em 2010, GRU não poderá receber novos voos
fonte - Panrotas
A limitação infraestrutural do Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU) obrigará a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a barrar novas propostas de companhias aéreas para operações internacionais. O anúncio oficial deve sair no começo do ano que vem. Quem garante é a presidente do órgão, Solange Vieira (foto), que participou hoje de um seminário no Centro Brasileiro Britânico, na capital paulista. Solange foi bastante incisiva na afirmação, e estendeu o problema aos aeroportos de Congonhas, também em São Paulo, e Viracopos, em Campinas, no interior paulista.
“É imprescindível a construção do Terminal 3 em Guarulhos. Enquanto essa obra não for concretizada ficamos impossibilitados de liberar mais voos. Viracopos está indo para o mesmo caminho. Creio que até o final do ano a infraestrutura de lá também ficará saturada”, afirmou a dirigente, completando que o grande problema é a relação demanda x infraestrutura.
“Há uma concentração muito grande de passageiros em São Paulo, o que leva ao crescimento da oferta, mas, como não temos infraestrutura suficiente, as companhias não colocam mais voos e trabalham com os aviões na capacidade máxima, o que gera aumento de tarifa”, explicou ela. A tendência, ainda segundo Solange, é que essa constatação fique ainda mais evidente em 2010.
fonte - Panrotas
A limitação infraestrutural do Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU) obrigará a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a barrar novas propostas de companhias aéreas para operações internacionais. O anúncio oficial deve sair no começo do ano que vem. Quem garante é a presidente do órgão, Solange Vieira (foto), que participou hoje de um seminário no Centro Brasileiro Britânico, na capital paulista. Solange foi bastante incisiva na afirmação, e estendeu o problema aos aeroportos de Congonhas, também em São Paulo, e Viracopos, em Campinas, no interior paulista.
“É imprescindível a construção do Terminal 3 em Guarulhos. Enquanto essa obra não for concretizada ficamos impossibilitados de liberar mais voos. Viracopos está indo para o mesmo caminho. Creio que até o final do ano a infraestrutura de lá também ficará saturada”, afirmou a dirigente, completando que o grande problema é a relação demanda x infraestrutura.
“Há uma concentração muito grande de passageiros em São Paulo, o que leva ao crescimento da oferta, mas, como não temos infraestrutura suficiente, as companhias não colocam mais voos e trabalham com os aviões na capacidade máxima, o que gera aumento de tarifa”, explicou ela. A tendência, ainda segundo Solange, é que essa constatação fique ainda mais evidente em 2010.
Aprovado
05.Nov.2009 23:09 Filed in: Blogs
Auditoria da FAA concede 100% de aprovação à aviação brasileira
Todas as áreas da ANAC auditadas pela FAA atenderam em 100% os requisitos para manter o país na Categoria 1 da autoridade norte-americana.
fonte - anac Brasília
Uma auditoria do órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), nas áreas de Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), concedeu 100% de aprovação à aviação brasileira, sem que fosse levantada nenhuma recomendação ou não conformidade nos processos regulatórios e de fiscalização destas áreas. Na prática, isso significa a manutenção do Brasil na Categoria 1 dos países que mantém tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrição da FAA.
Atualmente, a TAM é a única empresa brasileira com voos regulares para os Estados Unidos, num total de 53 por semana. Quatro companhias norte-americanas (American Airlines, Continental, Delta e United Airlines) realizam mais 96 voos semanais entre os dois países. Outras companhias brasileiras também podem solicitar à ANAC autorização de voos para os Estados Unidos, de acordo com suas estratégias comerciais. Essa é a segunda auditoria da FAA no Brasil, como parte do programa “International Aviation Safety Assessments” (Iasa, que pode ser traduzido por Avaliação de Segurança Operacional da Aviação Internacional). A primeira ocorreu na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antes da criação da ANAC. A mais recente, encerrada em outubro de 2009, trouxe ao Brasil uma equipe de cinco inspetores do órgão regulador norte-americano, que foi recebida pela ANAC. Na auditoria, são avaliados todos os procedimentos adotados pela ANAC com respeito à Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação. O foco está na habilidade do país – e não de cada companhia aérea – em aderir aos padrões internacionais e às melhores práticas nas operações aéreas e de manutenção, seguindo as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Aeronavegabilidade é a área responsável pela certificação de produtos aeronáuticos, promoção da segurança de voo da aviação civil e a verificação do cumprimento dos regulamentos brasileiros do setor para os projetos, materiais, mão-de-obra, construção e fabricação em série de produtos aeronáuticos, incluindo os requisitos de proteção ambiental com relação a emissões e ruídos.
