Informação sobre o espaço disponível na poltrona do avião antes de comprar o bilhete. Direito a lanchinho ou reembolso em caso de atraso no voo. Novas empresas em Congonhas. O mês de março foi movimentado para o setor aéreo brasileiro. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Ministério da Defesa anunciaram mudanças para melhorar a vida dos passageiros e preparar o País para os dois grandes eventos esportivos da próxima década, Copa e Olimpíada.
Algumas novidades passam a valer já em abril. Outras devem virar realidade em até um ano - e as maiores mudanças têm data de implementação indefinida. A seguir, um resumo das alterações, com prazos para serem cobrados dos responsáveis.

Atraso e cancelamento

Passageiros de voos atrasados, cancelados ou interrompidos terão prioridade (em relação a quem ainda não comprou passagem) na primeira aeronave que siga para o destino, mesmo que seja da concorrente. Se o viajante preferir, a empresa é obrigada a fornecer transporte complementar até o destino final. Atraso superior a 4 horas dá direito a desistência e reembolso imediato pela passagem quitada - no caso de pagamento em parcelas, a devolução depende da política da operadora do cartão.
Os inconvenientes serão amenizados com direito a comunicação por telefone ou internet (após 1 hora de atraso), alimentação (2 horas) e sala vip ou hotel (de 4 horas em diante) Passageiros a bordo do avião parado no pátio terão os mesmos benefícios.
As regras valem também para o overbooking, quando a empresa vende mais passagens que os assentos disponíveis no avião.  O descumprimento das novas normas resulta em multa às companhias no valor de R$ 4 mil a R$ 10 mil.

Quando e de quem cobrar

A partir de junho, da Anac.

Novos voos

O aeroporto de Congonhas vai ganhar mais 101 voos. Hoje, um movimento (pouso ou decolagem) é registrado a cada dois minutos. Por sorteio, a Anac redistribuiu os horários (conhecidos como slots), o que abriu espaço para Azul, NHT e Webjet se juntarem a Gol, TAM e Ocean Air, que já operam em Congonhas. Assim, o total de horários aumentará dos atuais 2.984 por dia para 3.186.
Você deve estar pensando em mais atrasos e filas. Não necessariamente. "O impacto será pequeno porque a maioria dos novos horários se concentra nos fins de semana", diz o consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio. Especialistas dizem que o aeroporto não está sobrecarregado (hoje, são 37 mil passageiros por dia), já que o número de voos por hora caiu de 44 para 32 após o acidente com o voo 3054 da TAM, em 2007. É esperar e conferir.

Quando e de quem cobrar

As empresas aéreas vão apresentar suas novas rotas em abril.

"Puxadinhos"

O aeroporto de Cumbica ganhará três estruturas provisórias de metal e vidro e aumentará a área do terminal de passageiros enquanto as obras de ampliação não saem do papel. Os "puxadinhos" serão usados para embarque, desembarque e estacionamento e devem crescer em 3 milhões o número de passageiros a cada ano - atualmente, 21,7 milhões. Viracopos, em Campinas, e Galeão, no Rio, também receberão as estruturas.

Quando e de quem cobrar

Os módulos provisórios serão instalados até janeiro. As reformas, diz o Ministério da Defesa, ficam prontas antes da Copa de 2014.

Poltronas

Como fica: Mais de dois anos depois de o ministro da Defesa, Nelson Jobim, do alto de seus 1,90 metro, reclamar em público do aperto nas classes econômicas das aeronaves de companhias aéreas brasileiras, a Anac criou uma etiqueta para classificar a distância entre as poltronas. São cinco faixas, de A a E, da mais espaçosa para a mais apertada. As medidas foram definidas de acordo com o corpo do brasileiro médio. A classificação deverá ser mostrada nos sistemas de venda de passagens e também colada nos aviões. Aeronaves classificadas na categoria A receberão selo de qualidade.

