Jun 2009
Na maior obra de Kassab
26.Jun.2009 23:19
Prefeitura venderá títulos para custear os R$ 2,2 bi do megaprojeto que ligará a Roberto Marinho à Imigrantes
por Bruno Paes Manso
A abertura do túnel mais extenso de São Paulo - que ligará a Avenida Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes -, a remoção de moradores e a construção de novas casas para cerca de 30 mil pessoas serão feitas simultaneamente à criação de um dos maiores parques da cidade. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) prepara para colocar no mercado no segundo semestre a licitação para a principal obra de sua gestão, um pacote estimado em R$ 2,2 bilhões.
Túnel de 4 km, parque e remoção de favelas
A fase de pré-qualificação já foi encerrada e o projeto básico, obtido pelo Estado, de autoria do arquiteto Paulo Bastos, está pronto. A Prefeitura vai finalizar o projeto executivo antes de colocar a licitação na praça, dividida em quatro lotes por causa de sua dimensão e complexidade.
Inserida na área da operação urbana Águas Espraiadas, na zona sul, a Prefeitura pretende financiar as obras por meio dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), títulos municipais vendidos à iniciativa privada para que ela construa acima da metragem mínima permitida pela lei de zoneamento.
Desde que esse instrumento urbanístico foi criado, é a primeira vez que a Prefeitura vai usá-lo para requalificar uma ampla área de São Paulo. As principais obras financiadas pela venda de Cepacs até hoje foram os dois túneis que passam sob a Avenida Faria Lima (Max Feffer e Fernando Vieira de Mello) e a Ponte Octavio Frias de Oliveira, a estaiada, que custaram cerca de R$ 650 milhões.
"O projeto desta vez não está voltado para carros e motoristas, mas para a requalificação de uma região importante da cidade, que hoje se encontra degradada", explica o arquiteto Paulo Bastos. "A transformação da área, ao mesmo tempo, vai atrair o interesse do mercado imobiliário e permitir o financiamento do projeto por meio de recursos privados."
A obra está divida em três frentes principais. Na frente viária, os estudos para apontar o trajeto do túnel estão em fase final. Desenvolvido pela Secretaria Estadual dos Transportes, falta ainda definir exatamente onde será a entrada e a saída da obra, que terá uma extensão de 4,2 a 4,8 quilômetros.
As outras duas frentes estarão voltadas às questões habitacionais e urbanísticas. O túnel vai passar embaixo de uma região onde existem 14 favelas, cuja população será removida. A construção de apartamentos para os moradores e o trabalho de remoção já vêm sendo coordenados pela Secretaria Municipal de Habitação (Sehab).
Finalmente, na terceira frente, será feita a construção do parque em uma área estimada em 1,3 milhão de m². Nos lotes a serem licitados, divididos em quatro áreas ao longo da extensão do projeto, cada grupo vencedor terá de se encarregar da construção do túnel, do parque e de parte das moradias para realocar a população. "Isso permite que as equipes de cada um dos grupos possam trabalhar simultaneamente em um mesmo prazo. Isso agilizaria a obra", explica o secretário de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb), Marcelo Cardinale Branco.
REMOÇÃO
Nas 14 favelas que hoje ocupam a região, localizada entre os bairros do Jabaquara, Brooklin e Vila Mascote, vivem pouco mais de 8 mil famílias que passaram a adensar o local a partir dos anos 1980. Esse complexo de moradias vai ser removido para dar lugar ao novo parque sobre o túnel que leva à Imigrantes, ocupando um área semelhante à do Parque do Ibirapuera, ao longo de 4,5 quilômetros de extensão.
A remoção e realocação das famílias é considerada a parte mais trabalhosa e tensa do projeto. Os cadastros da Sehab e da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab) vão ser usados para evitar que haja novas invasões de moradores em busca dos benefícios que o projeto possa proporcionar.
A previsão da Superintendência de Habitação Popular, que vem coordenando o projeto, é que cerca de 30% dos moradores permaneçam no perímetro da operação urbana Águas Espraiadas, em áreas destinadas a habitações de interesse popular. Na licitação, cada empresa, além de fazer o túnel e o parque, deve ficar responsável pela construção de cerca de 750 apartamentos em cada um dos quatro lotes.
A Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano e a Cohab ficarão encarregadas da moradia dos demais habitantes. "Já estamos em busca dos terrenos onde vão ser construídos os apartamentos", diz a arquiteta Elizabete França, superintendente de Habitação Popular da Sehab.
FUNDO DE VALE
Localizada em uma região de fundo de vale, para onde correm as águas das chuvas que causam cheias constantes na área, com o novo parque a ideia é contribuir para a permeabilização da região. "O projeto do túnel permite que uma ampla área verde ocupe um espaço que não pode ser adensado", explica o secretário Marcelo Cardinale Branco.
Lagos feitos a partir do represamento do córrego Águas Espraiadas devem ajudar a aumentar a capacidade da região para receber as águas. O arquiteto Paulo Bastos afirma que redes coletoras de esgoto podem fazer com que o córrego tenha águas limpas. "A intenção é fazer um projeto que sirva também como modelo ambiental a ser replicado", afirma Bastos.
O prazo para a finalização das obras vai depender do interesse do mercado na compra dos Cepacs. A Siurb avalia que, com dinheiro em caixa, seria possível executar tudo em pouco mais de três anos. Existem cerca de R$ 400 milhões em caixa das últimas vendas dos títulos municipais em leilões.
Para completar a verba, a Prefeitura precisaria vender 2,5 milhões de Cepacs, a um valor estimado de R$ 600 cada um. Cada Cepac permite ao comprador construir 1 m² adicional ao mínimo permitido pela lei de zoneamento.
por Bruno Paes Manso
A abertura do túnel mais extenso de São Paulo - que ligará a Avenida Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes -, a remoção de moradores e a construção de novas casas para cerca de 30 mil pessoas serão feitas simultaneamente à criação de um dos maiores parques da cidade. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) prepara para colocar no mercado no segundo semestre a licitação para a principal obra de sua gestão, um pacote estimado em R$ 2,2 bilhões.
Túnel de 4 km, parque e remoção de favelas
A fase de pré-qualificação já foi encerrada e o projeto básico, obtido pelo Estado, de autoria do arquiteto Paulo Bastos, está pronto. A Prefeitura vai finalizar o projeto executivo antes de colocar a licitação na praça, dividida em quatro lotes por causa de sua dimensão e complexidade.
Inserida na área da operação urbana Águas Espraiadas, na zona sul, a Prefeitura pretende financiar as obras por meio dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), títulos municipais vendidos à iniciativa privada para que ela construa acima da metragem mínima permitida pela lei de zoneamento.
Desde que esse instrumento urbanístico foi criado, é a primeira vez que a Prefeitura vai usá-lo para requalificar uma ampla área de São Paulo. As principais obras financiadas pela venda de Cepacs até hoje foram os dois túneis que passam sob a Avenida Faria Lima (Max Feffer e Fernando Vieira de Mello) e a Ponte Octavio Frias de Oliveira, a estaiada, que custaram cerca de R$ 650 milhões.
"O projeto desta vez não está voltado para carros e motoristas, mas para a requalificação de uma região importante da cidade, que hoje se encontra degradada", explica o arquiteto Paulo Bastos. "A transformação da área, ao mesmo tempo, vai atrair o interesse do mercado imobiliário e permitir o financiamento do projeto por meio de recursos privados."
A obra está divida em três frentes principais. Na frente viária, os estudos para apontar o trajeto do túnel estão em fase final. Desenvolvido pela Secretaria Estadual dos Transportes, falta ainda definir exatamente onde será a entrada e a saída da obra, que terá uma extensão de 4,2 a 4,8 quilômetros.
