Acidente com Bimotor
por Agência Estado
São Paulo - Após uma semana de investigação, a Aeronáutica já conseguiu traçar a provável dinâmica do acidente com o King Air B-350, que caiu no dia 22 em Trancoso, no sul da Bahia, matando as 14 pessoas a bordo. A degravação da caixa-preta, concluída na terça-feira, indica que aproximadamente um quilômetro antes do aeroporto privado Terravista, o avião que transportava o empresário Roger Ian Wright e sua família se chocou com uma árvore, conforme adiantou a coluna Direto da Fonte, de Sônia Racy, na sexta-feira. O bimotor ainda voou desgovernado por cerca de 800 metros, até cair a 197 metros da cabeceira da pista.
Pelo áudio do gravador de voz da cabine, não há indícios de que o avião tenha apresentado problemas mecânicos antes do choque. Inicialmente, os peritos suspeitavam que um dos motores teria falhado, uma vez que as hélices encontradas em meio aos destroços apresentavam diferentes deformidades - enquanto uma parecia estar funcionando no momento em que o King Air bateu no solo, a outra aparentava já não ter rotação. Os dois motores continuam sendo inspecionados no Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, e não há prazo para a apresentação de um parecer final.
O motivo do choque com a árvore não está completamente esclarecido. Mas tudo indica que o acidente se enquadre numa ocorrência denominada CFIT (sigla em inglês para Colisão com o Solo em Voo Controlado), a segunda mais frequente na aviação geral (táxi aéreo e jatos executivos). Entre 1999 e 2008, segundo dados do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os choques com obstáculos em voo responderam por 24,4% dos acidentes com aviões de pequeno porte no País, só atrás de falha de motor em voo (28,9%).
Os casos de CFIT costumam ocorrer com tripulações experientes e acostumadas a fazer determinados trajetos. O excesso de confiança, explicam especialistas em aviação, pode causar a chamada "perda da consciência situacional" - provocada pela combinação de falhas de planejamento e de julgamento dos pilotos, associada a condições meteorológicas adversas. O quadro, ao menos por enquanto, se encaixa perfeitamente no cenário do acidente com o King Air. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Publicado em 30/05/2009 - 07h39
Estamos de Olho
por O Globo
Considerada uma das pistas mais difíceis no mundo, o Aeroporto Santos Dumont está impondo uma dificuldade a mais para os pilotos. A pista principal do aeroporto está com sua camada porosa de asfalto - que aumenta o atrito das aeronaves com a pista - vencida desde dezembro de 2007, aumentando o risco de acidentes. Além disso, a ampliação do aeroporto esqueceu a parte operacional, deixando obras inconclusas que estão gerando dificuldades para a operação das aeronaves após o aumento do número de voos autorizado desde o fim de março deste ano.
A pista principal do Santos Dumont tem 1.323 metros. Considerada curta, ela tem que ter uma camada especial de asfalto (chamada camada porosa) para receber jatos. Esta camada porosa faz com que, principalmente em dias de chuva, a água escoe com mais facilidade, aumentando assim o atrito entre os aviões e a pista. Este atrito é medido pelas autoridades aeronáuticas e foi estabelecido que a pista do Santos Dumont não pode ter um coeficiente de menos de 0,61.
O problema é que, desde 2007, esse coeficiente estaria em 0,48, segundo o Sindicato dos Aeronautas e o ex-superintendente regional da Infraero Pedro Azambuja. A última reforma na pista foi realizada no início de 2003 e o prazo de validade desta camada é de cinco anos (2003 inclusive). Segundo o ex-superintendente, antes de sair chegou a ser feita uma licitação para reformar tanto a pista principal como a auxiliar. Mas elas não foram concluídas.
Reforma do Santos Dumont ainda vai demorar mais de um ano
O Aeroporto Santos Dumont precisará de pelo menos um ano e dois meses para ficar com sua área operacional completamente reformada. A informação foi repassada pela Infraero, que administra o terminal, ao Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). A reforma das duas pistas, que precisam ter sua camada porosa de asfalto trocada, tem previsão de dois meses e segundo a Infraero começaram nesta semana. A Infraero não confirmou ao Globo as previsões.
Conforme noticiado ontem, esta camada está com o prazo de validade vencida desde dezembro de 2007 . O nível de atrito com os pneus da aeronave está abaixo do recomendado para pista molhada, segundo o sindicato dos Aeronautas.
Fonte: Dimmi Amora (O Globo) - Foto: Genilson Araujo
Airbus da TAM passou por forte zona turbulenta na segunda-feira. Empresa disse que 21 pessoas ficaram feridas no voo.
Carolina Iskandarian do G1, em São Paulo
Marilda Torres ficou ferida durante turbulência em voo da TAM (Foto: Rubens Cavallari/Folha Imagem)
Depois do susto por ter o rosto machucado em uma queda durante turbulência em um voo na noite desta segunda-feira (25), em São Paulo, a empresária Marilda Torres, de 56 anos, tomou duas decisões: não vai mais voar de TAM e quer processar a empresa. No Airbus A330-200, que levava 154 passageiros, 21 pessoas ficaram feridas.
“Vou entrar com o processo para reparar os danos. Será que o radar não viu [que viria zona turbulenta?]”, questionou a empresária, que tinha levantado para levar uma bandeja de comida até a cozinha, distante quatro fileiras de onde ela estava. “Eu subi para o teto e senti minhas pernas flutuando. Comecei a gritar. Foi uma coisa de outro mundo. Achei que o avião ia cair e tinha chegado a minha hora”, afirmou ela nesta terça, lembrando o momento em que caiu sentada. Marilda teve cortes no supercílio e no nariz, além de ter ficado com o olho roxo. “Acho que uma mala caiu em cima de mim”. Ela precisou se arrastar até chegar ao assento. O marido da empresária estava sentado ao lado e não sofreu ferimentos. “Uma senhora foi até lá em cima. Chegou a amassar o teto”, relatou Marilda. De acordo com ela, o aviso para afivelar o cinto só apareceu depois da primeira queda. “Se o comandante tivesse avisado eu não teria levantado”, disse. Entre os feridos, havia um homem que teve a prótese na perna deslocada. Ele ficou estirado no chão até o momento do pouso. "A mulher dele chorava e dizia que a prótese do quadril tinha se deslocado".
Direitos
Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo, José Eduardo Tavolieri disse que, se o aviso para atar os cintos só foi dado depois da primeira perda de altitude, como dizem os passageiros, a TAM pode ser responsabilizada. “A empresa não conseguiu a tempo prever o problema”, justificou o advogado sobre a suposta situação. A assessoria de imprensa da companhia aérea foi procurada, mas, até as 14h30, não havia dado retorno. Também advogado e passageiro do voo JJ-8095, Alexandre Aleixo, de 38 anos, confirmou que todos foram pegos de surpresa e havia muita gente sem cinto de segurança. “Foi muito inesperado. Num primeiro momento, você nem raciocina. Fica agarrado à cadeira e na expectativa”, contou. De acordo com ele, a aeronave, que vinha de Miami e pousou no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, deu “dois trancos”. “O segundo foi violentíssimo”. Aleixo também viu o passageiro ferido estendido no chão. “O comandante pediu que aqueles que estivessem perto o segurassem. Se não fosse com as mãos, que fosse com os pés”.
Dois internados
Dois passageiros feridos no voo da TAM seguem internados em hospitais de São Paulo na tarde desta terça-feira (26), segundo nota oficial da assessoria de imprensa da empresa. Com diagnóstico de fraturas, um está no hospital Oswaldo Cruz, e o outro, no Albert Einstein, ambos acompanhados por funcionários da companhia, informa a nota.
Além disso, uma passageira menor de idade, que já estava em casa, em Ribeirão Preto, a 313 km de São Paulo, sentiu dores, foi examinada em um hospital da cidade e apresentou diagnóstico de fratura. A vítima também está recebendo assistência, sendo acompanhada por um funcionário da companhia.
Ao todo, 21 ocupantes da aeronave - 16 passageiros e 5 comissários - foram atendidos pelo corpo médico da Infraero e receberam toda a assistência da TAM. Treze foram liberados em seguida; outros oito, encaminhados para hospitais, dos quais seis já receberam alta, completa a nota da TAM.
Feridos em voo da TAM foram levados para hospitais (Foto: Lawrence Bodnar/Diário de SP/Ag. O Globo)
Cisão e Privatização da Infraero
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília - Valor Online
Um estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Vem aí o Trem
por VEJA - SÃO PAULO - online
Na terça-feira, o governo José Serra lança o edital para o trem de alta velocidade que ligará o centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (serão apenas duas estações). O percurso, de 28 quilômetros, será feito em 20 minutos. Atualmente, em horário de pico qualquer paulistano sabe que o trajeto demora pelo menos duas horas.
De acordo com o edital, a passagem do trem deverá custar 35 reais e transportará cerca de 2 400 pessoas por hora. O custo total do projeto, cuja inauguração está prevista para dezembro de 2012, será de 1,5 bilhão de reais.
Publicado em 28/05/2009
Mais tempo em terra que no ar
Com cerca de cem novos voos desde a liberação de rotas fora da ponte aérea Rio-São Paulo, o Aeroporto Santos Dumont começa a apresentar problemas. As manhãs de segunda-feira têm sido um tormento para quem vai embarcar. Há filas de mais de cem metros para a passagem pelo aparelho de raios X, e passageiros contam ter ficado mais de 50 minutos esperando para embarcar. O aumento do número de voos também voltou a incomodar vizinhos do aeroporto, por causa do barulho dos aviões.
Mas não é apenas às segundas-feiras que os problemas acontecem, conforme noticiou a coluna de Ancelmo Gois, do Globo, na terça-feira passada. De acordo com vendedores de lojas da área de embarque, as noites de sextas-feiras também têm registrado um movimento grande. Na última, por exemplo, a espera para embarcar no horário de pico - entre 18h e 19h - chegou a cerca de 15 minutos. Nos outros dias, há algum movimento maior no início da manhã, mas sem grandes tumultos.
Os novos voos, que começaram em 21 de março, também estão gerando descontentamento entre vizinhos do aeroporto. Os aviões fazem manobras sobre os prédios, incomodando quem mora nos bairros de Glória, Flamengo e Botafogo. Maria Tereza Sombra, presidente da Associação de Moradores do Morro da Viúva, no Flamengo, diz que, durante o processo de reabertura do Santos Dumont, tentou convencer a Agência Nacional de Aviação Civil a não liberar mais partidas do aeroporto.Fonte: O Globo - Foto: Márcia Foletto
Freakonomics.com
Quer resolver o excesso de tráfego aéreo de Nova York? Que tal fechar o LaGuardia?
Por Stephen J. Dubner e Steven D. Levitt
Diante da desaceleração industrial e de ameaças legais, o Departamento de Transportes dos EUA cancelou um plano de leiloar horários de pouso e decolagem nos três aeroportos da Cidade de Nova York como meio de diminuir o excesso de trânsito que aflige o espaço aéreo da cidade.
- Atrasos, como os que ocorrem no LaGuardia, afetam o tráfego aéreo em torno do mundo inteiro
Os três principais aeroportos que servem Nova York -Newark-Liberty, JFK e LaGuardia- são infames pela superlotação e atrasos, em segundo, terceiro e quarto lugar em uma lista da revista Forbes de 2008 dos aeroportos que mais fazem perder tempo nos EUA. Como muitos voos internacionais e domésticos fazem conexões em Nova York, os atrasos nesses centros afetam o tráfego aéreo em torno do mundo.
Durante recente espera em terra no LaGuardia, comecei a conversar com um piloto de uma importante linha aérea que parecia saber muito sobre todas as perguntas que eu consegui lembrar em relação à aviação. Sua opinião sobre o intenso tráfego aéreo em Nova York: fechar o LaGuardia.