Na área de Segurança Operacional, são avaliadas todas as normas sobre as operações de voos, incluindo o treinamento de pessoal, certificação obrigatória e fiscalização das operações aéreas, transporte de cargas perigosas, entre outros. No que se refere à Habilitação, a auditoria avalia os procedimentos adotados para a habilitação técnica e acompanhamento da capacidade física e mental dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos, comissários e outros).
Aprovação também da OACI e TSA
Em maio deste ano, o Brasil recebeu auditoria da Oaci, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação civil brasileira. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%. De acordo com a Organização, o Brasil ocupa o 9º lugar entre todos os países auditados e, considerando-se somente os integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar.
Os protocolos da ANAC – que correspondem a 70% da auditoria da Oaci – atenderam a 84,0% das exigências. Também foram avaliados dois órgãos da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Com relação aos aeroportos, também estão ocorrendo desde agosto no país visitas técnicas de representantes da Transportation Security Administration (TSA), agência do governo dos Estados Unidos que cuida dos aspectos de segurança nos aeroportos. As visitas fazem parte de um acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos para a troca de experiências sobre os requisitos de segurança contra atos ilícitos previstos pela Oaci.
Já foram visitados os aeroportos de Confins (MG), Fortaleza (CE), Recife (PE), Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e estão programadas agendas para Brasília (DF), Salvador (BA) e Manaus (AM). Até o momento, os representantes da TSA demonstraram estar satisfeitos com a infraestrutura e procedimentos adotados na aviação brasileira.
Todas as áreas da ANAC auditadas pela FAA atenderam em 100% os requisitos para manter o país na Categoria 1 da autoridade norte-americana.
fonte - anac Brasília
Uma auditoria do órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), nas áreas de Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), concedeu 100% de aprovação à aviação brasileira, sem que fosse levantada nenhuma recomendação ou não conformidade nos processos regulatórios e de fiscalização destas áreas. Na prática, isso significa a manutenção do Brasil na Categoria 1 dos países que mantém tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrição da FAA.
Atualmente, a TAM é a única empresa brasileira com voos regulares para os Estados Unidos, num total de 53 por semana. Quatro companhias norte-americanas (American Airlines, Continental, Delta e United Airlines) realizam mais 96 voos semanais entre os dois países. Outras companhias brasileiras também podem solicitar à ANAC autorização de voos para os Estados Unidos, de acordo com suas estratégias comerciais. Essa é a segunda auditoria da FAA no Brasil, como parte do programa “International Aviation Safety Assessments” (Iasa, que pode ser traduzido por Avaliação de Segurança Operacional da Aviação Internacional). A primeira ocorreu na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antes da criação da ANAC. A mais recente, encerrada em outubro de 2009, trouxe ao Brasil uma equipe de cinco inspetores do órgão regulador norte-americano, que foi recebida pela ANAC. Na auditoria, são avaliados todos os procedimentos adotados pela ANAC com respeito à Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação. O foco está na habilidade do país – e não de cada companhia aérea – em aderir aos padrões internacionais e às melhores práticas nas operações aéreas e de manutenção, seguindo as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Aeronavegabilidade é a área responsável pela certificação de produtos aeronáuticos, promoção da segurança de voo da aviação civil e a verificação do cumprimento dos regulamentos brasileiros do setor para os projetos, materiais, mão-de-obra, construção e fabricação em série de produtos aeronáuticos, incluindo os requisitos de proteção ambiental com relação a emissões e ruídos.
Na área de Segurança Operacional, são avaliadas todas as normas sobre as operações de voos, incluindo o treinamento de pessoal, certificação obrigatória e fiscalização das operações aéreas, transporte de cargas perigosas, entre outros. No que se refere à Habilitação, a auditoria avalia os procedimentos adotados para a habilitação técnica e acompanhamento da capacidade física e mental dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos, comissários e outros).
Aprovação também da OACI e TSA
Em maio deste ano, o Brasil recebeu auditoria da Oaci, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação civil brasileira. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%. De acordo com a Organização, o Brasil ocupa o 9º lugar entre todos os países auditados e, considerando-se somente os integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar.