As outras duas frentes estarão voltadas às questões habitacionais e urbanísticas. O túnel vai passar embaixo de uma região onde existem 14 favelas, cuja população será removida. A construção de apartamentos para os moradores e o trabalho de remoção já vêm sendo coordenados pela Secretaria Municipal de Habitação (Sehab).
Finalmente, na terceira frente, será feita a construção do parque em uma área estimada em 1,3 milhão de m². Nos lotes a serem licitados, divididos em quatro áreas ao longo da extensão do projeto, cada grupo vencedor terá de se encarregar da construção do túnel, do parque e de parte das moradias para realocar a população. "Isso permite que as equipes de cada um dos grupos possam trabalhar simultaneamente em um mesmo prazo. Isso agilizaria a obra", explica o secretário de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb), Marcelo Cardinale Branco.
REMOÇÃO
Nas 14 favelas que hoje ocupam a região, localizada entre os bairros do Jabaquara, Brooklin e Vila Mascote, vivem pouco mais de 8 mil famílias que passaram a adensar o local a partir dos anos 1980. Esse complexo de moradias vai ser removido para dar lugar ao novo parque sobre o túnel que leva à Imigrantes, ocupando um área semelhante à do Parque do Ibirapuera, ao longo de 4,5 quilômetros de extensão.
A remoção e realocação das famílias é considerada a parte mais trabalhosa e tensa do projeto. Os cadastros da Sehab e da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab) vão ser usados para evitar que haja novas invasões de moradores em busca dos benefícios que o projeto possa proporcionar.
A previsão da Superintendência de Habitação Popular, que vem coordenando o projeto, é que cerca de 30% dos moradores permaneçam no perímetro da operação urbana Águas Espraiadas, em áreas destinadas a habitações de interesse popular. Na licitação, cada empresa, além de fazer o túnel e o parque, deve ficar responsável pela construção de cerca de 750 apartamentos em cada um dos quatro lotes.
A Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano e a Cohab ficarão encarregadas da moradia dos demais habitantes. "Já estamos em busca dos terrenos onde vão ser construídos os apartamentos", diz a arquiteta Elizabete França, superintendente de Habitação Popular da Sehab.
FUNDO DE VALE
Localizada em uma região de fundo de vale, para onde correm as águas das chuvas que causam cheias constantes na área, com o novo parque a ideia é contribuir para a permeabilização da região. "O projeto do túnel permite que uma ampla área verde ocupe um espaço que não pode ser adensado", explica o secretário Marcelo Cardinale Branco.
Lagos feitos a partir do represamento do córrego Águas Espraiadas devem ajudar a aumentar a capacidade da região para receber as águas. O arquiteto Paulo Bastos afirma que redes coletoras de esgoto podem fazer com que o córrego tenha águas limpas. "A intenção é fazer um projeto que sirva também como modelo ambiental a ser replicado", afirma Bastos.
O prazo para a finalização das obras vai depender do interesse do mercado na compra dos Cepacs. A Siurb avalia que, com dinheiro em caixa, seria possível executar tudo em pouco mais de três anos. Existem cerca de R$ 400 milhões em caixa das últimas vendas dos títulos municipais em leilões.
Para completar a verba, a Prefeitura precisaria vender 2,5 milhões de Cepacs, a um valor estimado de R$ 600 cada um. Cada Cepac permite ao comprador construir 1 m² adicional ao mínimo permitido pela lei de zoneamento.
Perigo no Ar
26.Jun.2009 23:15 Filed in: Jornais
Margem de erro de piloto em Congonhas é zero, diz presidente da Associação dos Pilotos
Tahiane Stochero, Diário de S.Paulo
SÃO PAULO - O presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves do Brasil, George Sucupira, afirmou que a margem de erro em pousos no Aeroporto de Congonhas é zero. Relatório da Aeronáutica apontou que o acidente com o avião da TAM, que matou 199 em julho de 2007, foi causado por erro do piloto, além de terem ocorrido falhas no sistema da aeronave , que não alertou sobre a posição errada dos manetes e não entendeu a intenção de pouso. Para a Aeronáutica, a pista de Congonhas, que na época estava sem as ranhuras que impedem o empoçamento de água, atuou como fator psicológico, induzindo o piloto ao erro na hora de posicionar os manetes. A mãe do comandante do voo diz que é fácil culpar um morto.
- Pousar em Congonhas sempre foi crítico. A margem de erro ali é zero. Não se pode errar em nada - diz ele.
Segundo Sucupira, naquela época as tripulações se aproximavam de Congonhas sob tensão e com cuidado. Diálogos gravados pela caixa-preta na cabine de comando do Airbus da TAM apontam que fatores como pressão psicológica podem ter contribuído para a falha.
Nos cinco minutos que antecedem o pouso do voo JJ 3054 em Congonhas, o piloto repete três vezes ao copiloto que a aeronave está sem um reverso (freio da turbina). A primeira vez que tocam no tema é logo depois que o piloto avisa à tripulação que o pouso será mesmo em Congonhas. Em seguida, ele reclama que está com dor de cabeça e comenta: "Ainda bem que está acabando".
O tema do problema no reverso volta às conversas da dupla duas vezes após o pouso ser autorizado pela torre de controle do aeroporto, ressaltando a preocupação do comandante com aquela situação.
O piloto também repete duas vezes, nos 28 segundos finais do voo, a informação que recebe da torre, de que a pista principal está "molhada e escorregadia". A conjunção de circunstâncias adversas para o pouso, agravadas por problemas fisiológicos, psicológicos, falhas de instrução e formação da tripulação podem ter levado o piloto a cometer um equívoco, deixando um dos manetes em posição de aceleração, o que levou ao acidente.
Para o psicólogo Roberto Heloani, professor de saúde do trabalho da Unicamp e da Fundação Getúlio Vargas (FGV), o estresse e a pressão do trabalho podem levar um piloto a cometer erros semelhantes ao da tragédia com o Airbus da TAM.
- O aeronauta vive sob pressão não só no Brasil, mas também em outros países. Esse estresse patológico, maior do que aquele que enfrentamos no dia a dia, pode levar o piloto a errar ou cometer falhas - explicou.
A pista principal de Congonhas passou por reformas em 2007, após o acidente da TAM, ganhando grooving (ranhuras que impedem a fixação de água no asfalto) e uma área de escape.
Mesmo assim, muitos voos previstos para o aeroporto foram transferidos para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, Grande São Paulo, e para o Rio.
- Todos os aviões pousam hoje em Congonhas - diz o comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.
O inquérito policial que investiga o acidente da TAM está sendo revisado pela 1ª Vara Criminal Federal. O inquérito feito pela Polícia Civil paulista, encerrado em novembro do ano passado, será anexado ao da Polícia Federal, por decisão do procurador federal Rodrigo de Grandis.
A decisão é de dezembro de 2008 e, desde então, os documentos reunidos pela delegacia de São Paulo foram remetidos à 1ª Vara Criminal Federal da capital, onde seriam reunidos ao inquérito nº 1-062/2007 da PF. A PF informou no começo deste mês que sua investigação estava sob custódia da 1ª Vara Criminal desde 29 de janeiro de 2009, quando foi encaminhada para ser juntada à da Polícia Civil. Mas, neste período, o delegado da PF responsável pelo caso, Pedro Serzi Júnior, foi destituído. Neste intervalo de tempo, segundo o procurador Grandis, a Vara passou por uma auditoria e, por isso, os inquéritos, já unidos, estão sendo revisados. A PF informou que "novo delegado será designado quando os autos retornarem da Justiça" e que "substituição da autoridade policial" não afeta a apuração.
http://oglobo.globo.com/cidades/sp/mat/2009/06/26/margem-de-erro-de-piloto-em-congonhas-zero-diz-presidente-da-associacao-dos-pilotos-756529206.asp
Tahiane Stochero, Diário de S.Paulo
SÃO PAULO - O presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves do Brasil, George Sucupira, afirmou que a margem de erro em pousos no Aeroporto de Congonhas é zero. Relatório da Aeronáutica apontou que o acidente com o avião da TAM, que matou 199 em julho de 2007, foi causado por erro do piloto, além de terem ocorrido falhas no sistema da aeronave , que não alertou sobre a posição errada dos manetes e não entendeu a intenção de pouso. Para a Aeronáutica, a pista de Congonhas, que na época estava sem as ranhuras que impedem o empoçamento de água, atuou como fator psicológico, induzindo o piloto ao erro na hora de posicionar os manetes. A mãe do comandante do voo diz que é fácil culpar um morto.