O problema, explicou, é que o espaço aéreo para cada um dos três aeroportos se estende cilindricamente para o céu acima de sua posição em terra. Por causa de sua proximidade, os três cilindros no espaço aéreo afetam o outro significativamente. A situação cria trânsito por causa do volume e porque os pilotos têm que costurar em rotas de aproximação complexas para cumprir os regulamentos do tráfego aéreo.
Se o cilindro do LaGuardia fosse eliminado, Newark e JFK poderiam operar mais livremente -e, como o LaGuardia lida com menos tráfego do que os outros dois aeroportos, é a escolha óbvia para fechamento. Se fosse fechado, insistiu meu novo amigo piloto, a viagem em Nova York ia passar de pesadelo para sonho.
Há um problema, contudo: o LaGuardia é o aeroporto favorito das pessoas com mais poder político em Nova York, já que fica a uma distância muito curta de Manhattan. Então não deve acontecer, ao menos não em breve. Eu tenho que admitir que o LaGuardia é meu aeroporto favorito por esta razão, já que eu moro em Manhattan e em geral posso chegar lá em cerca de 15 minutos. Em todas as outras categorias, contudo, é menos confortável e agradável do que Newark e JFK.
Isso dito, se a eliminação do LaGuardia tivesse o efeito cascata de agilizar o tráfego aéreo total de Nova York, eu pessoalmente ajudaria a derrubá-lo. Então poderíamos somar todo o tempo em produtividade reconquistado em torno do país -e do mundo- eliminando os inevitáveis atrasos nos aeroportos de Nova York.
Quando ruminei sobre esse assunto no Freakonomics.com, as respostas ao meu texto encheram nossa caixa postal. Elas foram diversas, com leitores chamando a ideia de eliminar o LaGuardia de tudo desde "idiota" até "óbvia".
Patrick Smith, autor do livro "Ask the Pilot" (pergunte ao piloto) e de uma coluna de viagem aérea do mesmo nome no site salon.com, escreveu uma análise útil: "A causa do excesso de trânsito aéreo não é a falta de pistas ou os aeroportos que não funcionam. São as práticas de horários das companhias aéreas: há mais pessoas voando do que em todos os tempos, mas os aviões são cada vez menores, provocando mais pousos e decolagens. Se as empresas conseguissem consolidar melhor e reduzir sua insana dependência em aviões regionais, o LaGuardia funcionaria melhor -assim como o JFK. Mas as empresas não estão interessadas em consolidar voos. Elas vendem frequência, ou a ilusão da frequência".
Em notícia relacionada, um estudo da Universidade de Michigan divulgado na semana passada revelou que a satisfação dos passageiros subiu pela primeira vez em um longo tempo. A causa primária, nada surpreendentemente, parece ter sido que, com a queda dos negócios, os aviões estão menos cheios. A menor lotação elimina as fontes da insatisfação dos passageiros: overbooking, atrasos, desconforto a bordo etc.
Smiths fala que a consolidação, de fato, resolveria de muitas dessas reclamações comuns, já que é a superlotação -tanto a bordo quanto nas pistas- nos voos regionais e nos jatos menores que deixa as pessoas loucas.
Um leitor chamado Phillip Rodriguez sugere uma solução interessante para o espaço aéreo congestionado de Nova York, inspirada no Japão: "No longo prazo: acho que temos que pensar com criatividade. Neste ponto, os humanos estão dominando o planeta e se espalhando em um índice alarmante. Talvez seja de fato melhor remover todos os três aeroportos em favor de um aeroporto central. Onde colocaríamos tal aeroporto? Provavelmente, a melhor solução seria aprender com os japoneses e construir no meio da água, como o Kansai. Assim haveria muito espaço para expansão e nenhum vizinho para reclamar do barulho. Talvez até pudéssemos usar o conhecimento de projetos anteriores. Seattle tem pontes flutuantes: são essencialmente embarcações de concreto que flutuam: talvez pudéssemos conectar várias e ancorá-las? Como eu disse, não é uma solução definitiva, apenas uma ideia. Independentemente do que precisamos fazer, precisamos fazer logo".
Certamente podemos concordar com este último sentimento.
Tradução: Deborah Weinberg
Publicado em 26/05/2009
http://noticias.uol.com.br/midiaglobal/freakonomics/2009/05/26/ult3431u78.jhtm
Com problemas
Uma pane nos motores de um avião da TAM impediu que o voo marcado para as 5h30 da manhã de terça-feira (26) decolasse.
Os passageiros só foram avisados sobre o problema quando já estavam dentro da aeronave. “O piloto informou o problema pelo rádio e pediu que todos descessem do avião”, informou o deputado federal, José Carlos Machado, em entrevista concedida a uma emissora de rádio. Além dele, o deputado federal Eduardo Amorim, também estava entre os passageiros, no voo com destino de Aracaju para Brasília.
Fábio Hugo da Silva mora vizinho ao Aeroporto Santa Maria e disse que por volta das 4h30 da madrugada ouviu um barulho estranho. “Ouvimos um barulho diferente. Parecia que eles estavam testando os motores da aeronave”, informou. Segundo ele, essa é a primeira vez que ocorre isso”, disse ele. Os passageiros viajaram para Brasília num outro voo, que decolou às 8h30.
Fonte: Moema Lopes (Emsergipe.com)
Baciada
A partir da próxima segunda-feira, dia 25, a Webjet Linhas Aéreas inicia seus voos pela Web-Ponte São Paulo / Rio de Janeiro e vice-versa, entre os aeroportos de Guarulhos e Santos Dumont, no Centro do Rio. Serão quatro voos diários, em horários estratégicos, tanto para os passageiros que viajam a negócios, quanto para aqueles que fazem conexão para as cidades atendidas pela Webjet a partir de São Paulo.
As saídas de São Paulo acontecem às 8h50, 11h20, 14h45 e 18h15, com retorno do aeroporto Santos Dumont às 9h35, 13h17, 15h32 e 16h20. A operação será realizada com Boeings 737-300, com capacidade para 136 passageiros. Os bilhetes para os voos já estão à venda no site da Webjet, e as passagens podem ser adquiridas por valores a partir de R$ 125, por trecho, sem taxas.
Trecho / Horários (saída/chegada)
São Paulo / Rio de Janeiro-SDU
08h50/09h57 11h20/12h32 14h45/15h48 18h15/19h25
Rio de Janeiro-SDU / São Paulo
09h35/10h40 13h17/14h30 15h32/16h40 16h20/17h30
Os passageiros do trajeto contarão com o serviço de bordo diferenciado da Webjet, que inclui sanduíches balanceados e sobremesa, em todos os voos, além do maior espaço do mercado entre as poltronas.
Webjet
Conectando 10 cidades com 14 Boeings 737-300 e com cerca de 80 voos diários, a Webjet Linhas Aéreas conta com 3,94% de participação em 2009, e ocupa a terceira colocação no mercado de aviação doméstico, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Pelo telefone 0300 21 01234 ou pelo site www.webjet.com.br.
Fonte: Portal Fator Brasil
Só a Infraero mesmo... $$$$$
Fonte: Vitor Moreno (Folha Online) -
A Infraero (estatal que administra os aeroportos brasileiros) informou nesta segunda-feira (25) que o acesso à internet nos aeroportos brasileiros será parcialmente cobrado. A empresa diz que os usuários poderão acessar gratuitamente todos os sites do governo, noticiosos e de bancos. O acesso a provedores de e-mail, no entanto, será cobrado. Em outubro de 2008, a Infraero havia dito que iria fornecer acesso gratuito à internet sem fio em 12 aeroportos do país até dezembro - Belém (PA), Brasília (DF), Confins (MG), Congonhas (SP), Curitiba (PR), Galeão (RJ), Guarulhos (SP), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Salvador (BA) e Santos Dumont (RJ). Alguns desses locais já têm internet sem fio, mas é necessário pagar para obter acesso a qualquer site. Empresa informa que os usuários pagarão pelo acesso aos provedores de e-mail A assessoria de imprensa da empresa afirma que, quando anunciou o acesso gratuito para dezembro, o plano de implantação do sistema sem fio não estava desenvolvido por completo. A cobrança do acesso a alguns sites, segundo o órgão, é uma forma de as operadoras obterem algum lucro. Não haverá limite de tempo para os usuários navegarem dos aeroportos. De acordo com a Infraero, dos 12 aeroportos que vão ter acesso sem fio, 11 já estão com todas as antenas instaladas e prontas para funcionamento - o que deve ocorrer a partir da segunda quinzena de junho. O único onde há atrasos é o de Recife. Lá, as instalações devem começar em julho. A empresa informa que também está realizando levantamentos em outros 20 aeroportos para instalar a rede sem fio. Sistema Padrão A Infraero informa que está desenvolvendo, em colaboração com quatro provedores de acesso, um sistema padrão que será implantado em todos os aeroportos que administra. Ao abrir o computador portátil no aeroporto, o usuário será direcionado a uma página de autenticação, na qual terá que se identificar. "O acesso anônimo estimularia a realização de atos ilícitos, o que poderia acarretar demandas e responsabilidades judiciais à Infraero", diz a empresa. O órgão alega que o atraso na instalação da rede ocorreu por "adequações de ordem técnica" e por causa das chuvas em Santa Catarina, no final de 2008. A estatal diz que a empresa importadora, com sede no município de Itajaí, teve seu galpão inundado, o que atrasou a entrega dos equipamentos.
Falha Técnica
por O Globo
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) investiga por que os pilotos do voo JJ-8095 (Miami-São Paulo), da TAM, não desviaram da zona de turbulência segunda-feira, quando a aeronave se aproximava para pousar no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP). Dos 154 passageiros, 22 ficaram feridos. O Cenipa quer saber se os radares do avião estavam funcionando corretamente e se a turbulência foi captada a tempo de ser evitada.
O Cenipa ainda não recebeu as gravações das caixas-pretas do Airbus, que confirmariam se o comandante pediu à torre de controle autorização para alterar o trajeto. Investiga-se ainda se houve essa solicitação e se ela foi autorizada.
A segunda hipótese é a de que um fenômeno meteorológico, a "turbulência de céu claro", pode ter causado o acidente. Esse problema não é captado por radares. Nesse caso, é descartada a possibilidade de desvio da rota. Esse fenômeno gera ventos abruptos de até 150 quilômetros por hora. Há ainda a hipótese de o avião ter entrado em nuvens Cumulusnimbus, de tempestade, que podem ter desestabilizado o avião.
Fonte: O Globo
Demora
por O Globo
A TAM informou, na tarde desta terça-feira, que a responsabilidade por retirar passageiros feridos de uma aeronave é da autoridade aeroportuária - no caso brasileiro, da Infraero. Na noite de segunda-feira, o voo JJ8095, que decolou de Miami às 12h11m (horário de Brasília) com 154 passageiros a bordo, foi atingido por uma forte turbulência, que deixou inicialmente 21 passageiros feridos. Na tarde desta terça-feira, o número de feridos subiu para 22 depois que uma menor de idade que estava no voo, passou mal e foi encaminhada para atendimento médico, em Ribeirão Preto, interior paulista, onde uma fratura foi constatada. A família de uma das vítimas, o empresário Francisco Garcia, reclamou da demora para que ele fosse retirado da aeronave. Segundo a família, o empresário ficou quase 90 minutos no chão da aeronave à espera de remoção, já que não havia maca apropriada para a altura dele e porque ele precisou ser retirado de um vão entre os assentos. De acordo com a companhia aérea, ela não poderia retirá-lo da aeronave por determinação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A TAM afirma que o Cenipa determina que a Infraero faça o resgate. A empresa afirmou ainda que a menor de Ribeirão Preto está sendo acompanhada por um funcionário da TAM. Segundo a companhia, as causas do incidente estão sendo apuradas. Fonte: Fabiana Parajara (O Globo)
Voo 8095
O voo 8095 da TAM despencou quase um quilômetro enquanto atravessava uma zona de turbulência, meia hora antes de chegar ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A vigésima segunda é uma adolescente que desembarcou, viajou para Ribeirão Preto, no norte paulista, e, em casa, passou ma l. Ela teria sofrido fratura. Dois passageiros seguem internados, ambos com fraturas. (Veja fotos)
Passageiros voaram de seus assentos, foram atingidos pelas bagagens, bateram a cabeça no teto da aeronave e viram uma tripulação em pânico.