Os protocolos da ANAC – que correspondem a 70% da auditoria da Oaci – atenderam a 84,0% das exigências. Também foram avaliados dois órgãos da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Com relação aos aeroportos, também estão ocorrendo desde agosto no país visitas técnicas de representantes da Transportation Security Administration (TSA), agência do governo dos Estados Unidos que cuida dos aspectos de segurança nos aeroportos. As visitas fazem parte de um acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos para a troca de experiências sobre os requisitos de segurança contra atos ilícitos previstos pela Oaci.
Já foram visitados os aeroportos de Confins (MG), Fortaleza (CE), Recife (PE), Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e estão programadas agendas para Brasília (DF), Salvador (BA) e Manaus (AM). Até o momento, os representantes da TSA demonstraram estar satisfeitos com a infraestrutura e procedimentos adotados na aviação brasileira.
Copa do Mundo
04.Nov.2009 23:17 Filed in: Jornais
SP tem 19 obras em andamento para Copa, diz SP Turis
fonte - Panrotas
O presidente da SP Turis, Caio Luiz de Carvalho (foto), fez uma apresentação durante o II Seminário de Infraestrutura – Copa 2014, que é realizado pela Câmara de Comércio Espanhola no Brasil, hoje, em São Paulo, sobre os primeiros passos que São Paulo está dando para a realização da Copa do Mundo. O Estado quer receber o jogo de abertura da competição. “Atualmente, temos 19 obras em execução para a mobilidade urbana. Além disso, dos novos projetos que existem, 70% estão em licitação ou em andamento”, disse.
O executivo falou, também, sobre o projeto Linha Ouro onde serão investidos R$ 3,09 bilhões em infraestrutura em São Paulo. “Temos alguns gargalos, como as reformas no estádio do Morumbi e exigências da Fifa, mas vamos superar todos obstáculos e fazer uma grande Copa”.
Carvalho pontuou ainda a importância que a capital paulista tem para a América Latina. “Hoje, 75% dos voos que chegam do exterior ao Brasil, são via São Paulo, e aproximadamente 70% da distribuição para a América do Sul também é feita por São Paulo”, completou
fonte - Panrotas
O presidente da SP Turis, Caio Luiz de Carvalho (foto), fez uma apresentação durante o II Seminário de Infraestrutura – Copa 2014, que é realizado pela Câmara de Comércio Espanhola no Brasil, hoje, em São Paulo, sobre os primeiros passos que São Paulo está dando para a realização da Copa do Mundo. O Estado quer receber o jogo de abertura da competição. “Atualmente, temos 19 obras em execução para a mobilidade urbana. Além disso, dos novos projetos que existem, 70% estão em licitação ou em andamento”, disse.
O executivo falou, também, sobre o projeto Linha Ouro onde serão investidos R$ 3,09 bilhões em infraestrutura em São Paulo. “Temos alguns gargalos, como as reformas no estádio do Morumbi e exigências da Fifa, mas vamos superar todos obstáculos e fazer uma grande Copa”.
Carvalho pontuou ainda a importância que a capital paulista tem para a América Latina. “Hoje, 75% dos voos que chegam do exterior ao Brasil, são via São Paulo, e aproximadamente 70% da distribuição para a América do Sul também é feita por São Paulo”, completou
Avião era da TAM
01.Nov.2009 01:08 Filed in: Jornais
Avião de acidente na Amazônia foi vendido à FAB pela TAM
Leandro Prazeres - Do UOL Notícias - Em Manaus (AM)
O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que caiu na semana passada na região Amazônica foi comprado da TAM em 2004. A informação foi dada em entrevista coletiva neste domingo (01) pelo comandante do 7º. Comando Aéreo Regional (VII Comar), brigadeiro Jorge Cruz Souza e Mello. O militar negou, porém, que a aeronave fosse de "segunda mão".
Souza e Mello disse que o C-98 Caravan, prefixo FAB 2725, que caiu com 11 pessoas a bordo na última quinta-feira (29) matando duas pessoas, foi fabricado em 1998 pela empresa norte-americana Cessna. Em 2004, a FAB comprou a aeronave da TAM e a incorporou à frota que atua na região Amazônica.
Informações extraoficiais indicam que assim como o FAB 2725, outras três aeronaves também foram compradas da TAM no mesmo período. O brigadeiro, porém, não soube informar quantos proprietários o avião teve antes de chegar à TAM.
Souza e Mello disse que o fato de a aeronave ter pertencido à TAM não é indício de que isso possa ter contribuído para as causas do acidente. "Ela não era de segunda mão. Todas as nossas aeronaves são muito bem conservadas mantidas pelas nossas equipes de manutenção", afirma.