- Pousar em Congonhas sempre foi crítico. A margem de erro ali é zero. Não se pode errar em nada - diz ele.
Segundo Sucupira, naquela época as tripulações se aproximavam de Congonhas sob tensão e com cuidado. Diálogos gravados pela caixa-preta na cabine de comando do Airbus da TAM apontam que fatores como pressão psicológica podem ter contribuído para a falha.
Nos cinco minutos que antecedem o pouso do voo JJ 3054 em Congonhas, o piloto repete três vezes ao copiloto que a aeronave está sem um reverso (freio da turbina). A primeira vez que tocam no tema é logo depois que o piloto avisa à tripulação que o pouso será mesmo em Congonhas. Em seguida, ele reclama que está com dor de cabeça e comenta: "Ainda bem que está acabando".
O tema do problema no reverso volta às conversas da dupla duas vezes após o pouso ser autorizado pela torre de controle do aeroporto, ressaltando a preocupação do comandante com aquela situação.
O piloto também repete duas vezes, nos 28 segundos finais do voo, a informação que recebe da torre, de que a pista principal está "molhada e escorregadia". A conjunção de circunstâncias adversas para o pouso, agravadas por problemas fisiológicos, psicológicos, falhas de instrução e formação da tripulação podem ter levado o piloto a cometer um equívoco, deixando um dos manetes em posição de aceleração, o que levou ao acidente.
Para o psicólogo Roberto Heloani, professor de saúde do trabalho da Unicamp e da Fundação Getúlio Vargas (FGV), o estresse e a pressão do trabalho podem levar um piloto a cometer erros semelhantes ao da tragédia com o Airbus da TAM.
- O aeronauta vive sob pressão não só no Brasil, mas também em outros países. Esse estresse patológico, maior do que aquele que enfrentamos no dia a dia, pode levar o piloto a errar ou cometer falhas - explicou.
A pista principal de Congonhas passou por reformas em 2007, após o acidente da TAM, ganhando grooving (ranhuras que impedem a fixação de água no asfalto) e uma área de escape.
Mesmo assim, muitos voos previstos para o aeroporto foram transferidos para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, Grande São Paulo, e para o Rio.
- Todos os aviões pousam hoje em Congonhas - diz o comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.
O inquérito policial que investiga o acidente da TAM está sendo revisado pela 1ª Vara Criminal Federal. O inquérito feito pela Polícia Civil paulista, encerrado em novembro do ano passado, será anexado ao da Polícia Federal, por decisão do procurador federal Rodrigo de Grandis.
A decisão é de dezembro de 2008 e, desde então, os documentos reunidos pela delegacia de São Paulo foram remetidos à 1ª Vara Criminal Federal da capital, onde seriam reunidos ao inquérito nº 1-062/2007 da PF. A PF informou no começo deste mês que sua investigação estava sob custódia da 1ª Vara Criminal desde 29 de janeiro de 2009, quando foi encaminhada para ser juntada à da Polícia Civil. Mas, neste período, o delegado da PF responsável pelo caso, Pedro Serzi Júnior, foi destituído. Neste intervalo de tempo, segundo o procurador Grandis, a Vara passou por uma auditoria e, por isso, os inquéritos, já unidos, estão sendo revisados. A PF informou que "novo delegado será designado quando os autos retornarem da Justiça" e que "substituição da autoridade policial" não afeta a apuração.
http://oglobo.globo.com/cidades/sp/mat/2009/06/26/margem-de-erro-de-piloto-em-congonhas-zero-diz-presidente-da-associacao-dos-pilotos-756529206.asp
12horas de voo = 50 anos carro
18.Jun.2009 16:43 Filed in: Revistas
Para voar sem culpa
Um vôo transatlântico de 12 horas polui tanto quanto um carro durante 50 anos. Agora, a aviação precisa mudar para reduzir seu impacto ambiental
CRISTINA CHARÃO 18/06/2009 - Revista Época
Enquanto espera pela chamada de seu vôo, o passageiro na sala de embarque geralmente pensa se o avião vai atrasar, se a poltrona é confortável, se o céu estará turbulento ou até se sua bagagem não será perdida. A única coisa que não vai passar pela cabeça do passageiro, com bilhete de embarque na mão, é "quanto esta viagem vai custar para a natureza?". Pois ela certamente terá um preço alto. Apesar dos avanços alcançados pela engenharia aeronáutica nas últimas décadas, os motores dos jatos continuam consumindo uma quantidade imensa de querosene. E lançando na atmosfera milhares de toneladas de poluentes.
Num único vôo transatlântico, de Londres a Nova York, um avião gasta 60 mil litros de combustível, o equivalente ao uso de um automóvel por 50 anos. Isso gera 140 toneladas de gás carbônico, o principal responsável pelo aquecimento do planeta. O avião produz, ainda, 750 quilos de outro gás, o óxido de nitrogênio. Despejado a 10 mil metros de altitude, ele provoca reações químicas na atmosfera que também ajudam a esquentar a Terra.
A eficiência dos aviões aumenta 2% ao ano.
O número de passageiros cresce mais rápido: 5%
É verdade que os aviões de hoje são 40% mais eficientes no consumo de combustível que os modelos fabricados na década de 60. Os avanços conseguidos até agora ocorreram graças à melhor aerodinâmica e a ganhos de desempenho nas turbinas. "Os engenheiros também desenvolveram materiais mais leves para a fuselagem", diz Ênio Dexheimer, pesquisador da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. O nível de eficiência das aeronaves no gasto de combustível melhora cerca de 2% ao ano. É um número bom, mas não suficiente. O número de passageiros cresce 5% ao ano. Hoje, cerca de 85 mil vôos comerciais decolam todos os dias. Esse número deve dobrar até 2050. Os aviões terão de passar por saltos de eficiência para compensar o crescimento na demanda. Só assim será possível reduzir as emissões de gases do efeito estufa sem causar danos econômicos. Para tornar positivo o balanço ambiental da aviação, especialistas ao redor do mundo dizem que será preciso adotar medidas radicais. O quadro ao lado resume algumas das idéias que circulam entre engenheiros, cientistas e diretores de empresas. Algumas medidas são compensatórias, como plantar árvores para capturar parte do carbono lançado na atmosfera. Outras simplesmente tentam inibir o uso dos aviões, como criar impostos sobre as emissões de gases das empresas aéreas. Nada disso vai eliminar a necessidade de viagens aéreas em uma economia cada vez mais globalizada. A maior parte dos avanços terá de sair dos computadores dos projetistas de aviões. Algumas das idéias pesquisadas parecem futuristas demais. Elas mostram, porém, o tamanho da mudança que a aviação precisa atravessar para se tornar ecologicamente correta.
Um vôo transatlântico de 12 horas polui tanto quanto um carro durante 50 anos. Agora, a aviação precisa mudar para reduzir seu impacto ambiental
CRISTINA CHARÃO 18/06/2009 - Revista Época
| O FLUXO DE AR pelo cone elimina o ar turbulento na parte traseira da fuselagem do avião |
A eficiência dos aviões aumenta 2% ao ano.