Especialistas apontam um fenômeno chamado de "turbulência em céu limpo" como a causa mais provável.
- O avião vem sendo sustentado por uma massa de ar constante. No caminho, ele encontra uma corrente de ar quente vindo de baixo para cima e perde o equilíbrio - explica Daniel Horsky, instrutor da escola de aviação CEAB.
Segundo ele, os pilotos são treinados para lidar com esse tipo de problema, que ocorre em cerca de 60 voos por ano no mundo.
A empresária Marilda Torres (foto) ficou ferida, com o olho completamente roxo, como se tivesse levado um soco. Ela contou que tinha levantado para levar uma bandeja até a aeromoça e quando voltou, sentiu a turbulência.
- Era como um elevador caindo bruscamente. Caí e vi minhas pernas voando. Lembro de ver uma mala passando por mim. E acho que uma das rodinhas bateu na minha cabeça. Tentei voltar até o assento, mas não consegui. Fui me arrastando pelo chão.
Marilda diz que rezou para tudo que é "anjo, santo, guias espirituais porque achou que o avião ia cair.
- Tinha certeza que o avião ia cair, explodir, matar todo mundo. Rezei para tudo que é anjo, santo, guias espirituais. Era todo mundo rezando no avião. Acho que passou minha vez (de morrer). Agora tenho mais uns cem anos pela frente - conta.
Segundo ela, quando o avião pousou todos queriam sair logo, mas tiveram de esperar pelos médicos.
- O atendimento foi péssimo. As aeromoças também estavam em pânico. A ambulância não chegava. Tivemos que ir de pé na parte de trás de uma van da Infraero. Tinha umas seis pessoas e até lixo no meio - contou.
Os passageiros do Airbus A330-200 afirmam que não foram avisados sobre a turbulência a tempo de colocar os cintos e muitos estavam em pé quando a aeronave começou a dar trancos. Depois do pouso, o comandante disse a eles que as correntes de ar não apareceram no radar e que houve uma perda de altitude de 600 a 900 metros.
- Foi uma cena dantesca - definiu o advogado Manoel Viana, de 29 anos. Manoel estava com o cinto atado e, por isso, feriu apenas a canela.
- Tinha gente no chão, sangrando. As pessoas gritavam: 'Vou morrer!'.
A empresária Marisa Bourg Garcia, 59 anos, afirmou que o marido - um dos dois feridos graves durante a turbulência - teve de esperar por uma hora e meia no chão do avião até ser removido . Socorrido ao Hospital Albert Eintein, Francisco Celestino Garcia, de 59 anos, teve de ser submetido a cirurgia no fêmur e teve ainda o ombro trincado. A outra vítima internada é a aposentada Ana Maria Bernardes de Lima, de 73 anos, que fraturou o fêmur e duas vértebras e está no hospital Oswaldo Cruz , onde deve ser submetida a cirurgia na quinta. Ela é diabética e tem problemas cardíacos.
Segundo Marisa, inicialmente, teria faltado maca para que ele fosse imobilizado. Depois, segundo explicou a filha do casal, poltronas do avião tiveram de ser removidas para que a maca pudesse ser movimentada sem agravar os ferimentos.
- Parecia um bando de bobos lá dentro. Não havia uma maca que fosse do tamanho do meu marido - afirmou Marisa.
A Infraero negou que a espera tenha sido grande e afirmou que o empresário se recusou a ser levado para um hospital público, como manda o protocolo de atendimento do posto médico do Aeroporto Internacional de Guarulhos, onde o avião pousou. A versão da Infraero é que Garcia foi o primeiro a ser socorrido, logo após a abertura da porta da aeronave porque estava caído no chão.
- A frase que disseram para ele foi: "vamos tirar primeiro os mais graves". Até então, eles não tinham ideia da gravidade dos ferimentos dele. Mas ele esperou numa boa. O problema é que ele estava entre os bancos, quando foram retirá-lo perceberam que teriam de remover os assentos. Isso demorou bastante. O outro problema é que meu pai é muito alto e não tinha maca para o tamanho - disse Alline Garcia Cury, filha do casal.
Fontes: Gio Mendes e Tiago Dantas (Diário de S.Paulo) via O Globo - Foto: Ricardo Bakker (Diário de S.Paulo)
Certidão internacional
O Estado de S.Paulo - Caderno 2 - Mônica Bergamo
O Cenipa - orgão da Aeronáutica que investiga acidentes aéreos - tem credibilidade internacional. Pelo menos é o que mostram a alta nota dada pela International Civil Aviation Organization e o empate em 1º lugar com o sistema europeu.
A Icao terminou ontem sua auditoria no Brasil trazendo pelo menos duas boas surpresas: nota 95 para o controle do espaço aéreo e 96 para o Cenipa.
Feira Nacional de Aviação Civil
A ANAC está participando ativamente da preparação da segunda edição da Feira Nacional de Aviação Civil, que acontecerá nos dias 24, 25 e 26 de julho, no Rio de Janeiro. Desta vez, a área do III Comando Aéreo Regional no Aeroporto Santos Dumont irá abrigar a exposição de aeronaves, estandes de empresas, palestras sobre formação de profissionais de aviação civil e debates sobre o setor.
Novamente, a entrada do público será gratuita no fim de semana e o primeiro dia será dedicado à visita de estudantes. Além de dar apoio institucional ao evento – que será produzido pela empresa paulista Sator, responsável pela montagem da Feira em 2008 – a ANAC é também a curadora técnica.
No ano passado, na primeira edição da Feira, mais de 20 mil pessoas visitaram os três dias do evento no Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Brasília, a maioria famílias com crianças que foram conhecer de perto aviões e helicópteros.
Fonte: Portal Fator Brasil
Sócio-fundador da Gol
Sócio-fundador da empresa aérea Gol é suspeito de dois assassinatos. Advogados dizem que ele é inocente e que trata da saúde em São Paulo.Do G1, com informações do DFTV
O empresário Nenê Constantino e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, em abril de 2008 (Foto:Agência Brasil)
A Polícia Civil do Distrito Federal procura desde a tarde desta quinta-feira (21) o empresário Nenê Constantino para cumprir uma mandado de prisão emitido pela Justiça. Constantino, um dos fundadores da companhia aérea Gol, é apontado pela polícia como o suposto mandante de dois assassinatos.
Veja o site do DFTV
Outros três mandados de prisão contra suspeitos de envolvimento com os crimes já foram cumpridos. Um genro e dois ex-funcionários do empresário foram presos.
A polícia esteve na casa de Constantino, no Lago Sul, mas ele não foi localizado. Segundo a assessoria do empresário, ele estaria em São Paulo para um tratamento de saúde.
Por telefone, o advogado de Constantino informou que já prepara um pedido de habeas corpus à Justiça para revogar o mandado de prisão contra o empresário.
Nenê Constantino foi indiciado pela polícia pela primeira vez no dia 10 de dezembro do ano passado pela morte a tiros de um líder comunitário na garagem da Viação Planeta, controlada por sua família.
Segundo a polícia, o assassinato do líder comunitário foi uma represália ao fato de ele se ter se recusado a deixar uma área invadida do empresário no Distrito Federal. Ao contrário de outras famílias que ocupavam o terreno, a vítima teria se recusado a fazer um acordo para deixar a área.
No dia 30 de dezembro de 2008, Constantino foi indiciado novamente, desta vez pela morte de um ex-caminhoneiro de um grupo de transportes do empresário. O motorista foi morto com quatro tiros em fevereiro de 2001. O motivo do crime também teria sido a disputa por um terreno.
Na época em que foi indiciado, a defesa do empresário informou ao G1 que ele repudiava de “forma veemente”, as acusações, classificadas de “injustas e inverídicas”.
“O sr. Constantino de Oliveira, empresário de 78 anos de idade, jamais respondeu a processo criminal e, confiante da Justiça, no momento próprio, produzirá sua defesa, com a firme e inabalável convicção de que, ao final, restará comprovada sua inocência”, dizia a nota divulgada pela defesa.
21/05/09 - 19h26 - Atualizado em 21/05/09 - 20h59
Cumprimento das Normas
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'Custo da Poluição'
Por Agência Estado
São Paulo - Os custos da poluição, pela primeira vez, foram mapeados fora das fronteiras de São Paulo. Estudo obtido pelo jornal O Estado de S. Paulo mostra que são R$ 14 gastos por segundo (R$ 459,2 milhões anuais) para tratar sequelas respiratórias e cardiovasculares de vítimas do excesso de partícula fina - poluente da fumaça do óleo diesel. O valor é dispensado por unidades de saúde públicas e privadas de seis regiões metropolitanas do País.
A mesma pesquisa, produzida pelo Laboratório de Poluição da USP e seis universidades federais, mostra que, além dos paulistas, respiram ar reprovado pelos padrões da Organização Mundial da Saúde (OMS) as regiões do Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba e Recife.
"A poluição não é mais privilégio de São Paulo e os impactos são diretos na saúde cardiovascular do brasileiro", diz Antônio Carlos Chagas, presidente da Sociedade Brasileira de Cardiologia (SBC). Pelo ensaio científico, 8.169 pessoas são internadas anualmente com problemas cardíacos atribuídos à partícula fina.
As pesquisas em São Paulo incentivaram a produção em outras metrópoles. O cardiologista Evandro Mesquita, da Universidade Federal Fluminense, começou a cruzar os dados de arritmia e enfarte em dias marcados pelo excesso de poluentes. Quando o Instituto do Coração de SP (Incor) fez teste parecido no ano passado, encontrou aumento de 11% de morte por ocorrência cardíaca. No Rio, a pesquisa da USP mostra que são 1.434 pacientes do coração internados por ano.
A reportagem teve acesso ao estudo na ação civil pública que o Ministério Público de São Paulo move contra a Petrobras e 13 montadoras de veículos pedindo indenização para vítimas da poluição.
Segundo o promotor do Meio Ambiente do MP, José Isamel Lutti, o valor indenizatório terá "como parâmetro" a pesquisa. Além das internações, também foram calculadas as mortes nas regiões: 11.559 pessoas com mais de 40 anos (31 vidas por dia). A Petrobrás, por meio de assessoria de imprensa, informou que não foi notificada sobre a ação, ajuizada em março deste ano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Publicado em 21/05/2009 - 08h20
Olhos Abertos
Thais Bilenky/Terra Magazine |
O secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente de Salvador, Antonio Abreu, em entrevista exclusiva na redação de Terra Magazine, em São Paulo, procurou esclarecer os planos da prefeitura para uma área de 324 mil metros quadrados, declarada de utilidade pública para fins de desapropriação. A faixa de terra está localizada na orla da Cidade Baixa de Salvador, que possui prédios tombados pelo patrimônio histórico e extensa faixa de casario.
Nesta entrevista, que pode ser conferida em vídeo pelo internauta (ver links abaixo), o secretário confirma a possibilidade de demolição de residências, para abrir o acesso à praia - mas descarta o uso de "precatórios". "As pessoas serão realocadas num raio pequeníssimo em relação aonde estão, indo pra um tipo de imóvel de uma qualidade muito superior ao que elas estão", garante Abreu.
A prefeitura publicou o decreto em 19 de março, antes de ter anunciado ou discutido qualquer projeto com a população da capital baiana (leia aqui). No futuro, desapropriações podem atingir imóveis situados entre a tradicional Feira de São Joaquim e a Praia da Boa Viagem.
Semana passada, o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), considerou "estranho" o decreto da Prefeitura. "É muito estranho.... é muito esquisito.... Espero que não esteja ligado à especulação imobiliária", afirmou Wagner (leia aqui).
Antonio Abreu rebate a suspeita do governador: "Eu acho (ele) que foi mal informado". O secretário diz que o projeto pretende "socializar" a orla de Salvador. Mas reconhece que não ouviu, oficialmente, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) - apenas se reuniu com o diretor regional, Carlos Amorim: "Eu não fui formalmente...".