Quando e de quem cobrar

Março de 2011 é a data limite para as companhias aéreas fazerem as adaptações necessárias.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta quarta-feira que criou um selo para avaliar o espaço útil entre as poltronas dos aviões de companhias aéreas brasileiras. A medida deve entrar em vigor em março de 2011 e a classificação feita em letras, sendo A o maior espaço e E o menor, deverá ser mostrada ao passageiro no momento da compra do bilhete.
Segundo a agência reguladora, o objetivo da medida é que o passageiro leve em conta também este critério no momento de escolher sua companhia aérea. As faixas criadas pela Anac são A (mais de 73 cm); B (de 71 cm a 73 cm), C (de 69 cm a 71 cm), D (de 67 cm a 69 cm) e E (menos de 67 cm). A aeronave que se enquadrar na categoria A receberá também o "Selo Anac", que atesta o "melhor espaço útil oferecido no mercado".
A norma é obrigatória para todas as empresas que operam voos regulares com aviões com mais de 20 assentos, segundo a Anac. As companhias terão até setembro de 2010 para enviar a documentação com a medição das aeronaves e mais seis meses, no máximo, para adotar a etiqueta informativa no sistema de reservas.
A metodologia da Anac para a medição do espaço útil entre os assentos determina a distância mínima entre a almofada de apoio para as costas de um assento e do encosto do assento posterior ou de outra estrutura fixa na frente. As poltronas têm que estar na posição vertical, como no momento da decolagem, e 75 mm acima do assento do banco.
Para a definição das faixas da etiqueta, a agência reguladora tomou por base a medição realizada em 5,3 mil passageiros, de 15 a 87 anos, nos 20 principais aeroportos brasileiros. Na média, a medida glúteo-joelho dos passageiros no Brasil varia entre 55 cm e 65 cm.
A etiqueta vai informar sempre o espaço na classe econômica, para as aeronaves que fazem voos domésticos ou internacionais, disse o órgão. As fileiras de assentos próximas às saídas de emergência e nos afunilamentos da fuselagem não serão medidas, já que nelas o espaço é diferente do restante da aeronave, detalhou a Anac.
Segundo o órgão, sempre que ocorrerem modificações na configuração da aeronave, a empresa aérea deverá realizar uma nova medição para atualização dos dados. De acordo com a Anac, inspetores da agência irão fiscalizar o cumprimento das normas do programa e autuarão as companhias caso o selo ou a etiqueta forem utilizadas de forma inadequada e não corrigirem a informação em até 30 dias.

Proposta obriga as companhias aéreas a divulgar, por exemplo, a quantidade de assentos com preços promocionais em cada voo e o período de validade da promoção.

Luiz Xavier

Eliseu Padilha: .

A Comissão de Viação e Transportes aprovou hoje o Projeto de Lei 730/07, do deputado Carlos Eduardo Cadoca (PSC-PE), que obriga as companhias aéreas a divulgar a quantidade de assentos com preços promocionais. De acordo com o texto aprovado, tanto o consumidor quanto a Agência Nacional de Aviação Civil deverão ser informados sobre o número de assentos disponíveis em cada voo, o período de vendas, o preço da tarifa, o período de validade da promoção e demais regras tarifárias.
O relator do projeto, Eliseu Padilha (PMDB-RS), explica que o Brasil tem uma legislação bastante avançada no que diz respeito à proteção e defesa do consumidor. "As empresas, de uma maneira geral, têm divulgado as suas promoções de uma forma bastante detalhada. Essa prática, entretanto, não vem sendo aplicada no setor aéreo, onde as companhias divulgam os preços promocionais sem informar a quantidade de assentos disponíveis em cada trecho", reclama o deputado.
O autor da proposta explica que o objetivo é disciplinar a oferta de bilhetes aéreos com tarifas promocionais e oferecer o máximo de informações ao usuário nas peças publicitárias. "É necessário elevar o grau de transparência nas relações de consumo entre o transportador aéreo e os passageiros", argumenta o autor.
O projeto, que tramita em caráter conclusivoRito de tramitação pelo qual o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo. O projeto perderá esse caráter em duas situações: - se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); - se, depois de aprovado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário., já foi aprovado pela Comissão de Defesa do Consumidor e será analisado agora pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Aeroportos - Hoje é praticamente tudo estatal. As tarifas de embarque e operação são caras, mas os serviços estão longe de eficientes. É preciso ampliar os aeroportos existentes e construir novos, mas os investimentos atuais, públicos, do PAC, mal dão para um quebra-galho. Em resumo, trata-se de um fracasso, cada vez mais evidente na medida em que o País cresce e aumenta a demanda de passageiros e carga. Com a aproximação da Copa e da Olimpíada, a situação é simplesmente crítica. E o que faz o governo? Não sabe. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, que manda na Infraero, a estatal que administra os aeroportos, havia anunciado planos de abrir o capital da empresa, vender ações em bolsa e assim levantar o dinheiro necessário para novos investimentos. Era uma ideia interessante, mas ficou por aí. Também parecia, num dado momento, que a privatização - pelo sistema de concessão a empresas privadas de aeroportos atuais ou a construir - era uma hipótese bem-vista na assessoria de Jobim. O governador do Rio, Sérgio Cabral, pediu esse tipo de privatização, e urgente, para o Galeão. Mas também não andou. Aqui houve uma curiosa mistura de doutrina de segurança militar e ideologia estatizante. Para oficiais da Aeronáutica, a aviação, sendo estratégica para a defesa, pois o País pode ser alvo de um ataque aéreo, tem de ser controlada pela Força Aérea. Para um certo pensamento político, a aviação é estratégica para a economia local, por isso tem de estar em mãos nacionais e estatais. Ora, o fato de um aeroporto ser administrado por uma companhia privada não impede que a Aeronáutica cumpra suas funções de segurança. E, se é estratégico para a economia, não se conclui daí que tenha de ser estatal, mas eficiente. Por outro lado, a experiência internacional mostra que há aeroportos privatizados, de diferentes maneiras, que funcionam muito bem. Mas como fazer isso num momento em que o presidente Lula está entusiasmado com a criação de estatais e numa campanha em que o investimento público via PAC é uma bandeira? Dá num absurdo. Temos um setor inteiramente estatal que é um fracasso, um obstáculo ao crescimento do País, uma ameaça à Copa e à Olimpíada, mas que não pode ser privatizado para não atrapalhar o quê? Mais estatização! *Carlos Alberto Sardenberg é jornalista E-mail: sardenberg@cbn.com.br