O número de passageiros cresce mais rápido: 5%
É verdade que os aviões de hoje são 40% mais eficientes no consumo de combustível que os modelos fabricados na década de 60. Os avanços conseguidos até agora ocorreram graças à melhor aerodinâmica e a ganhos de desempenho nas turbinas. "Os engenheiros também desenvolveram materiais mais leves para a fuselagem", diz Ênio Dexheimer, pesquisador da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. O nível de eficiência das aeronaves no gasto de combustível melhora cerca de 2% ao ano. É um número bom, mas não suficiente. O número de passageiros cresce 5% ao ano. Hoje, cerca de 85 mil vôos comerciais decolam todos os dias. Esse número deve dobrar até 2050. Os aviões terão de passar por saltos de eficiência para compensar o crescimento na demanda. Só assim será possível reduzir as emissões de gases do efeito estufa sem causar danos econômicos. Para tornar positivo o balanço ambiental da aviação, especialistas ao redor do mundo dizem que será preciso adotar medidas radicais. O quadro ao lado resume algumas das idéias que circulam entre engenheiros, cientistas e diretores de empresas. Algumas medidas são compensatórias, como plantar árvores para capturar parte do carbono lançado na atmosfera. Outras simplesmente tentam inibir o uso dos aviões, como criar impostos sobre as emissões de gases das empresas aéreas. Nada disso vai eliminar a necessidade de viagens aéreas em uma economia cada vez mais globalizada. A maior parte dos avanços terá de sair dos computadores dos projetistas de aviões. Algumas das idéias pesquisadas parecem futuristas demais. Elas mostram, porém, o tamanho da mudança que a aviação precisa atravessar para se tornar ecologicamente correta.
| OITO MANEIRAS DE DEIXAR O CÉU MAIS LIMPO |
| CONTROLE DO AR NAS ASAS |
| Ações imediatas |
| Aumentar o controle sobre a emissão de gás carbônico |
| Eliminar combustíveis à base de petróleo |
| Compensar as emissões |
| Melhorar o controle de tráfego aéreo |
É Seguro Voar?
14.Jun.2009 08:37 Filed in: Revistas
Canal Futura programa Sala de Notícias em Debate tem a participação de Sandra Assali, presidente da ABRAPAVAA- Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos
Três graves acidentes aéreos em menos de três anos chamam a atenção dos passageiros para as condições de segurança do sistema aéreo brasileiro. Especialistas no assunto afirmam que o avião é o meio de transporte mais seguro que existe e que, a partir dos raros acidentes, é possível extrair informações que ajudam a aprimorar os protocolos de segurança.
No Sala de Notícias em Debate desta terça-feira, mediado pela jornalista Amanda Pinheiro, vamos discutir se de fato isto acontece. O que foi feito para melhorar as condições de trabalho e o treinamento dos controladores de vôo, cujas falhas foram apontadas como uma das possíveis causas do acidente com o avião da Gol, em 2007? Quais são as condições de funcionamento dos aeroportos, sobretudo aqueles instalados em áreas de grande concentração urbana, como o aeroporto de Congonhas, em São Paulo?
Sob Pressão
13.Jun.2009 08:30 Filed in: Jornais
Pilotos relatam pressões para voar com problemas e mau tempo
por TERRA
Diante das especulações em torno do que pode ter acontecido com o piloto que comandava o avião da Air France que simplesmente desapareceu sem que ele fizesse contato relatando o problema, especialistas do setor aéreo alertam: é grande a pressão sofrida por profissionais da aviação para o cumprimento de horários e para a economia de combustíveis.
De acordo com o ex-presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, apesar de a situação já ter sido pior no Brasil, por aqui os pilotos ainda sofrem com a falta de autonomia, por exemplo, para fazer desvios em sua rota, mesmo quando alguma situação de insegurança é percebida.
"A pontualidade é inimiga da segurança. É uma visão dura, mas que reflete a verdade", diz o Brigadeiro. "A busca incessante pela pontualidade e para não quebrar conexões, conduz a aviação mundial a um sério problema. Os pilotos são pressionados a abrir mão de alguma norma de segurança, destas que não vão derrubar a aeronave, mas que podem complicar o vôo", lamenta. Ele ressalta que muitos pilotos aceitam determinadas situações com receio de perder o emprego ou de ser transferido para rotas piores.
Quem acrescenta mais um ingrediente à mistura da falta de tempo e insegurança é a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio. Segundo ela, não bastassem as reclamações das companhias pelo atraso gerado por novas rotas, o gasto excedente de combustível volta e meia é motivo de tensão para pilotos.
"Pressão na tripulação é óbvio que existe, é natural que exista em função da competitividade. Isso lamentavelmente existe", afirma. Graziella, no entanto, não acredita que tal pressão seja capaz de provocar acidentes. Ela descarta a possibilidade de o piloto da Air France não ter se comunicado com a base ou sua companhia, quando passou pelas áreas de instabilidade, devido a tais pressões.
"As empresas tentam intimidar, mas o comandante é quem dá a palavra final. O fato de o piloto da Air France não ter feito nenhuma comunicação aponta no mínimo que alguma coisa muito séria aconteceu. Não acredito que ele teria ficado calado por conta de pressão", disse.
Não bastasse a dificuldade com horários e com o combustível, o excesso de trabalho é freqüentador assíduo do 'disque denúncia' do sindicato dos Aeronautas (0800-2829493). Apesar da situação ter sido mais grave no passado, a presidente garante que até hoje existem muitas reclamações neste sentido.
Impacto imediato "Isso tudo, para nós, influencia na segurança de vôo porque são componentes que contribuem para o stress. Vôo é uma coisa que te consome, então, você não pode já entrar ali estressado", argumenta.
Apesar das dificuldades, um comandante da Aeronáutica que não quis se identificar diz que a pressão é natural nas atividades modernas, uma vez que o mercado está excessivamente competitivo em todos os campos. Ele pondera, contudo, que o setor aéreo deveria ter uma melhor fiscalização para que em situações limites pilotos não fossem postos para voar.
"A indústria do transporte aéreo, no mundo moderno, tem que produzir, tem que ser barata e tem que ter lucro. Se não, não vai pra frente. O que falta, são homens da Agência (Nacional de Aviação) ali (junto aos pilotos) para ouvir esses pilotos" explica o comandante.
Tal visão é compartilhada pela presidente do SNA e pelo ex-presidente da Infraero. "O grau de comprometimento da agência é satisfatório, o que tínhamos e continuamos a ter é poucos profissionais para fazer essa fiscalização. A agência precisa se aprimorar mais nos mecanismos de fiscalização", afirma Graziella.
Ela conta que muitas vezes recebe denúncias de vôos onde os tripulantes estão excedendo seu horário de trabalho, mas que não tem como acionar agentes da Anac para fazer a denúncia e gerar algum tipo de punição para a companhia.
"Às vezes recebo informação de que tem um avião indo pra Fortaleza e que a tripulação dele já extrapolou em mais de uma hora o que seria ideal em sua jornada de trabalho. Eu não tenho como acionar uma equipe da Anac para ir até o aeroporto multar aquela empresa e, depois que passou, fica difícil apurar e punir erros", explica.
O ex-presidente da Infraero, José Carlos Pereira, fala ainda sobre situações em que aeronaves decolam com diversos pequenos problemas que "não derrubam um avião", mas que juntos podem representar um problema. "Esse é um dos problemas da necessidade de pontualidade", aponta.
Outro lado Questionado sobre as acusações acima, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), Ronaldo Jenkins, disse que tais informações são mentirosas. Segundo ele, as empresas jamais obrigariam um piloto a decolar com itens defeituosos na aeronave.