Questionado por Terra Magazine quanto à inexistência de um corpo técnico especializado em patrimônio histórico e cultural que empreste massa crítica e poder formal e legal à Prefeitura, Abreu abre:
- À medida que a gente não tenha, a gente tem que buscar onde tem, percebeu? A nossa função... Nós somos os animadores do processo. A parte do patrimônio histórico? O meu parceiro é o Iphan. E o Ipac, instituição do governo.
Comenta também o fato de prefeitos e vereadores receberem financiamentos de empresários e depois retribuírem com espaços públicos (as já costumeiras e cíclicas elevações de gabarito):
- Mais ou menos isso. A gente sabe que é mais ou menos isso. O segundo é isso: nós temos os nossos legisladores, têm que ter a coragem e o respeito com o povo que os elegeu pra fazer, primeiro, uma reforma política de qualidade.
O secretário Antonio Abreu, ao ponderar, confessa algo que atravessa o Brasil de ponta a ponta, mas que é, tem sido desde há muito, problema gravíssimo em Salvador:
- O problema político (a retribuição dos "apoios" de campanha) não é um problema da prefeitura do Salvador. É um problema de Brasil.
Confrontado com questões sobre a ausência de planejamento urbano em Salvador, cidade marcada pela elevação do gabarito na Orla e pela expansão imobiliária em áreas com resquícios de Mata Atlântica (a exemplo da avenida Paralela), o secretário critica a posição do Ministério Público e afirma que o prefeito João Henrique Carneiro (PMDB) se empenha para corrigir os desvios na ocupação da capital.
Algumas das declarações centrais da entrevista:
1. Abreu justifica o decreto de utilidade pública, para fins de desapropriação: "É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos."
2. "O ditador hoje é o Ministério Público. Esse é que hoje tem um caráter ditatorial... O Ministério Público tem que entender que é constitucional o licenciamento ambiental."
3. O secretário admite a possibilidade de a secular fábrica do industrial Luiz Tarquínio (1844-1903) ser demolida pela Prefeitura. "Se não for tombado historicamente e tudo, dentro do processo, sim", diz. Depois de um incêndio, o prédio se encontra em ruínas e virou depósito de containeres. Para o secretário, um campo de futebol, localizado na praia da Boa Viagem, é mais "emblemático" e "histórico" do que a fábrica que marcou o início da industrialização na Bahia: "Aquele campo de futebol é emblemático. Você não conhece um itapagipano que não tenha jogado ali".
4. Criticado por não ter aberto o projeto para discussão popular e restringi-lo a um grupo pequeno, ele argumenta: "Determinadas coisas são assim: corra na frente antes que alguém pegue. Eu acho que as ações como essa, que você vai mexer com gente grande, peixe graúdo, se a gente divulga um negócio desse..."
5. Abreu critica o "partidarismo" no debate sobre o desenvolvimento urbano de Salvador. Com essa ressalva, aceita discutir com "professores de Arquitetura, de Administração e de Economia" da Universidade Federal da Bahia que se alarmaram com o decreto municipal.
Abaixo, a íntegra da entrevista. Confira os vídeos. As imagens são da repórter Thais Bilenky.
Terra Magazine - Nós estamos aqui com Antonio Abreu, secretário de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente da cidade do Salvador. Os leitores de Terra Magazine têm acompanhando o debate sobre um decreto do prefeito João Henrique (PMDB), que desapropria, talvez no futuro, 324 mil metros quadrados na região da orla da Cidade Baixa... Antonio Abreu - Entre o prédio da Petrobras e o forte do Mont Serrat.
Ao contrário de cidades como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo, a prefeitura de Salvador não tem corpo técnico, não existe nenhum órgão efetivamente nomeado para discutir as questões de patrimônio cultural e histórico. Como é possível sinalizar a desapropriação de uma área riquíssima do ponto de vista cultural e histórico, sem que a cidade disponha sequer de um corpo técnico habilitado para que isso seja discutido? Em realidade, a prefeitura tem um corpo técnico. Nós temos a Fundação Mário Leal Ferreira, que é exatamente a produtora, nossa indústria de projetos. E, também, temos hoje uma afinidade, uma proximidade, um colóquio administrativo com o Iphan, que é o órgão federal do patrimônio histórico. O doutor Carlos Amorim tem nos dado um apoio irrestrito em todos esses projetos que nós estamos desenvolvendo.
Eventualmente, não. Não, eu quero dizer o seguinte: desde janeiro, quando nós realmente nos conhecemos, até hoje, todas as decisões são compartilhadas, inclusive em pacto com órgão de cultura do Estado. Todas as decisões nossas foram unânimes até este dia. Deixa eu tentar explicar o que é isso, em relação a esse decreto de desapropriação. Salvador, há muitos anos, não tem um projeto de caráter estruturante. Todas as intervenções de caráter urbanístico em Salvador são pontuais. Vamos para além: a Paralela...
Vamos deixar claro para quem não conhece: é uma cidade hoje absolutamente estrangulada, com várias de suas vias e eixos engarrafados, e se libera a construção de tudo quanto é coisa em tudo quanto é lugar... Vamos deixar claro: como é o sistema de eleição, em Salvador, há décadas? Os empreiteiros, os empresários ajudam a eleger o prefeito, ajudam a eleger a Câmara Municipal, que depois pagam aqui e ali, sem nenhum projeto... A cidade não anda, não caminha. E os moradores da cidade sabem disso. Em relação ao aspecto político, essa coisa toda, eu não queria, realmente - você me permita -, entrar nessa seara. Eu gostaria de discutir tecnicamente as coisas, e a nível de Salvador e de futuro.
Só pra alertar ao internauta que as coisas se mexem exatamente na política... Só para pontuar um pouco: na eleição do prefeito João Henrique, nós tivemos uma contra-máquina. Quer dizer, a alimentação que você coloca nos favorece do ponto de vista do Estado, do PT...
Mas contou com o ministério da Integração Nacional, do ministro Geddel Viera Lima. Perfeito. Eu tô falando do plano de... Foi de uma grande importância no processo da eleição do prefeito João Henrique, porque Salvador estava estrangulada. O governo do PT, em realidade, estava no governo João Henrique, depois saiu do governo João Henrique e nós ficamos órfãos. Sem qualquer tipo de recurso e investimento de caráter estruturante. Porque tapar buraco e essas coisas... A prefeitura de Salvador sempre foi refém do Estado. Quando Antonio Carlos Magalhães era governador, quando (Antonio) Imbassahy era prefeito... então Salvador sempre dependeu, e depende até hoje do Estado. Mas vamos para o aspecto da (avenida) Paralela, especificamente. Foi um dos últimos grandes projetos feitos em Salvador... Antigamente se dizia: "minha nossa Senhora, que avenida!"... O baiano sempre pensou realmente pequeno...
Mas como é possível ter um PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano) sem que essas coisas sejam discutidas? Quem é de Salvador sabe que é tudo a toque de caixa... Os interesses imobiliários se sobrepõem e a cidade tá se estrangulando... Na semana passada o prefeito assinou o decreto...
Não foi empossado ainda (o corpo técnico). Não. Tem que definir as pessoas e essa coisa toda. Mas veja só o seguinte: é natural, porque o mercado imobiliário puxou o crescimento da cidade. Aí você tinha Itapagipe, o (bairro do) Comércio completamente estrangulado. E eu trabalhei no Comércio muitos anos. Era algo pulsante, dinâmico. E aí o Comércio começou a se esvaziar em função dos novos shoppings, de novas estruturas de comercialização, de novas posturas mercadológicas. Foi, foi, foi e minguou. Você, há uns cinco anos atrás, tinha o Comércio... Era um tabu, hoje é diferente, porque, efetivamente, o Comércio está voltando novamente...
Obviamente, existe o interesse de investimento, pessoas que já estão se preparando para tanto. A pergunta é a seguinte: por que essas coisas não são discutidas com os órgãos, não são discutidas com a população? É sempre a toque de caixa. Isso é uma coisa curiosa. É por isso que hoje... Qual é a linha pragmática da secretaria de Desenvolvimento Urbano? Nós queremos ver Salvador... (pega um papel) Você tem aqui a Baía de Todos os Santos, e aqui a Orla Atlântica... Essa (orla) daqui (da baía) está realmente depauperada, entendeu?
Está depauperada porque o Estado e a prefeitura não cuidam... A discussão é a seguinte: efetivamente, os governantes nunca se preocuparam com isso. Estavam sempre pontuando determinadas ações. Ações, diga-se de passagem, algumas delas até de uma irresponsabilidade irrestrita em função do voto. E tem um detalhe interessante: 70% de Salvador é favela. Quem é, quem foi - desculpe a expressão que é um pouco chula - o "macho" que chegou a dizer: 'você quer invadir? Então peraí: vamos organizar a invasão'. Ninguém fazia isso. Porque isso significava perda de voto. Aí vinha aqui dizendo: 'o pessoal montou lá, não é bem assim não...'. Efetivamente, nós somos uma cidade pobre, porque a ocupação social, ela aconteceria de qualquer sorte. Mas que se organizasse isso...
Mas não só não organizou, como o poder público não cuidou. E depois vem aquele discurso: "Ah, tem aspecto de borracharia..." Vamos falar primeiro da utilidade pública, que é do que trata esse decreto de agora. É primeiro você congelar sua imagem. Nessa área aqui ninguém pode fazer nada, até que se conclua realmente dentro do prazo. Ela é temporal, tem um prazo de cinco anos para o decreto de utilidade pública pra fins de desapropriação, e nesse ínterim nós estamos desenvolvendo novos projetos. Eu vou dar dois grandes exemplos pontuais do que aconteceu em função da desapropriação: o Parque das Dunas, na Praia do Flamengo, ali perto do aeroporto. Não sei em qual governo, mas foi considerado de utilidade pública para fins de desapropriação em função da expansão do aeroporto e do parque ecológico. Isso tem décadas. Termina os cinco anos, o que o pessoal faz? Cria um outro decreto, mudando a poligonal, mas deixando...
O que aconteceu? Aconteceu que, no ano passado, o prefeito criou o Parque das Dunas numa zona de preservação das Dunas da Restinga.
Vamos falar do parque, da lagoa do Abaeté: é um lugar com assaltos diários... Não estou falando do Abaeté, estou falando do Parque das Dunas.
Mas é um cartão postal, tem assaltos diários, ninguém cuida, ninguém toma conta... Se nós não tivéssemos feito esse decreto, ali (Parque das Dunas) já seria uma favela ou uma ocupação...
Quando se fala em favela, são seres humanos que estão morando ali. E tem invasão de colarinho branco... Tem invasão de rico e de pobre. O maior volume de invasões que nós temos em áreas estratégicas, de caráter realmente grande, é de colarinho branco.
O colarinho branco pode ser uma invasão feita de outra forma. Ela é feita de acordo com o poder, o jogo político. Isso... Quando você fez isso, nós congelamos essa área. Penso o seguinte: o Estado é incompetente para administrar qualquer coisa, realmente, de grande dimensão. Porque não tem estrutura, não tem dinheiro... ainda tem a política, o cidadão que vem vai brigar porque o outro fez e deixa para lá, o que vai acontecer? O que se tem que fazer? Tem que chamar a sociedade para participar...
Veja a continuação da entrevista: » 2ª parte - "Não fui formalmente ao Iphan", admite secretário » 3ª parte - Fábrica histórica pode ser demolida em Salvador
Publicada em terça, 19 de maio de 2009, 08h55
Atualizada às 11h48No Espaço do Passageiro, usuários poderão eleger as melhores empresas em pontualidade, atendimento, bagagem e outros itens
Brasília, 19 de maio de 2009 – A partir de hoje, o passageiro poderá eleger as companhias aéreas nacionais e estrangeiras que prestam os melhores – e os piores – serviços no Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) lança o Espaço do Passageiro, uma página na Internet onde o usuário dará notas às companhias com voos regulares em diferentes quesitos de qualidade de seus serviços. O objetivo da nova página é fazer com que os usuários possam ver a avaliação de outros passageiros sobre as companhias aéreas, de modo que essa informação o ajude a escolher a companhia aérea de sua próxima viagem.