De acordo com o comandante do VII Comar, o C-98 que se acidentou estava com a sua "agenda" de manutenções em dia. A última revisão da aeronave teria sido feita no dia 12 de outubro. O avião, segundo o brigadeiro, tinha mais de 1,7 mil horas de vôo.
"Quando ela chegou às 1,6 mil horas de vôo, nós fizemos uma grande revisão na aeronave. A cada 100, ela passa por outra revisão, um pouco menor, para troca de alguns componentes. Faltava aproximadamente 55 horas para ela ir para revisão de novo", informou o brigadeiro.
A FAB anunciou ontem que os trabalhos de resgate do avião acidentado já começaram, entretanto, não há previsão para a retirada completa dos destroços. "É um trabalho muito demorado. Já temos uma clareira aberta, mas vamos ter desmontar o avião para transporta-lo para a área onde ele será avaliado pela equipe de investigação. Ainda não definimos esse local", afirma.
O corpo do técnico da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), João de Abreu Filho, encontrado neste sábado (31) já foi levado para Tabatinga (AM), onde deverá ser enterrado. O corpo do suboficial Marcelo dos Santos Dias, encontrado neste domingo, deverá ser enviado a Cruzeiro do Sul (AC) e depois encaminhado a Manaus.
O acidente
O acidente com o C-98 Caravan ocorreu na manhã da última quinta-feira (29), quando o avião partiu de Cruzeiro do Sul (AC) com destino a Tabatinga (AM). Havia 11 pessoas a bordo que participavam de uma operação de vacinação em comunidades ribeirinhas e indígenas do Vale do Javari. Nove pessoas sobreviveram.
Leandro Prazeres - Do UOL Notícias - Em Manaus (AM)
O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que caiu na semana passada na região Amazônica foi comprado da TAM em 2004. A informação foi dada em entrevista coletiva neste domingo (01) pelo comandante do 7º. Comando Aéreo Regional (VII Comar), brigadeiro Jorge Cruz Souza e Mello. O militar negou, porém, que a aeronave fosse de "segunda mão".
Souza e Mello disse que o C-98 Caravan, prefixo FAB 2725, que caiu com 11 pessoas a bordo na última quinta-feira (29) matando duas pessoas, foi fabricado em 1998 pela empresa norte-americana Cessna. Em 2004, a FAB comprou a aeronave da TAM e a incorporou à frota que atua na região Amazônica.
Informações extraoficiais indicam que assim como o FAB 2725, outras três aeronaves também foram compradas da TAM no mesmo período. O brigadeiro, porém, não soube informar quantos proprietários o avião teve antes de chegar à TAM.
Souza e Mello disse que o fato de a aeronave ter pertencido à TAM não é indício de que isso possa ter contribuído para as causas do acidente. "Ela não era de segunda mão. Todas as nossas aeronaves são muito bem conservadas mantidas pelas nossas equipes de manutenção", afirma.
De acordo com o comandante do VII Comar, o C-98 que se acidentou estava com a sua "agenda" de manutenções em dia. A última revisão da aeronave teria sido feita no dia 12 de outubro. O avião, segundo o brigadeiro, tinha mais de 1,7 mil horas de vôo.
"Quando ela chegou às 1,6 mil horas de vôo, nós fizemos uma grande revisão na aeronave. A cada 100, ela passa por outra revisão, um pouco menor, para troca de alguns componentes. Faltava aproximadamente 55 horas para ela ir para revisão de novo", informou o brigadeiro.
A FAB anunciou ontem que os trabalhos de resgate do avião acidentado já começaram, entretanto, não há previsão para a retirada completa dos destroços. "É um trabalho muito demorado. Já temos uma clareira aberta, mas vamos ter desmontar o avião para transporta-lo para a área onde ele será avaliado pela equipe de investigação. Ainda não definimos esse local", afirma.
O corpo do técnico da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), João de Abreu Filho, encontrado neste sábado (31) já foi levado para Tabatinga (AM), onde deverá ser enterrado. O corpo do suboficial Marcelo dos Santos Dias, encontrado neste domingo, deverá ser enviado a Cruzeiro do Sul (AC) e depois encaminhado a Manaus.
O acidente
O acidente com o C-98 Caravan ocorreu na manhã da última quinta-feira (29), quando o avião partiu de Cruzeiro do Sul (AC) com destino a Tabatinga (AM). Havia 11 pessoas a bordo que participavam de uma operação de vacinação em comunidades ribeirinhas e indígenas do Vale do Javari. Nove pessoas sobreviveram.