"A empresa não seria louca de fazer uma recomendação dessas por vários motivos. Nem de desviar de uma turbulência, você cria tantos problemas enfrentando o mau tempo, quem vai dar uma recomendação dessas? Ninguém é maluco de fazer isso", rebateu.
Especialista em segurança de vôo desde 1974, o comandante que preferiu só se identificar como "Alonso", também nega existir qualquer tipo de pressão. Para ele, as companhias buscam "qualidade com segurança".
"O comandante tem sempre toda a liberdade e todo o respaldo. E sempre se prioriza a segurança. Não há uma empresa no mundo que pense primeiro na segurança. Eu desconheço (pressão) dentro da minha atividade", afirma.
Por meio de sua assessoria de imprensa a Anac informou que possui uma ouvidoria para receber toda e qualquer denúncia de pilotos. A agência ressaltou ainda que segundo a legislação em vigor, o piloto é "responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui".
Participação do usuário A presidente do SNA defende que os usuários do transporte aéreo participem desse processo. Na avaliação dela, lutar pela garantia dos direitos trabalhistas dos profissionais do vôo é um papel de todos, já que boa parte da população utiliza o transporte aéreo.
"O usuário tem interesse de pagar passagem barata, sair no horário e chegar no horário. Ele não avalia o que está por trás disso tudo. Falta esclarecimento ao usuário", avalia.
Segundo ela, o sindicato já chegou a fazer uma campanha na qual incentivava os passageiros a perguntar para pilotos e comissários se eles estavam satisfeitos com o tratamento da empresa para com eles.
"Pesquisas recentes, após o acidente com a Air France, na qual usuários do transporte aéreo foram questionados sobre o que deveria mudar para se ter maior segurança em vôo. Alguns responderam que precisava se ter mais estrutura nos aeroportos, outros, melhor comunicação das aeronaves com controle aéreo. Mas a maioria respondeu que deveria haver um melhor treinamento do piloto e da tripulação. Quer dizer, em grandes tragédias, a culpa sempre cai na tripulação", avalia.
O SNA também recebe a opinião dos usuários em seu 0800.
por TERRA
Diante das especulações em torno do que pode ter acontecido com o piloto que comandava o avião da Air France que simplesmente desapareceu sem que ele fizesse contato relatando o problema, especialistas do setor aéreo alertam: é grande a pressão sofrida por profissionais da aviação para o cumprimento de horários e para a economia de combustíveis.
De acordo com o ex-presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, apesar de a situação já ter sido pior no Brasil, por aqui os pilotos ainda sofrem com a falta de autonomia, por exemplo, para fazer desvios em sua rota, mesmo quando alguma situação de insegurança é percebida.
"A pontualidade é inimiga da segurança. É uma visão dura, mas que reflete a verdade", diz o Brigadeiro. "A busca incessante pela pontualidade e para não quebrar conexões, conduz a aviação mundial a um sério problema. Os pilotos são pressionados a abrir mão de alguma norma de segurança, destas que não vão derrubar a aeronave, mas que podem complicar o vôo", lamenta. Ele ressalta que muitos pilotos aceitam determinadas situações com receio de perder o emprego ou de ser transferido para rotas piores.
Quem acrescenta mais um ingrediente à mistura da falta de tempo e insegurança é a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio. Segundo ela, não bastassem as reclamações das companhias pelo atraso gerado por novas rotas, o gasto excedente de combustível volta e meia é motivo de tensão para pilotos.
"Pressão na tripulação é óbvio que existe, é natural que exista em função da competitividade. Isso lamentavelmente existe", afirma. Graziella, no entanto, não acredita que tal pressão seja capaz de provocar acidentes. Ela descarta a possibilidade de o piloto da Air France não ter se comunicado com a base ou sua companhia, quando passou pelas áreas de instabilidade, devido a tais pressões.
"As empresas tentam intimidar, mas o comandante é quem dá a palavra final. O fato de o piloto da Air France não ter feito nenhuma comunicação aponta no mínimo que alguma coisa muito séria aconteceu. Não acredito que ele teria ficado calado por conta de pressão", disse.
Não bastasse a dificuldade com horários e com o combustível, o excesso de trabalho é freqüentador assíduo do 'disque denúncia' do sindicato dos Aeronautas (0800-2829493). Apesar da situação ter sido mais grave no passado, a presidente garante que até hoje existem muitas reclamações neste sentido.
Impacto imediato "Isso tudo, para nós, influencia na segurança de vôo porque são componentes que contribuem para o stress. Vôo é uma coisa que te consome, então, você não pode já entrar ali estressado", argumenta.
Apesar das dificuldades, um comandante da Aeronáutica que não quis se identificar diz que a pressão é natural nas atividades modernas, uma vez que o mercado está excessivamente competitivo em todos os campos. Ele pondera, contudo, que o setor aéreo deveria ter uma melhor fiscalização para que em situações limites pilotos não fossem postos para voar.
"A indústria do transporte aéreo, no mundo moderno, tem que produzir, tem que ser barata e tem que ter lucro. Se não, não vai pra frente. O que falta, são homens da Agência (Nacional de Aviação) ali (junto aos pilotos) para ouvir esses pilotos" explica o comandante.
Tal visão é compartilhada pela presidente do SNA e pelo ex-presidente da Infraero. "O grau de comprometimento da agência é satisfatório, o que tínhamos e continuamos a ter é poucos profissionais para fazer essa fiscalização. A agência precisa se aprimorar mais nos mecanismos de fiscalização", afirma Graziella.
Ela conta que muitas vezes recebe denúncias de vôos onde os tripulantes estão excedendo seu horário de trabalho, mas que não tem como acionar agentes da Anac para fazer a denúncia e gerar algum tipo de punição para a companhia.
"Às vezes recebo informação de que tem um avião indo pra Fortaleza e que a tripulação dele já extrapolou em mais de uma hora o que seria ideal em sua jornada de trabalho. Eu não tenho como acionar uma equipe da Anac para ir até o aeroporto multar aquela empresa e, depois que passou, fica difícil apurar e punir erros", explica.
O ex-presidente da Infraero, José Carlos Pereira, fala ainda sobre situações em que aeronaves decolam com diversos pequenos problemas que "não derrubam um avião", mas que juntos podem representar um problema. "Esse é um dos problemas da necessidade de pontualidade", aponta.
Outro lado Questionado sobre as acusações acima, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), Ronaldo Jenkins, disse que tais informações são mentirosas. Segundo ele, as empresas jamais obrigariam um piloto a decolar com itens defeituosos na aeronave.
"A empresa não seria louca de fazer uma recomendação dessas por vários motivos. Nem de desviar de uma turbulência, você cria tantos problemas enfrentando o mau tempo, quem vai dar uma recomendação dessas? Ninguém é maluco de fazer isso", rebateu.
Especialista em segurança de vôo desde 1974, o comandante que preferiu só se identificar como "Alonso", também nega existir qualquer tipo de pressão. Para ele, as companhias buscam "qualidade com segurança".
"O comandante tem sempre toda a liberdade e todo o respaldo. E sempre se prioriza a segurança. Não há uma empresa no mundo que pense primeiro na segurança. Eu desconheço (pressão) dentro da minha atividade", afirma.
Por meio de sua assessoria de imprensa a Anac informou que possui uma ouvidoria para receber toda e qualquer denúncia de pilotos. A agência ressaltou ainda que segundo a legislação em vigor, o piloto é "responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui".
Participação do usuário A presidente do SNA defende que os usuários do transporte aéreo participem desse processo. Na avaliação dela, lutar pela garantia dos direitos trabalhistas dos profissionais do vôo é um papel de todos, já que boa parte da população utiliza o transporte aéreo.