O Espaço do Passageiro pode ser acessado através da página da ANAC na Internet ou diretamente pelo atalho www.anac.gov.br/passageiro. Onze quesitos estão disponíveis para avaliação e o passageiro pode dar suas notas em quantos desejar. São eles: Atendimento, subdividido em Venda da Passagem; pela Internet; no Check-in; na Sala de Embarque; de Reclamações; e de Necessidades Especiais; Relação Custo-Benefício; Conforto da Aeronave; Pontualidade; Serviço de Bordo; e Cuidados com a Bagagem. As notas variam de 1 a 10 (quanto maior, melhor a avaliação do serviço) e o usuário poderá voltar ao Espaço do Passageiro para rever sua avaliação (para melhor ou para pior) sempre que desejar. No caso das companhias brasileiras que também voam ao exterior, será possível avaliar sua atuação de forma separada nos voos domésticos e nos internacionais.
Para garantir a segurança da votação, o passageiro deverá cadastrar login, nome completo, número do CPF e senha personalizada. Quando quiser alterar sua avaliação, ele usará esse login e senha, associado ao seu CPF, para acessar as notas dadas da última vez. Mas quando o passageiro quiser apenas visualizar os resultados do Ranking Popular, ele não precisará estar cadastrado nem entrar com seu login e senha.
O Espaço do Passageiro irá processar as notas de todos os passageiros de forma automática para formar o RankingPopular da qualidade dos serviços das empresas de aviação. O passageiro encontrará todas as empresas que estão operando voos nacionais e internacionais no Brasil, mas as companhias aéreas só começarão a figurar no Ranking Popular quando alcançarem um mínimo de 100 avaliações em pelo menos 4 quesitos.
Na página, o usuário poderá ver não apenas a média de cada companhia aérea, como também o total de passageiros que fizeram sua avaliação e acompanhar o crescimento da participação popular no Ranking.
A página do Espaço do Passageiro traz ainda links para a Ouvidoria da ANAC e para a área de Relacionamento com Usuários, que recebe opiniões, dúvidas e queixas sobre os serviços prestados pelas empresas aéreas e demais instituições reguladas e fiscalizadas pela Agência.
Publicado em 19/05/09, às 11h20
Prefeito quer Desapropriações mesmo
Em entrevista à Rádio Bandeirantes AM, na manhã de segunda-feira, 12, o prefeito Gilberto Kassab foi questionado, pelo jornalista José Paulo de Andrade, sobre a resistência dos moradores do Jardim Aeroporto e Parque Jabaquara à proposta de desapropriações de dois mil imóveis naquela região para ampliação das pistas de Congonhas. "Eu não perco jamais a oportunidade de defender as desapropriações do lado do Jabaquara", disse o prefeito.
Ele defendeu novamente a tese de que a ampliação traria mais segurança ao aeroporto e rechaçou críticas. "A extensão aconteceria para o lado do Jabaquara, mas seria construída área de escape dos dois lados". Não perdeu também a oportunidade de alfinetar o governo federal, insinuando negligência e morosidade com relação à Congonhas. "Acho absurda a despreocupação do governo federal em não analisar com profundidade a construção dessa área de escape. Estamos falando de vidas que precisam ser preservadas, seja de usuários ou de moradores do entorno", avaliou Kassab, ressaltando ser importante não esquecer os acidentes que já ocorreram ali, como o de julho de 1997, em que morreram 200 pessoas. "E se acontecer outro acidente?", questionou.
Os moradores e também familiares das vítimas dos acidentes são contrários à proposta e garantem que, no fundo, visa apenas a aumentar o número de voos e a movimentação do aeroporto. A proposta de ceder o subsolo da nova pista para exploração pela iniciativa privada também é alvo de críticas da comunidade. O prefeito ainda não explicou, além disso, o que aconteceria com o viário da região: a avenida Pedro Bueno desapareceria?
"Respeito quem tem opinião divergente, mas tecnicamente tenho certeza de que estou com a razão. Precisa ser feita esta extensão", concluiu.
Meio ambiente
Também esta semana, a Prefeitura publicou no Diário Oficial que não cabem mais recursos à Infraero, com relação à multa de R$ 10 milhões aplicada pelo fato de o Aeroporto de Congonhas estar funcionando sem licença. Para obter o documento, é necessário apresentar e aprovar o Relatório de Impacto Ambiental, que vem sendo discutido - e criticado - em audiências públicas.
Declaração Bombástica
Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)
Em 1972, quando criou a CVC, Guilherme Paulus não imaginava que 35 anos depois se tornaria, também, dono de uma companhia aérea. Após anos no setor de turismo, decidiu que era hora de expandir os negócios de seu grupo e adquiriu a WebJet, uma minúscula empresa, com frota de apenas um avião. Mais do que isso, ao entrar nesse mercado, se tornou concorrente de algumas de suas principais fornecedores: TAM e Gol. Para Paulus, a WebJet é um negócio em si, não uma ferramenta para a CVC. Por conta disso, diz estar preparado para roubar mercado delas, se necessário. Para ele, entretanto, há espaço para outras empresas. "O duopólio só existe porque havia muita incompetência no mercado", diz ele. Confira abaixo a entrevista de Paulus à DINHEIRO.
DINHEIRO - As recentes medidas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para tornar o mercado mais competitivo vão beneficiar a WebJet?
GUILHERME PAULUS - A meu ver, isso é excepcional. É um movimento importante de abertura, que poderá dar muito mais fôlego às companhias aéreas menores. A abertura do (aeroporto carioca) Santos Dumont era algo que queríamos ver no mercado. É preciso ter cuidado para não abrir voos demais, mas isso certamente será um grande impulso para as pequenas. É bom para todos, e muito sadio para o mercado.
DINHEIRO - A abertura promovida pela Anac vai permitir que a WebJet enfrente o duopólio TAM-Gol?
PAULUS - Isso cria um ambiente em que as empresas podem crescer em pé de igualdade. Com o aeroporto de Congonhas (em São Paulo) saturado, agora as companhias têm a oportunidade de expandir seus negócios a partir do Santos Dumont. Para nós, isso é muito bom, pois nos permitirá crescer para alcançar nossos objetivos. Mas, se isso não se concretizar, teremos que brigar por nosso espaço. Seremos obrigados a roubar passageiros de alguém - não há alternativa.
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DINHEIRO - O que o Brasil perde com a concentração?
PAULUS - Foi o mercado que cresceu. O problema é que, no meio do caminho, Vasp e Transbrasil sumiram. Mais tarde, o mesmo aconteceu com a Varig. Elas já vinham mal das pernas muito tempo antes de pararem de operar. Foi o mercado que fracassou, e o crescimento da TAM, e posteriormente da Gol, foi construído em cima disso. A diferença é que as novas empresas do mercado entraram no jogo mais saudáveis. Empresa é como gramado: é preciso cuidar todo o dia para que não vire mato. Hoje as companhias estão mais atentas, olhando sempre o custo e administrando melhor o negócio.
DINHEIRO - Então não há duopólio?
PAULUS - Se existe um duopólio hoje é porque houve muita incompetência no mercado. TAM e Gol são as líderes. Mas, se o mercado não corre atrás da diferença, esse tipo de distorção aparece. Portanto, não acredito nessa história de duopólio. Mesmo porque, se isso fosse verdade, a Anac não teria deixado que abríssemos as portas em menos de 90 dias, como fizemos, após a compra da WebJet. Ninguém causou empecilho algum para nós.
DINHEIRO - A Anac facilitou o caminho para a Azul, como se comentou no mercado quando ela foi lançada?
PAULUS - Acho que não. Tenho certeza absoluta de que a Anac não protege ninguém. Não consigo olhar essas medidas como uma espécie de proteção da agência a esta ou àquela parte. Ela tem seus critérios para distribuir slots, e isso não tem a ver com quem está entrando no mercado ou saindo.
Clique na imagem para ampliá-la - Foto: Ana Paula Paiva (Ag. IstoÉ)
DINHEIRO - Qual sua opinião sobre a Azul? É uma competidora ou uma aliada contra o domínio TAM-Gol?
PAULUS - Acho que é um somatório disso tudo. O Brasil é um país continental. A Azul cabe, tranquilamente, no mercado. Aqui temos 180 milhões de habitantes, sendo que cerca de 90 milhões têm condições de viajar de avião. Assim, por mais que cresçam, TAM e Gol não vão conseguir atender toda a demanda. E a vinda da Azul é boa até pela experiência que o fundador da empresa, David Neeleman traz ao mercado. A JetBlue, também fundada por ele nos EUA, é um enorme sucesso. Acredito que ainda há muito espaço para todos.
DINHEIRO - Caso a Anac quebre realmente a hegemonia TAM e Gol, como o sr. vê o futuro para a WebJet?
PAULUS - Acho que temos condições de obter entre 15% e 20% do mercado, nos consolidando como a terceira maior do País. Com a crise, agora o momento é de compasso de espera. Mas, com o aumento da competitividade no setor, todas as empresas vão ganhar mercado. Há ainda espaço para incorporar de 35 milhões a 50 milhões de passageiros no sistema - isso além dos que já utilizam aviões regularmente. O que realmente é necessário é a construir mais aeroportos e melhorar o número de voos de alimentação para os terminais em cidades menores.
DINHEIRO - Existe espaço no Brasil para mais de duas empresas aéreas?
PAULUS - Acredito que sim. Há espaço para quatro ou cinco companhias aéreas, que é a média em países com mercado de cerca de 65 milhões de passageiros. Ou seja, tranquilamente há mercado para as cinco principais empresas que existem hoje no Brasil, a WebJet inclusa. Fora essas, ainda há as regionais, sendo a Trip a de maior destaque. Precisamos de mais aeroportos, não de mais companhias aéreas.
DINHEIRO - O sr. acredita que o que aconteceu com Transbrasil, Varig e Vasp pode ocorrer de novo?
PAULUS - Acredito que o mercado está mais seletivo. Na Vasp, a gestão do empresário Wagner Canhedo errou ao decidir investir em rotas internacionais num momento em que a turbulência no câmbio era grande. A Transbrasil, coitadinha, desde que foi criada já estava afundada em dívidas. E, na aviação - como em qualquer negócio - é preciso ter muito cuidado. Entrar no mercado já com muitas dívidas é muito ruim. Tanto que a Gol entrou no setor com aviões próprios. O mesmo aconteceu conosco. E nunca deixamos isso de lado. Hoje somos, acredito, a companhia aérea brasileira com a maior frota própria. Somos donos dos nossos aviões.