Com frequência, problemas em aeronaves em Mato Grosso passam à margem do conhecimento da Aeronáutica ou da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Apesar da legislação brasileira exigir que todos os casos de incidentes aéreos sejam relatados aos órgãos competentes, nem sempre isso acontece. Mato Grosso tem a segunda maior frota do Brasil, com 964 aeronaves, perdendo apenas para São Paulo que possui mais de 3,6 mil. A quantidade de aviões justifica-se pelas dimensões do Estado e pelas grandes lavouras que necessitam de defensivos agrícolas. E as aeronaves agrícolas e os aviões particulares são os responsáveis pela maioria dos 63 acidentes registrados nos últimos 10 anos (1999 a 2009). O mais recente problema que não foi relatado ocorreu em Aripuanã (1.002 km a noroeste de Cuiabá), onde um bimotor Bandeirante apresentou uma avaria em uma das rodas do trem de pouso no dia 25 de fevereiro. Dois dias antes, o mesmo avião, pertencente a empresa Gensa com sede em Campo Grande (MS), apresentou situação semelhante no Aeroporto Marechal Rondon. Neste caso, no momento do pouso, o pneu esquerdo perdeu um parafuso com o impacto e a aeronave (com 15 passageiros) saiu da pista. Esse fato só foi descoberto porque havia uma equipe de reportagem de A Gazeta na aeronave, que pôde fazer um registro fotográfico e relatar detalhes do caso. "Não dá para saber quantos problemas ocorrem no interior do Estado. É o piloto que faz o relatório", disse o funcionário de uma empresa aérea que não quis se identificar. Quando ficou sabendo que o problema com o bimotor no Marechal Rondon não foi relatado, um piloto com mais de 15 anos de experiência estranhou o fato. "Não pode ser. Deve ter alguma coisa errada aí, eles tinham que saber, alguém tem que informar. Se há um problema, deve ser feito o relatório e até fotografar o que foi afetado para registro". Outro funcionário de uma empresa de aviação explicou que "não tem como" os órgãos responsáveis deixarem nem mesmo um representante para cada pista homologada no país e, por isso, a informação é enviada somente pelo piloto. "O que tem que mudar não é a legislação, mas a cultura dos comandantes e dos proprietários das aeronaves. O piloto pensa que só porque informou tal incidente, vão cassar o registro dele ou reter a aeronave. Isso não acontece assim". Investigação - O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Sexta Região (Seripa VI) está levantando dados sobre o acidente com o bimotor em Cuiabá. O chefe do órgão (que é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Cenipa), Roberto Alves, afirmou que não houve comunicação com o setor sobre o acidente em Cuiabá e lembrou que "infelizmente" isso ocorre com frequência. Alves disse que, dentre os motivos para os comandantes não informarem, está a falta de conhecimento sobre o assunto e o temor de que o currículo deles seja prejudicado. "Os problemas devem ser informados para que se possa fazer um cruzamento dos dados e evitar que aconteçam ocorrências repetitivas, falhas no mesmo componente. Na investigação, nós não focamos a culpa no piloto, não colocamos nem o nome dele no relatório". A assessoria de imprensa da Anac divulgou uma nota informando que, por causa do "não reporte" do fato aos órgãos, "tanto o proprietário da aeronave quanto o piloto estão sujeitos à processo administrativo, que pode resultar em multa e até na cassação do certificado de aeronavegabilidade do avião e da licença do piloto". Uso indevido - Para cada tipo de voo há uma regulação específica da aeronave, podendo ser Transporte Público Regular (TPR); Transporte Público Não Regular (TPX), para táxi-aéreo e Transporte para Serviços Privados (TPP). Em cada tipo existe uma especificação operativa definida e diferente. O que acontece é uma empresa de voo regular terceirizar uma aeronave que serve como táxi-aéreo. "Com isso, há grande chance de diminuir a segurança no voo. Um TPR não pode recorrer a um táxi-aéreo porque não está autorizada à fazer voos de carreira", afirmou um gerente operacional. Mortes - Gol - O maior acidente aéreo registrado no Estado aconteceu em setembro de 2007, quando o Jato Legacy se chocou com um boeing da Gol e provocou a morte de 154 pessoas. A Justiça Federal de Mato Grosso ainda não julgou o caso, onde controladores de voo e os pilotos norte-americanos do Legacy são acusados de terem contribuído para o acidente.