"O usuário tem interesse de pagar passagem barata, sair no horário e chegar no horário. Ele não avalia o que está por trás disso tudo. Falta esclarecimento ao usuário", avalia.
Segundo ela, o sindicato já chegou a fazer uma campanha na qual incentivava os passageiros a perguntar para pilotos e comissários se eles estavam satisfeitos com o tratamento da empresa para com eles.
"Pesquisas recentes, após o acidente com a Air France, na qual usuários do transporte aéreo foram questionados sobre o que deveria mudar para se ter maior segurança em vôo. Alguns responderam que precisava se ter mais estrutura nos aeroportos, outros, melhor comunicação das aeronaves com controle aéreo. Mas a maioria respondeu que deveria haver um melhor treinamento do piloto e da tripulação. Quer dizer, em grandes tragédias, a culpa sempre cai na tripulação", avalia.
O SNA também recebe a opinião dos usuários em seu 0800.
Publicado em 13 de junho de 2009
Redação Terra
Incidente em SC
12.Jun.2009 09:03 Filed in: Blogs
Airbus da TAM cancela decolagem em SC devido a pane elétrica
Um avião da TAM que partia de Florianópolis para Brasília, nessa quinta-feira, precisou suspender o processo de decolagem devido a um pane elétrica.
O incidente ocorreu no Aeroporto Internacional Hercílio Luz. As informações foram divulgadas pela Globo News.
A empresa aérea confirmou o cancelamento do vôo e informou que os passageiros embarcaram em outras aeronaves.
Publicado em 12 de junho de 2009
Um avião da TAM que partia de Florianópolis para Brasília, nessa quinta-feira, precisou suspender o processo de decolagem devido a um pane elétrica.
O incidente ocorreu no Aeroporto Internacional Hercílio Luz. As informações foram divulgadas pela Globo News.
A empresa aérea confirmou o cancelamento do vôo e informou que os passageiros embarcaram em outras aeronaves.
Publicado em 12 de junho de 2009
Promessas Não Cumpridas
12.Jun.2009 08:56 Filed in: Jornais
Maioria das promessas da crise aérea ainda está no papel
G1 mostra quais delas foram cumpridas e quais foram descartadas. Entre as 'em estudo', está a construção de outro aeroporto em São Paulo.
Rafael Targino Do G1, em Brasília
A queda do voo 447 da Air France, no último dia 31 de maio, foi o terceiro acidente com avião de grande porte envolvendo o Brasil em menos de três anos. Os dois primeiros – a colisão de um Boeing da Gol com um jato Legacy em setembro de 2006 e o choque de um Airbus da TAM contra um prédio da empresa quando tentava pousar em Congonhas, em julho de 2007– vieram acompanhadas da crise aérea e de promessas das autoridades.
Entre elas, a modernização dos sistemas de controle de voo, a redução das operações e a construção de áreas de escape em Congonhas, uma compensação aos passageiros em caso de atraso e até o aumento do espaço entre as poltronas nos aviões. O G1 fez um levantamento das principais promessas e mostra que, apesar de algumas terem sido cumpridas, a maioria delas ainda está em “estudo” e não saiu do papel.
Controladores trabalham no CINDACTA IV, em Manaus (Foto: Luiz Eduardo Perez/DECEA)
Modernização do controle de tráfego
Um dos pontos centrais da crise aérea de 2006/2007 foi o controle de tráfego aéreo. Reclamando de más condições de trabalho e equipamentos obsoletos, controladores fizeram um motim no dia 30 de março de 2007, paralisando os principais aeroportos do país. O governo prometeu investir em infraestrutura e pessoal. O Ministério da Defesa afirma que colocou cerca de R$ 1,8 bilhão no controle de tráfego. O órgão diz também que renovou e modernizou três dos quatro centros de monitoramento (os Cindactas de Brasília, Curitiba e Recife). O outro, de Manaus, é considerado novo, pois entrou em operação total no ano do acidente da Gol. Segundo a Defesa, desde o acidente, 600 novos controladores foram contratados. Além disso, houve remanejamento de pessoal para o Cindacta de Brasília, no qual se concentra o maior movimento do país. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), diz o ministério, espera chegar a 2010 com 4 mil profissionais – mil a mais do que existe hoje.
Congonhas
O acidente da TAM trouxe junto diversas propostas de mudanças para o aeroporto de Congonhas, na capital paulista. A primeira medida –que continua em vigor até hoje– foi a redução imediata de operações de aeronaves. Antes da queda do avião, o número de operações chegava a 44/hora e, hoje, está em 34/hora (30 para aviação comercial e 4 para aviação geral, que inclui, por exemplo, jatinhos fretados).
Vista da pista principal do Aeroporto de Congonhas, logo após o acidente com o avião da TAM (Foto: Valter Campanato/Agência Brasil)
As companhias também foram obrigadas a replanejar o horário de chegada de seus últimos voos –o limite passou a ser 22h30, dando meia hora de margem para possíveis problemas, já que o aeroporto fecha às 23h. Foi criado também um limite de distância para as aeronaves que saem de Congonhas: 1.500 km em linha reta.
Essa diminuição na quantidade de pousos e decolagens influenciou diretamente o planejamento da malha aérea. Na época, a Anac proibiu a utilização de Congonhas como hub (aeroporto onde são feitas escalas e conexões) e o fim dos voos charters (fretados). Em março de 2008, no entanto, a agência autorizou o retorno de fretados (somente aos sábados e domingos) e a utilização do aeroporto como distribuidor de voos. Segundo Nelson Jobim, a proibição do uso de Congonhas como hub não surtiu efeito, pois os passageiros faziam conexões “brancas” (ou seja, compravam dois bilhetes: um saindo de sua cidade em direção a São Paulo e outro da capital paulista até o destino final). Os voos charters, diz a Defesa, foram liberados em horários ociosos, nos quais não estão sendo utilizados todos os slots (operações de pouso e decolagem). De acordo com o ministério, as ações diminuíram a movimentação no aeroporto, mesmo com crescimento no tráfego aéreo do país.
O governo também havia prometido a construção de áreas de escape nas pistas do aeroporto, para ajudar na parada de aviões em caso de problemas. Por conta disso, as autoridades aeronáuticas diminuíram em 300 metros a extensão da pista principal (150 metros de área em cada lado) e em 240 metros a da pista auxiliar (120 em cada cabeceira). Segundo a Anac, essas áreas de escape já estão em funcionamento. O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, o governador do estado, José Serra, e o ministro da Defesa chegaram a se reunir em Brasília, em novembro de 2008, para discutir a ampliação das pistas de Congonhas. Para tanto, seria necessário desapropriar áreas em dois bairros de classe média da cidade. O ministério diz que a proposta ainda está em “discussão” e nenhuma decisão sobre se haverá ampliação foi tomada.
Terceiro aeroporto em São Paulo
Em julho de 2007, o governo havia desistido de usar um novo aeroporto em São Paulo como alternativa a Congonhas. Na época, a conclusão foi de que um novo local demoraria muito para ser construído e não resolveria o problema de desafogar o aeroporto paulistano. O ministério da Defesa afirma que a construção não foi totalmente descartada, continua como opção para a demanda de “longo prazo” e será concedido à iniciativa privada. Até julho, o ministro Jobim deve receber a proposta do modelo de concessão de aeroportos. Depois disso, a Anac e o BNDES vão trabalhar em um edital.
Subsídios para a aviação regional
Jobim também prometeu uma série de incentivos à aviação regional. A Defesa diz que estão em estudo pela Secretaria de Aviação Civil e pela Anac a concessão com incentivos e por tempo determinado linhas aéreas de baixa rentabilidade a companhias, a criação de tarifas aeroportuárias diferenciadas e a redução de tributos para a área. Segundo o ministério, as propostas devem ser apresentadas “em breve” ao ministro e o órgão deve formalizá-las no “segundo semestre.”