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DINHEIRO - O que mudou com a troca de Milton Zuanazzi por Solange Paiva Vieira na presidência da Anac? PAULUS - É difícil fazer uma análise de gestão. Conheço o expresidente da Anac Milton Zuanazzi do Rio Grande do Sul, quando ele foi secretário de Turismo. Acho que ele não teve tempo nem mesmo de esquentar a cadeira no cargo, com toda a confusão que teve de enfrentar no período de troca do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a Anac. As coisas poderiam ter acontecido de forma muito diferente. Mas tudo acabou embolando: essa troca, os acidentes com os aviões da Gol e da TAM e a greve dos controladores. Isso foi um "complicômetro" muito grande para ele. E acabou que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, foi chamado para arrumar a casa - o que realmente era necessário - e o Milton saiu. Não dá para criticá-lo porque ele ficou muito pouco tempo. E, agora, a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, tem feito um ótimo trabalho. DINHEIRO - A WebJet tem crescido muito nos últimos meses. Qual tem sido o segredo desses resultados? PAULUS - Usamos bastante fermento! Bem, na verdade, o que fazemos é administrar tranquilamente a WebJet. Não queremos colocar o ovo em pé e, portanto, não há muito segredo. Aviação, para dar certo, tem que ter voos no horário, aviões confortáveis, bom serviço de bordo e uma tripulação educada. E, claro, crescemos como reflexo da luta que temos para manter o terceiro lugar no País e crescer com o mercado. Não dá para forçar a natureza. Então, aumentando a operação devagarzinho e conquistando novos mercados, é possível crescer. Se não for possível fazer isso, o segredo é roubar mercado dos outros. DINHEIRO - Qual a estratégia da WebJet para manter esse nível de expansão no mercado? PAULUS - É uma questão de ver as oportunidades do mercado e tirar proveito delas. Recentemente, incluímos o Rio de Janeiro à nossa malha, o que é bom, pois somos - na essência - uma empresa carioca. Estamos, também, focando muito o mercado gaúcho, que sente muita falta de um atendimento como o que a Varig oferecia lá. Os gaúchos tinham muito apreço pela Varig, e buscamos preencher esse vácuo de qualidade de mercado. Agora só falta mesmo Congonhas para consolidarmos nosso crescimento. Assim como o Nordeste, claro, que é uma região para a qual olhamos com bastante carinho em nossos planos. DINHEIRO - Por que a WebJet decidiu pelos Boeing 737-300, de uma geração anterior à atual, e não por um mix melhor de aeronaves? PAULUS - Porque uma companhia aérea tem que ter uma frota, não uma coleção da aviões. E isso é fácil de identificar. Nas operações nacionais, a TAM tem os Airbus A320, a Gol tem os Boeing 737-700 e nós os 737-300. É um avião moderno, e os nossos estão em excelentes condições, além de serem econômicos e terem um custo de operação baixo. Outra vantagem é que eles têm o tamanho ideal para o mercado brasileiro, com uma oferta de 136 assentos. DINHEIRO - O fato de a WebJet estar ligada a uma grande operadora de turismo, a CVC, ajuda de alguma forma em seus resultados? PAULUS - O trabalho da WebJet com a CVC ainda é muito pequeno, porque a companhia não tem tamanho suficiente para atender a CVC. Ela seria sufocada. Por isso, encaramos a WebJet como um braço de nossos negócios, tanto que é uma empresa independente, com gestão própria. Além do mais, nossa intenção não é utilizar a companhia como uma ferramenta para a WebJet, mas como uma fonte de receita adicional para o grupo. DINHEIRO - Com que tipo de operação a WebJet fatura mais atualmente: fretamentos ou voos regulares? PAULUS - Certamente faturamos mais com as operações regulares. Mesmo porque temos que tomar muito cuidado com nossos aviões, que, embora estejam em excelentes condições, já têm várias horas de uso. E, por outro lado, como temos que operar nossas rotas com regularidade, que é uma das exigências da Anac para concedêlas, ficamos com poucos espaços disponíveis para usar os aviões em fretamento. Na prática, os fretamentos ocorrem principalmente no período da noite e nos finais de semana - quando o movimento é mais tranquilo nas rotas regulares.
Notas Altas
Entre 124 nações avaliadas por organismo internacional, Brasil conquistou 5.ª colocação
por Roberto Godoy e Bruno Tavares
A segurança da aviação civil no Brasil teve a 5ª melhor nota entre os países do G20 - grupo das sete economi
as mais desenvolvidas do mundo e dos principais emergentes - que já passaram pela auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês). A rigorosa inspeção, realizada entre os dias 4 e 15 deste mês, foi a primeira desde a crise aérea, em 2006/2007. Os 87,3 pontos obtidos pelo País - atribuídos pelo atendimento às regras de conformidade com as normas da Icao - colocaram a aviação civil nacional atrás apenas da Coreia do Sul, do Canadá, da França e dos Estados Unidos. Foram auditadas 124 nações. Até 2010 a Icao espera avaliar ter avaliado 190 países.
A meta da instituição é verificar o grau de adequação do setor às recomendações de segurança de voo e de operações em terra. O leque é amplo. Cobre desde o manejo de passageiros nos aeroportos até as regras para resgate de acidentados, recursos eletrônicos disponíveis e o domínio de idiomas pelos operadores. A inspeção não tem caráter punitivo, serve apenas para ajudar a identificar problemas e incentivar os países a corrigi-los.
Ao longo de 12 dias, os oito emissários da Icao avaliaram o funcionamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Segundo fontes da Icao ouvidas ontem pelo Estado, as organizações militares - Cenipa e Decea - obtiveram as melhores notas.
Os serviços de navegação aérea do Decea foram considerados 95% de acordo com as expectativas, resultado melhor que o obtido isoladamente por Estados Unidos, Alemanha, Itália, Austrália e França. O desalinhamento de 5% envolve a fluência em inglês para equipes de busca e salvamento, além de questões específicas na gestão da segurança de operações e controle de qualidade nos serviços de informações aeronáuticas.
Responsável pela defesa e pelo controle do tráfego aéreo de aeronaves civis e militares, o órgão esteve no centro das discussões sobre o apagão aéreo vivido pelo País entre 2006 e 2007. O acidente com o Boeing da Gol, que deixou 154 mortos em setembro de 2006, foi o estopim da crise. Acuados e insatisfeitos com as condições de trabalho, controladores de voo promoveram sucessivas operações-padrão, até se amotinarem, em março de 2007. "Diante de tudo o que aconteceu no passado, foi um resultado muito bom", avaliou um oficial que passou pelo Decea.
O Cenipa teve 96% de conformidade com o estabelecido pela Icao, mesmo patamar ocupado pela European Aviation Safety Agency. A Anac não divulgou sua nota - pela média geral do País, conclui-se que tenha sido de 71 pontos, inferior às obtidas pelas repartições ligadas à Aeronáutica. O Estado apurou que três itens - aeródromos, aeronavegabilidade e homologações e legislação - ajudaram a derrubar a pontuação da agência. Quase 30 aeroportos apresentaram desconformidades, caso do Santos Dumont, no Rio, que não tem área de escape para os aviões. Também foram apontadas cerca de 10 normas de aeronavegabilidade e de homologação de aeronaves que não estão de acordo com a legislação internacional. Os problemas de legislação envolvem a concessão de licenças de pessoal, como mecânicos de aviação.
DESEMPENHO
Cenipa: Também ligado à Aeronáutica, é o órgão central de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos do País
Nota: 96
Decea: Subordinado ao Comando da Aeronáutica, gerencia recursos humanos e equipamentos empregados no controle do tráfego aéreo civil e militar, além de atuar na defesa do espaço aéreo
Nota: 95
Anac: A agência reguladora tem a missão de zelar pelo interesse dos passageiros, preservar o equilíbrio econômico do setor, estabelecer regimes tarifários, aprovar planos diretores de aeroportos
Nota: 71
Terceiro Aeroporto
20/07 - 18:10 - Agência Estado
A ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, anunciou hoje que o Conselho de Aviação Civil (Conac) decidiu pela construção de um novo aeroporto em São Paulo. Segundo a ministra, esse novo aeroporto ainda não tem local definido, mas será na região da Grande São Paulo e não na capital.
Ao ser questionada sobre a provável localização desse novo espaço, a ministra respondeu: "Jamais iria dizer onde será o novo aeroporto para não sermos fontes de especulação imobiliária." A ministra lembrou que a construção de um aeroporto não é trivial e que os estudos sobre a localização mais adequada serão feitos pela Aeronáutica.
Nos estudos que serão feitos para o novo aeroporto, a ministra ponderou que será levado em conta o problema do adensamento populacional. Ela afirmou que o Aeroporto de Congonhas, onde ocorreu o acidente com o Airbus da TAM, não causa preocupações em relação à qualidade da pista, mas sim pelo fato de estar no meio da maior cidade da América Latina.
A ministra destacou, que além desse novo aeroporto, o Conac decidiu determinar estudos para readequação e ampliação dos aeroportos de São Paulo, como Viracopos (Campinas), Cumbica (Guarulhos) e Congonhas, que recentemente passou por reformas.
Concessão de Aeroportos
O Estado de S.Paulo - Pedro Dantas, RIO
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que a Infraero não será privatizada e a adoção do modelo de concessão dos aeroportos é uma decisão definitiva do governo. A afirmação foi uma resposta a um estudo encomendado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que recomendou a cisão e a privatização da estatal incumbida de administrar os aeroportos. "O que está decidido exclusivamente é a Anac fazer uma formatação do processo de concessão de aeroportos que não é a privatização.
O presidente da República já decidiu que faríamos a concessão de Viracopos, do Galeão e depois "a concessão para a construção do novo aeroporto de São Paulo", declarou o ministro.
A discussão sobre o modelo a ser adotado para a entrada do capital privado nos aeroportos se arrasta há anos. As demissões de apadrinhados políticos na Infraero, fruto do processo de profissionalização da estatal, irritaram a bancada do PMDB no Senado, que ameaçou criar dificuldades para o governo no Congresso.
Sexta-Feira, 15 de Maio de 2009
OACI conclui Auditoria
Nota à Imprensa 15/05/2009 OACI conclui auditoria periódica na aviação brasileira A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) auditou a aviação civil brasileira no período de 4 a 15 de maio de 2009, em cumprimento ao Programa Universal de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP). A OACI é a agência da Organização das Nações Unidas (ONU) especializada em regulação da aviação civil mundial. O programa, criado em 1998, trata de auditorias de segurança operacional regulares, obrigatórias, sistemáticas e harmônicas, a serem conduzidas em todos os 190 estados contratantes. Até março deste ano, 124 países foram auditados e o Programa tem como plano inspecionar a totalidade dos 190 países até o ano de 2010. (A relação detalhada do nível de conformidade dos países pode ser vista em http://www.icao.int/fsix/auditRep1_csa.cfm). O objetivo dessas auditorias é avaliar se os países colocaram em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade dos Estados de efetuar a vigilância da segurança operacional das atividades da aviação civil. A auditoria no Brasil, prevista desde 2005, foi norteada pelo Memorando de Entendimento firmado entre a OACI e o Ministério da Defesa, em julho de 2008. A equipe de auditores examinou o cumprimento, pelo Brasil, das normas e procedimentos relativos à segurança operacional, contidos em 16 dos 18 anexos à Convenção sobre Aviação Civil da qual o Brasil é signatário, tais como: Operações das aeronaves (Anexo 06); Certificação de aeronavegabilidade (Anexo 08); Serviços de Tráfego Aéreo (Anexo 11); Investigação de acidentes aeronáuticos (Anexo 13); e Aeródromos ( Anexo 14). No prazo de até 290 dias, após a conclusão da Auditoria, será elaborado um relatório, que incluirá: -Informações sobre o nível de implementação de elementos críticos do sistema de vigilância da segurança operacional no país; -Recomendações para a resolução de não-conformidades identificadas que exijam ação corretiva; -Comentários do Brasil sobre a auditoria; -Plano de Medidas Corretivas por ele propostas; e -Comentários da OACI a respeito do Plano de Ações Corretivas brasileiro. A avaliação das autoridades do sistema de aviação civil brasileiro é de que os resultados confirmarão a elevada conformidade do sistema brasileiro em relação às normas da OACI, em nível semelhante, em alguns casos superior, ao dos países desenvolvidos. Assessoria de Comunicação Social Ministério da Defesa
Novo Aeroporto
O Estado de S.Paulo - Pedro Dantas, RIO
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que a Infraero não será privatizada e a adoção do modelo de concessão dos aeroportos é uma decisão definitiva do governo. A afirmação foi uma resposta a um estudo encomendado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que recomendou a cisão e a privatização da estatal incumbida de administrar os aeroportos. "O que está decidido exclusivamente é a Anac fazer uma formatação do processo de concessão de aeroportos que não é a privatização.
O presidente da República já decidiu que faríamos a concessão de Viracopos, do Galeão e depois "a concessão para a construção do novo aeroporto de São Paulo", declarou o ministro.
A discussão sobre o modelo a ser adotado para a entrada do capital privado nos aeroportos se arrasta há anos. As demissões de apadrinhados políticos na Infraero, fruto do processo de profissionalização da estatal, irritaram a bancada do PMDB no Senado, que ameaçou criar dificuldades para o governo no Congresso.
Sexta-Feira, 15 de Maio de 2009
Nota à Imprensa
Publicado em 15/05/2009
Congonhas ficou sem Licença
SP mantém multa de R$ 10 milhões à Infraero pelo funcionamento de Congonhas sem licença ambiental
por Agencia Estado Em São Paulo
A gestão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), manteve multa de R$ 10 milhões à Infraero por funcionamento, sem licença ambiental, do Aeroporto de Congonhas. Os argumentos contrários apresentados pela estatal em defesa e recurso não foram aceitos.
A empresa argumenta que todos os esforços estão sendo feitos para obter a autorização. A Infraero tem cinco dias para recolher o valor da multa (atualizado) sob pena de ser incluída na dívida ativa do Município e ser cobrada judicialmente.
Segundo o despacho de ontem no Diário Oficial da Cidade, não há mais possibilidade de recurso administrativo. A exigência de licenciamento pode levar a adaptações no aeroporto que minimizem o impacto ao ambiente, segundo Pedro Py, membro da Câmara Técnica de Legislação Urbanística da Prefeitura. "Pensa-se no barulho, na radiação emitida, na aglomeração de pessoas. A licença é mais que necessária." A multa havia sido aplicada em 2008.
De acordo com a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, a Infraero apresentou Estudo/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) dentro do prazo e evitou novas cobranças. O processo de licenciamento ambiental está em andamento.
A Infraero diz ter sido multada por não apresentar o EIA/Rima mesmo estando em processo de contratação do estudo. O andamento da licitação, diz, foi comprometido por novas exigências, de 2007. A empresa diz ser sua a iniciativa de obter o licenciamento. As informações são do jornal "O Estado de S. Paulo".
Publicado em 14/05/2009 - 09h00
Proposta cisão e privatização da Infraero
Cristiano Romero e Daniel Rittner, de Brasília do Valor Online
Estudo encomendado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) propõe a cisão da Infraero em várias empresas, a abertura de capital das novas subsidiárias e, numa etapa seguinte, a privatização. O trabalho sugere que, antes da privatização, o governo estabeleça um novo marco regulatório, autorize a construção de novos aeroportos e crie condições para que haja competição no setor. Também propõe uma inovação: a realização de leilões de "slots" (as faixas de horários para pousos e decolagens de aviões) nos aeroportos mais movimentados, como Congonhas.
Sob o título "Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos", o documento, obtido pelo Valor , foi elaborado pelo professor Heleno Martins Pioner, da FGV, e Eduardo Fiúza, do Ipea. Eles fazem uma radiografia minuciosa do setor, analisam experiências internacionais de privatização na área e expõem ineficiências da Infraero, que registrou prejuízos em três dos últimos quatro anos.
Os governos estaduais e os municípios também poderiam construir aeroportos por meio de parcerias público-privadas (PPPs). Caberia à Anac analisar os projetos tecnicamente e enquadrá-los num plano diretor nacional.
Publicado em 14/05/2009
Auditoria OACI
Representantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) vistoriaram nesta sexta-feira (8/5) as instalações e equipamentos do Aeroporto Internacional de Curitiba (PR). No dia 12, será a vez do Aeroporto Internacional de Brasília. As auditorias têm o objetivo de aferir itens correspondentes à atuação da Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) e validar o Certificado Operacional concedido pela Agência a sete aeroportos da Rede Infraero.
Em Curitiba, o roteiro da visita constou de uma sessão de abertura com a apresentação do aeroporto para o auditor internacional, Ignacio Flores, visitas às diversas gerências seguidas de uma vistoria ao sítio aeroportuário e uma reunião final para as considerações sobre o que foi observado no Afonso Pena.
A ação é coordenada pelo Ministério da Defesa e os técnicos deverão analisar itens como o licenciamento de profissionais da aviação, operação de aeronaves, aeronavegabilidade, transporte de artigos e cargas perigosas, entre outros. As vistorias foram solicitadas pelo Governo brasileiro. Caso os aeroportos sejam aprovados, será emitido um certificado definitivo. Se houver itens a serem corrigidos, será estabelecido um prazo para adequação.
O superintendente de Gestão Operacional da Infraero, Marçal Goulart, acompanhará os procedimentos nos dois aeroportos. “A auditoria vai demonstrar que a Infraero tem padrão internacional e pode ser comparada aos maiores e melhores aeroportos do mundo”, disse.
Ele explica que essa primeira inspeção funcionará como um “laboratório” que dará aos órgãos envolvidos parâmetros para adequação de outros aeroportos. A certificação é importante para “garantir que os aeroportos estão inseridos em um padrão internacional de segurança”, afirma. Desta forma, o aeroporto torna-se mais atrativo para instalação de empresas, investimentos e novos vôos. Os custos com seguradoras são reduzidos.
Os sete aeroportos que receberam o certificado operacional da Anac, no ano passado, foram os do Rio de Janeiro (Galeão), Manaus (Eduardo Gomes), São Paulo (Guarulhos), Brasília (JK), Recife (Guararapes), Belém (Val de Cans) e Porto Alegre.
Acompanharam a visita representantes da Infraero da Superintendência do Sul, do aeroporto e da Sede, e membros da Anac.
Fonte: Assessoria de Imprensa (Infraero)
Desapropriações: calote à vista
Cerne do texto debatido no Congresso, reserva obrigatória de verba para a quitação de dívida judicial deve ser mantida
Sexta-feira, 8 de Maio de 2009, 12:43
O GOVERNO desapropria um terreno a fim de realizar uma obra; o proprietário não se satisfaz com o valor oferecido, aciona a Justiça e tem reconhecido, em decisão da qual já não cabe recurso, o direito de receber do erário a quantia demandada. Eis exemplo clássico de precatório, termo que designa esse gênero de obrigações financeiras da administração pública para com cidadãos ou empresas -outro tipo muito comum de precatório são direitos salariais de servidores ou aposentados reconhecidos pelo Judiciário.
O assunto é objeto de um impasse de duas décadas, que a democracia brasileira lamentavelmente ainda não conseguiu resolver. Apesar de os precatórios constituírem obrigações inapeláveis, governos municipais e estaduais, alegando insuficiência de fundos, não os liquidam em tempo hábil. Por conta disso, uma montanha de dívida judicial foi se acumulando com os anos.
Se decidisse quitar todos seus precatórios em um ano, o Estado do Rio, por exemplo, teria de destinar para esse fim R$ 28 de cada R$ 100 que entrassem em seus cofres. São Paulo, Estado onde o estoque dessas dívidas judiciais equivale a 23% da receita anual, não fica muito atrás.
A Constituição de 1988 deu oito anos para os governos estaduais e municipais liquidarem seus precatórios. Como a situação não melhorou, em 2000 uma emenda à Carta concedeu mais uma década de prazo. Mas o problema continua, como atesta o fato de o pagamento dos precatórios estaduais paulistas ditos alimentares -referentes a salários, aposentadorias, pensões etc.- não ter avançado além das dívidas contraídas até 1998.
Agora uma nova proposta de emenda constitucional sobre o tema tramita no Congresso. Pela primeira vez prevê-se um mecanismo para obrigar os governos a reservarem, todo ano, uma fatia de seu orçamento destinada exclusivamente ao pagamento de precatórios. Outra inovação bem-vinda é a norma que dá preferência a idosos no recebimento dessas obrigações -a espera é tanta que milhares de brasileiros morrem antes de receber a quantia a que faziam jus.
A Ordem dos Advogados do Brasil, no entanto, lidera reação veemente à proposta, que já foi aprovada no Senado e começa a ser analisada na Câmara. Uma das principais críticas recai sobre a mudança na fila do pagamento, a qual hoje respeita a ordem cronológica das decisões judiciais que geraram cada precatório e passaria a obedecer a um critério de valor: seriam quitadas na frente as dívidas menores e por último as maiores. Outro ponto de atrito é a previsão de leilões de dívida, presente no projeto. Os detentores de precatórios que quisessem receber na frente dos outros ofereceriam um desconto ao governo; os que propusessem os maiores abatimentos seriam contemplados. Esses dois aspectos, que são de óbvio interesse dos governos estaduais e municipais, podem ser negociados e modificados no Congresso sem que se perca o cerne da proposta -e a oportunidade de dissolver, de vez, o impasse dos precatórios.
PECado Precatório
Leia outros informes importantes no MIGALHAS:
http://www.migalhas.com.br/
Aproveitando o ensejo da comentada matéria sobre a famigerada PEC dos Precatórios (Migalhas 2.115 - 2/4/09 - "Precatório" - clique aqui), Eduardo Ramires (escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Advocacia), comenta a solução genial criada pelo devedor:
PEC dos Precatórios - A solução genial é nunca mais pagar Eduardo Ramires*
A Proposta de Emenda Constitucional dos Precatórios - a conhecida PEC - 12/06 (clique aqui) - continua sendo defendida por membros dos Governos Estaduais como 'única forma de resolver o problema' da fila crescente de credores judiciais à porta dos Estados. Nesses termos manifestou-se, recentemente, o Sr. Procurador Geral do Estado de São Paulo, ao defender a adoção da PEC 12/06.
A proposta defendida pelo Sr. Procurador, pode ser resumida nas seguintes regras:
1. Pagamento de precatórios apenas após prévia compensação com débitos do credor, inscritos na dívida ativa (art. 1º);
2. Pagamento de precatórios limitado ao correspondente a até 3% da despesa primária líquida do ano anterior para União e Estados, e de 1,5% para os Municípios (art.. 2º);
3. Do montante comprometido com o pagamento de precatórios: 70% seriam destinados a pagamentos de credores habilitados em leilão, privilegiando aqueles que oferecerem deságios maiores.
4. Os restantes 30% seriam destinados aos credores não habilitados no leilão, a serem pagos na ordem crescente de valores dos precatórios: quanto menor o valor, mais cedo receberia o credor.
Em sua defesa da PEC, o Sr.. Procurador Geral do Estado procurou chamar atenção para a última regra supra descrita, aquela pela qual a fila dos precatórios abandona a ordem cronológica e passa a privilegiar os créditos de menor valor. Trata-se, realmente, de uma solução genial: o fim da ordem cronológica, deixa os Administradores livres para reduzir, como quiserem, os valores comprometidos com o pagamento de credores judiciais, reduzindo o 'leve' desconforto político que a falta de pagamento desse tipo de dívida causa aos Srs. Governadores.
Certos de que a destruição da obrigação de atender a ordem cronológica eliminaria qualquer comprometimento de verbas públicas com o pagamento das dívidas judiciais, os Autores da indigitada PEC criaram então, um mecanismo ainda mais genial: o comprometimento mínimo obrigatório de 3% da despesa primária líquida do ano anterior (no caso da União e dos Estados e DF ou de 1,5% no caso dos Municípios).. Com efeito, um dispositivo como esse daria aos Srs. Administradores Públicos a licença final para ignorar completamente o direito dos administrados e as conseqüentes decisões do Poder Judiciário: trata-se da institucionalização do 'devo não nego, pago se e quando puder'.
De tal maneira 'alforriado' o ente estatal da obrigação de responder pelos prejuízos pecuniários que causa aos administrados, já que as dívidas seriam parceladas ad infinitum, deparamo-nos com a terceira e última idéia genial contida na PEC: a maior parte do valor mínimo comprometido com o pagamento de precatórios seria destinado àqueles credores que se dispusessem, em leilão, a reduzir o valor da dívida, completando-se, dessa maneira, o engenhoso mecanismo de liquidação de dívidas sem pagamento. Em suma, quanto maior o valor da dívida, mais remota a expectativa de recebimento e maior o deságio (ou desconto) que o credor estaria disposto a aceitar para, finalmente, receber. Finalmente os Srs. Administradores teriam conseguido transformar a resistência ao cumprimento das obrigações de pagamento em desconto. Vejam a simplicidade da idéia genial, cada ano a mais que se posterga o pagamento da dívida, maior será o desconto a ser obtido.