Espaço entre poltronas
Durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo, em agosto de 2007, o então recém-empossado ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ter “dificuldade” de viajar de avião por causa de sua altura (1,90m) e reclamou do pouco espaço entre as poltronas. No final do ano, após consulta pública, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma “proposta de regramento” sobre o espaço entre os assentos. A agência diz que está finalizando estudos para a criação de um “Selo Conforto”, que mostraria que determinada empresa oferece um nível de conforto “maior.” Atualmente, as únicas normas que as companhias seguem são as relativas à segurança.
Mudança nas taxas em aeroportos
Em dezembro de 2007, o ministro da Defesa apresentou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um plano para alterar o valor das taxas de embarque e das de permanência e pouso de aeronaves em Congonhas e Guarulhos (SP) e no Galeão (RJ). O objetivo era desafogar os aeroportos paulistas e estimular a transferência de voos para o Rio de Janeiro. A Anac abriu consulta pública no mesmo mês e, ao final, fez três minutas de resolução –disponíveis no site da agência– propondo mudanças nas taxas. A agência e o ministério dizem que se chegou à conclusão de que a medida traria mais “prejuízos do que benefícios” ao setor.
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, em maio de 2009 (Foto: Roosewelt Pinheiro/Agência Brasil)
Outra proposta era punir as empresas aéreas que atrasassem voos em Congonhas. As autoridades aeroportuárias aumentaram as taxas de permanência para os aviões que ficam em solo no local por mais de 60 minutos. De acordo com a Anac e a Defesa, há um escalonamento e, a cada meia hora, o valor da taxa cresce. O governo diz que a medida melhorou a pontualidade no aeroporto, e o total de atrasos superiores a 30 minutos ficou abaixo de 7% entre 1º de abril e 9 de junho deste ano.
Compensação em créditos por atraso em voos
Na mesma época, Jobim anunciou a criação do Sistema de Compensação de Atraso de Voos (SCA). A ideia era que as empresas ressarcissem o consumidor com créditos para outros voos, milhas ou mesmo dinheiro caso as partidas atrasassem. Pela proposta, os pilotos deveriam anunciar ao final de cada voo o total do atraso. O Ministério da Defesa diz que “trabalha” com o Ministério da Justiça e a Casa Civil em uma “proposta de projeto de lei” sobre o assunto, mas não disse quando isso deve ficar pronto. A Anac também analisa o resultado de uma consulta pública sobre a norma que rege o atendimento dado aos passageiros em caso de atraso.
saiba mais
Jobim, Serra e Kassab discutem ampliação da pista de Congonhas
Governo descarta novo aeroporto como escape para Congonhas
Jobim cobra solução para espaço entre poltronas de avião
G1 mostra quais delas foram cumpridas e quais foram descartadas. Entre as 'em estudo', está a construção de outro aeroporto em São Paulo.
Rafael Targino Do G1, em Brasília
A queda do voo 447 da Air France, no último dia 31 de maio, foi o terceiro acidente com avião de grande porte envolvendo o Brasil em menos de três anos. Os dois primeiros – a colisão de um Boeing da Gol com um jato Legacy em setembro de 2006 e o choque de um Airbus da TAM contra um prédio da empresa quando tentava pousar em Congonhas, em julho de 2007– vieram acompanhadas da crise aérea e de promessas das autoridades.
Entre elas, a modernização dos sistemas de controle de voo, a redução das operações e a construção de áreas de escape em Congonhas, uma compensação aos passageiros em caso de atraso e até o aumento do espaço entre as poltronas nos aviões. O G1 fez um levantamento das principais promessas e mostra que, apesar de algumas terem sido cumpridas, a maioria delas ainda está em “estudo” e não saiu do papel.
Controladores trabalham no CINDACTA IV, em Manaus (Foto: Luiz Eduardo Perez/DECEA)
Modernização do controle de tráfego
Um dos pontos centrais da crise aérea de 2006/2007 foi o controle de tráfego aéreo. Reclamando de más condições de trabalho e equipamentos obsoletos, controladores fizeram um motim no dia 30 de março de 2007, paralisando os principais aeroportos do país. O governo prometeu investir em infraestrutura e pessoal. O Ministério da Defesa afirma que colocou cerca de R$ 1,8 bilhão no controle de tráfego. O órgão diz também que renovou e modernizou três dos quatro centros de monitoramento (os Cindactas de Brasília, Curitiba e Recife). O outro, de Manaus, é considerado novo, pois entrou em operação total no ano do acidente da Gol. Segundo a Defesa, desde o acidente, 600 novos controladores foram contratados. Além disso, houve remanejamento de pessoal para o Cindacta de Brasília, no qual se concentra o maior movimento do país. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), diz o ministério, espera chegar a 2010 com 4 mil profissionais – mil a mais do que existe hoje.
Congonhas
O acidente da TAM trouxe junto diversas propostas de mudanças para o aeroporto de Congonhas, na capital paulista. A primeira medida –que continua em vigor até hoje– foi a redução imediata de operações de aeronaves. Antes da queda do avião, o número de operações chegava a 44/hora e, hoje, está em 34/hora (30 para aviação comercial e 4 para aviação geral, que inclui, por exemplo, jatinhos fretados).
Vista da pista principal do Aeroporto de Congonhas, logo após o acidente com o avião da TAM (Foto: Valter Campanato/Agência Brasil)
As companhias também foram obrigadas a replanejar o horário de chegada de seus últimos voos –o limite passou a ser 22h30, dando meia hora de margem para possíveis problemas, já que o aeroporto fecha às 23h. Foi criado também um limite de distância para as aeronaves que saem de Congonhas: 1.500 km em linha reta.
Essa diminuição na quantidade de pousos e decolagens influenciou diretamente o planejamento da malha aérea. Na época, a Anac proibiu a utilização de Congonhas como hub (aeroporto onde são feitas escalas e conexões) e o fim dos voos charters (fretados). Em março de 2008, no entanto, a agência autorizou o retorno de fretados (somente aos sábados e domingos) e a utilização do aeroporto como distribuidor de voos. Segundo Nelson Jobim, a proibição do uso de Congonhas como hub não surtiu efeito, pois os passageiros faziam conexões “brancas” (ou seja, compravam dois bilhetes: um saindo de sua cidade em direção a São Paulo e outro da capital paulista até o destino final). Os voos charters, diz a Defesa, foram liberados em horários ociosos, nos quais não estão sendo utilizados todos os slots (operações de pouso e decolagem). De acordo com o ministério, as ações diminuíram a movimentação no aeroporto, mesmo com crescimento no tráfego aéreo do país.
O governo também havia prometido a construção de áreas de escape nas pistas do aeroporto, para ajudar na parada de aviões em caso de problemas. Por conta disso, as autoridades aeronáuticas diminuíram em 300 metros a extensão da pista principal (150 metros de área em cada lado) e em 240 metros a da pista auxiliar (120 em cada cabeceira). Segundo a Anac, essas áreas de escape já estão em funcionamento. O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, o governador do estado, José Serra, e o ministro da Defesa chegaram a se reunir em Brasília, em novembro de 2008, para discutir a ampliação das pistas de Congonhas. Para tanto, seria necessário desapropriar áreas em dois bairros de classe média da cidade. O ministério diz que a proposta ainda está em “discussão” e nenhuma decisão sobre se haverá ampliação foi tomada.