A engenhosidade do mecanismo de calote concebido na PEC 12/06 não esconde a ameaça que ela representa para o futuro do Pais e de suas instituições.
Institucionalizar o calote das dividas constituídas no Poder Judiciário em face do Poder Público, significaria desacreditar de maneira cabal o papel e a relevância política do Poder Judiciário. Voltaríamos ao status quo das monarquias absolutas: o poder dos Juízes seria algo a ser aplicado meramente aos cidadãos, não ao Monarca ou aos seus interesses.
Essa conveniente condição de 'postergar ad infinitum' ou 'não pagar' as dívidas judiciais, entretanto, levaria, igualmente, ao descrédito institucional dos Poderes Executivos nas suas relações com financiadores (sobretudo externos) e fornecedores, obrigados e obter garantias de recebimento à vista, já que, diante de 'eventual' default deixariam de ter a (já alquebrada) possibilidade de acreditar no recurso ao Poder Judiciário.
Por tais razões é que a defesa de uma tal proposição não pode deixar de ser combatida por aqueles que acreditam que o Brasil é, sim, capaz de arcar com os custos do Estado Democrático de Direito, não havendo porque deixar de submeter-se, o Poder Executivo, às requisições pecuniárias oriundas do Poder Judiciário, em defesa do cumprindo da lei e das obrigações contratuais.
(http://www.migalhas.com.br/mostra_noticia_articuladas.aspx?cod=81626)
[Luiz Salvador é Presidente da ABRAT (www.abrat.adv.br), Vice-Presidente da ALAL (www.alal.la), Representante Brasileiro no Depto. de Saúde do Trabalhador da JUTRA (www.jutra.org), assessor jurídico da AEPETRO e da ATIVA, membro integrante do corpo técnico do Diap e Secretário Geral da CNDS do Conselho Federal da OAB, e-mail: luizsalv@terra.com.br, site: www.defesadotrabalhador.com.br]
Waldemar Jezler http://blogs.law.harvard.edu/jezler/2009/04/20/avanca-a-pec-do-calote/
Pressionados por governadores e prefeitos, deputados federais preparam-se para sacramentar um assalto a milhares de credores dos municípios e dos Estados. A Proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 12/2006, também conhecida como PEC do Calote, foi aprovada no Senado e já chegou à Câmara dos Deputados, onde foi encaminhada à Comissão de Constituição e Justiça (CCJ). Se for convertida em lei, os governos estaduais poderão destinar ao pagamento de precatórios - débitos já confirmados pela Justiça - apenas 2% de sua receita corrente líquida. Para as prefeituras, a obrigação não passará de 1,5%.
Como consequência, pessoas desapropriadas poderão levar décadas para receber a compensação, apesar de terem seu direito reconhecido por um tribunal, e muitas delas provavelmente não viverão o bastante para ver esse dinheiro.
“Alongar o pagamento e limitar o orçamento para precatórios tira o poder do Judiciário de decidir. É uma afronta à Justiça e às decisões já transitadas em julgado“, disse recentemente o presidente da Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho (Anamatra), Cláudio José Montesso. Se a PEC 12 for aprovada tal como está, o Estado do Espírito Santo levará mais de 100 anos para pagar a dívida atual, segundo o presidente da Anamatra.
De acordo com estimativa divulgada pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), a dívida de precatórios da União, dos Estados e dos municípios deve estar em torno de R$ 100 bilhões. A dívida do Estado de São Paulo tem sido estimada em torno de R$ 18 bilhões.
Aprovada no Senado em 1º de abril, a PEC foi recebida na Câmara oficialmente no dia 14. No dia seguinte já foi nomeado o relator do projeto na CCJ, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ). A rapidez no encaminhamento da matéria é compatível com a pressa de governadores e prefeitos, pressionados por ações de bloqueio de verbas para pagamento de precatórios.
O calote é velho, porque as dívidas se acumularam durante décadas tanto nas prefeituras quanto nos governos estaduais. Prefeitos e governadores desapropriaram imóveis para a execução de obras e não se preocuparam com o pagamento aos proprietários.
O assunto foi regulado pelos constituintes de 1988, no Ato das Disposições Constitucionais Transitórias. Emendas constitucionais em 2000 e 2002 trataram novamente do assunto, assim como resoluções da Justiça Federal.
Nenhuma dessas medidas, apesar da previsão de parcelamentos, impediu a acumulação de precatórios, nos anos seguintes, nem levou os governos estaduais e municipais a tratar com respeito as decisões judiciais.
A pressão dos credores aumentou ultimamente, com vários bloqueios de receita obtidos na Justiça contra governos municipais e estaduais. Daí a ansiedade demonstrada por governadores e prefeitos.
A aprovação da PEC do Calote iniciará uma nova era de completa irresponsabilidade fiscal no País, comentou na sexta-feira o vice-presidente do Conselho Federal da OAB, o tributarista Vladimir Rossi Lourenço.
“Estados e municípios poderão promover desapropriações, contratar obras públicas e não honrar os compromissos, exatamente por antever que os valores não pagos poderão ser transformados em precatórios judiciais e, dessa forma, não ser pagos nunca”, afirmou.
A PEC estabelece também a possibilidade de leilões de direitos. Quem quiser renunciar a uma parte de seus créditos poderá vendê-los com deságio a quem tiver meios de negociar compensações com a entidade devedora. Segundo o vice-presidente da OAB, essa possibilidade equivale a uma violação da coisa julgada.
A aprovação da PEC do Calote poderá inaugurar, no entanto, algo pior que uma era de completa irresponsabilidade fiscal. Se o poder público puder desapropriar livremente, sem a obrigação de realizar o pagamento correspondente num prazo minimamente aceitável, os brasileiros passarão a conviver com o confisco legalizado.
A experiência do confisco de fato já foi vivida por um enorme número de famílias. Propriedades adquiridas ou construídas com a poupança acumulada em décadas de trabalho e sacrifício foram simplesmente tomadas por Estados e municípios. Mas até agora subsiste pelo menos a esperança, embora tênue, de algum ressarcimento. Com a PEC 12 nem isso restará.
Reformulação Reformulação
por O Globo
RIO - A TAM iniciou este mês uma reformulação, com o corte de cargos de alto escalão, que resultou, até agora, no desligamento de 21 executivos, entre diretores e gerentes, mostra reportagem de Erica Ribeiro, publicada nesta quinta-feira pelo Globo. Dentro dessa reformulação, deixaram a empresa o vice-presidente de Gestão de Pessoas e Conhecimento, Guilherme Cavalieri, e o vice-presidente Técnico, comandante Jorge Gabriel Isaac - ambos, segundo fontes, teriam sido levados da Gol pelo atual presidente da TAM, David Barioni.
Segundo fontes do setor, os cortes na TAM não se limitam ao alto escalão. Profissionais de todas as áreas estão sendo desligados, e somente na quarta-feira 80 mecânicos teriam sido demitidos em São Paulo. Além disso, mais de 200 profissionais foram cortados de janeiro a março no Rio e em outros estados. Ainda segundo uma fonte, a TAM planeja demitir dois mil empregados, antevendo uma queda na venda de passagens internacionais diante da redução tarifária autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para voos ao exterior . A TAM tem hoje 25 mil empregados.
A TAM informou que o corte de duas mil pessoas não procede.
Leia a reportagem completa no Globo Digital (conteúdo exclusivo para assinantes)
Publicada em 07/05/2009 às 00h01m
Demissão de executivos da TAM não tem relação com a crise, diz Barioni
por Valor Online
SÃO PAULO - O presidente da companhia aérea TAM, David Barioni Neto, confirmou hoje as demissões de 21 altos executivos da empresa, mas negou que os cortes tenham qualquer relação com algum efeito da crise internacional. Segundo ele, a redução de pessoal fez parte de um processo de reestruturação que, agora, já está concluído.
Ao todo, foram demitidos dois vice-presidentes, dois diretores e 17 gerentes. A reformulação extingue as vice-presidências Técnica e de Gestão de Pessoas. A primeira será incorporada à área de operações, enquanto que a segunda volta a ser uma diretoria que se reporta diretamente a Barioni.
Mesmo admitindo que a eliminação dos cargos trará uma economia significativa para a empresa, o presidente da TAM afirmou que o maior benefício da reestruturação será a "otimização" da companhia.
Questionado sobre futuras demissões de funcionários menos graduados, Barioni afirmou que continua avaliando as condições do cenário de demanda, mas que acredita que o pior da crise já possa ter passado, o que excluiria a necessidade de cortes.
(Murillo Camarotto | Valor Online)
Plantão | Publicada em 07/05/2009 às 14h33m
Criticado em Casa
Orlando Brito
O senador Pedro Simon na tribuna do Senado, na tarde de hoje
O senador Pedro Simon (PMDB-RS) criticou seu partido, nesta tarde, pela permanente briga por cargos, quando deveria discutir politicamente as alternativas que pode apresentar para a sucessão do presidente Lula. Ele citou alguns peemedebistas ilustres, especialmente outro gaúcho, o ministro Nelson Jobim (Defesa), enumerando suas qualidades e um predicado que o torna competitivo: é amigo pessoal do presidente Lula.
Publicado em 06/05/2009 | 20:17
Mais Airbuses 319 e 320
OceanAir prevê mais dois aviões neste ano e aposenta Fokker 100 em 2011
CIRILO JUNIOR da Folha Online, no Rio
A OceanAir prevê agregar mais dois aviões à frota da companhia ainda este ano para suprir o aumento da demanda esperada com a ampliação dos voos da companhia, a partir do próximo dia 18. Ao mesmo tempo, a empresa já planeja iniciar a troca das 14 aeronaves modelo Fokker 100 por modelos Airbus 319 e 320 a partir de 2011.
O diretor executivo da companhia aérea, Renato Pascowitch, disse que, num primeiro momento, não há necessidade de aumentar a frota para atender mais 30 operações diárias a partir do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Mas que a expectativa em relação ao mercado, mesmo em tempos de crise, é boa e justifica o acréscimo de até duas aeronaves ainda este ano.
"Há um projeto para trazer mais um ou dois aviões que estão na Colômbia. Se o mercado responder bem, podemos até trazer mais", afirmou o executivo. Os aviões que serão incorporados à frota da OceanAir estão sendo operados pela colombiana Avianca. As duas empresas fazem parte do grupo Synergy.
A partir de 2011, no entanto, os Fokker 100 serão substituídos por modelos Airbus. O grupo Synergy prevê 74 novos aviões, dos quais 28 seriam direcionados para a OceanAir.
"A confirmação dessas 28 aeronaves vai depender da demanda daqui para frente. Podemos voltar a ter voos internacionais, e esses modelos seriam necessários", observou Pascowitch.
Ele ressaltou que, apesar do início de ano turbulento na economia, a taxa de ocupação nos aviões da companhia vem se mantendo alta, em torno de 75%. O executivo revelou certa preocupação de que o temor da gripe suína possa influenciar o movimento no mercado doméstico.
"Coincidência ou não, o movimento caiu 5% na semana passada, em que tivemos um feriado".
A OceanAir detém 3% de participação no mercado, e projeta que pode chegar ao fim do ano acima disso, em torno dos 3,5%, podendo ir aos 4%. A partir do dia 18, ampliará de 16 para 30 as operações diárias no Santos Dumont, sendo 16 voos para o aeroporto de Congonhas e outros dez pousando em Guarulhos, além de dois para Brasília e dois para Belo Horizonte.
Renato Pascowitch disse ainda que espera que as passagens, em todo o mercado, fiquem mais baratas nos próximos meses por conta da guerra de promoções entre as companhias. Segundo ele, a baixa temporada vai acirrar essa disputa. Sobre a estratégia da OceanAir, afirmou que a empresa vai esperar a movimentação do mercado.
"Não há nenhuma promoção grande prevista, vamos ficar acompanhando o mercado", frisou