Terceiro aeroporto em São Paulo
Em julho de 2007, o governo havia desistido de usar um novo aeroporto em São Paulo como alternativa a Congonhas. Na época, a conclusão foi de que um novo local demoraria muito para ser construído e não resolveria o problema de desafogar o aeroporto paulistano. O ministério da Defesa afirma que a construção não foi totalmente descartada, continua como opção para a demanda de “longo prazo” e será concedido à iniciativa privada. Até julho, o ministro Jobim deve receber a proposta do modelo de concessão de aeroportos. Depois disso, a Anac e o BNDES vão trabalhar em um edital.
| PROMESSA | AÇÃO | SITUAÇÃO |
| Modernização do controle aéreo do país e contratação de novos controladores | Governo diz que investiu R$ 1,8 bilhão em equipamentos, modernizou o sistema e espera chegar em 2010 com 4 mil controladores | FINALIZADO |
| Redução do número de operações em Congonhas e criação de distância máxima de voos | Operações, que chegavam a 44/hora antes do acidente da TAM, caíram para 34/hora; somente viagens de até 1.500 km em linha reta estão autorizadas | FINALIZADO |
| Voos charters e utilização de Congonhas como hub | A Anac proibiu, pouco após o acidente, voos charters no aeroporto e utilização dele como ponto de conexões e escalas. As duas normas caíram em 2008 | DESISTÊNCIA |
| Construção de áreas de escape em Congonhas | Anac reduziu tamanho das pistas e utilzou sobra como escape | FINALIZADO |
| Aumento das pistas de Congonhas | Autoridades federais, estaduais e municipais se reuniram em 2008 para discutir o assunto; tema ainda está em discussão | EM ESTUDO |
| Multas para atrasos em Congonhas | Defesa afirma que taxas de permanência de aviões no aeroporto agora aumentam à medida que os voos atrasam | FINALIZADO |
| Terceiro aeroporto em São Paulo | Defesa diz construção não foi totalmente descartada, mas que objetivo do novo aeroporto não será mais desafogar rapidamente Congonhas, como previsto | EM ESTUDO |
| Subsídios para aviação regional | Jobim havia prometido, por exemplo, incentivos para operações em rotas pouco lucrativas | EM ESTUDO |
| Aumento do espaço entre as poltronas | Anac diz que finaliza estudos para a criação de selo que atesta 'conforto' oferecido pela companhia | EM ESTUDO |
| Mudanças em taxas para estimular ida de voos para o Rio de Janeiro | Anac fez consulta pública e desisitu da medida por julgar que traria 'prejuízos' | DESISTÊNCIA |
| Compensação por atrasos em voos | Passageiros receberiam créditos, milhas ou dinheiro proporcionais ao atraso dos voos | EM ESTUDO |
Subsídios para a aviação regional
Jobim também prometeu uma série de incentivos à aviação regional. A Defesa diz que estão em estudo pela Secretaria de Aviação Civil e pela Anac a concessão com incentivos e por tempo determinado linhas aéreas de baixa rentabilidade a companhias, a criação de tarifas aeroportuárias diferenciadas e a redução de tributos para a área. Segundo o ministério, as propostas devem ser apresentadas “em breve” ao ministro e o órgão deve formalizá-las no “segundo semestre.”
Espaço entre poltronas
Durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo, em agosto de 2007, o então recém-empossado ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ter “dificuldade” de viajar de avião por causa de sua altura (1,90m) e reclamou do pouco espaço entre as poltronas. No final do ano, após consulta pública, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma “proposta de regramento” sobre o espaço entre os assentos. A agência diz que está finalizando estudos para a criação de um “Selo Conforto”, que mostraria que determinada empresa oferece um nível de conforto “maior.” Atualmente, as únicas normas que as companhias seguem são as relativas à segurança.
Mudança nas taxas em aeroportos
Em dezembro de 2007, o ministro da Defesa apresentou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um plano para alterar o valor das taxas de embarque e das de permanência e pouso de aeronaves em Congonhas e Guarulhos (SP) e no Galeão (RJ). O objetivo era desafogar os aeroportos paulistas e estimular a transferência de voos para o Rio de Janeiro. A Anac abriu consulta pública no mesmo mês e, ao final, fez três minutas de resolução –disponíveis no site da agência– propondo mudanças nas taxas. A agência e o ministério dizem que se chegou à conclusão de que a medida traria mais “prejuízos do que benefícios” ao setor.
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, em maio de 2009 (Foto: Roosewelt Pinheiro/Agência Brasil)
Outra proposta era punir as empresas aéreas que atrasassem voos em Congonhas. As autoridades aeroportuárias aumentaram as taxas de permanência para os aviões que ficam em solo no local por mais de 60 minutos. De acordo com a Anac e a Defesa, há um escalonamento e, a cada meia hora, o valor da taxa cresce. O governo diz que a medida melhorou a pontualidade no aeroporto, e o total de atrasos superiores a 30 minutos ficou abaixo de 7% entre 1º de abril e 9 de junho deste ano.
Compensação em créditos por atraso em voos
Na mesma época, Jobim anunciou a criação do Sistema de Compensação de Atraso de Voos (SCA). A ideia era que as empresas ressarcissem o consumidor com créditos para outros voos, milhas ou mesmo dinheiro caso as partidas atrasassem. Pela proposta, os pilotos deveriam anunciar ao final de cada voo o total do atraso. O Ministério da Defesa diz que “trabalha” com o Ministério da Justiça e a Casa Civil em uma “proposta de projeto de lei” sobre o assunto, mas não disse quando isso deve ficar pronto. A Anac também analisa o resultado de uma consulta pública sobre a norma que rege o atendimento dado aos passageiros em caso de atraso.
saiba mais
Jobim, Serra e Kassab discutem ampliação da pista de Congonhas
Governo descarta novo aeroporto como escape para Congonhas
Jobim cobra solução para espaço entre poltronas de avião
Filho de Peixe...
11.Jun.2009 08:47 Filed in: Revistas
Nos passos do comandante
Marcos Amaro, filho caçula do fundador da TAM, Rolim Amaro, adota o pai como inspiração em seus negócios. E o mais ambicioso deles é - adivinhe - criar uma empresa de aviação executiva
Por Márcio Juliboni Revista Exame | 11/06/2009
Se existisse um panteão para empreendedores do capitalismo brasileiro, o comandante Rolim Amaro certamente ocuparia um lugar de destaque. Fundador da TAM, hoje a maior companhia aérea do país, Rolim foi um desbravador, dono de um estilo único de comando que mesclava sagacidade com senso de oportunidade e uma incrível empatia com os passageiros de seus aviões. A força de sua imagem é tamanha que, oito anos após sua morte, cada vez que a TAM passa por dificuldades, seus executivos sacam a expressão "rolinização" para indicar correções de rota e a volta aos valores propostos pelo comandante há mais de 30 anos.
Para o jovem empresário Marcos Amaro, de 24 anos, a figura do comandante tem um significado especial. Filho caçula do fundador da TAM, nascido de uma relação extraconjugal, Marcos tem participação de pouco mais de 3% na companhia aérea e patrimônio estimado em 200 milhões de dólares.
Mesmo com dinheiro - e idade - para levar uma vida de playboy, Marcos está empenhado em seguir os passos do pai e se firmar também como empreendedor. O mais recente movimento que fez nesse sentido foi comprar, por cerca de 40 milhões de reais, o controle da rede de óticas Carol, uma das três maiores do país, com 260 lojas e faturamento de 180 milhões de reais. "Uma das melhores recordações que tenho do meu pai foi quando pilotei pela primeira vez um avião com ele ao meu lado", diz Marcos. "Eu tinha 15 anos e nunca havia feito um voo solo. Mesmo assim tomei coragem e assumi o manche. Foi quando ele disse: 'Pronto, agora você já pode voar sozinho'."
Pouco tempo depois, Marcos teria de voar realmente só. O comandante Rolim morreria em um acidente de helicóptero, em julho de 2001. Depois da morte do pai, Marcos decidiu trabalhar na TAM. Na época, tinha 18 anos e contou com o apoio do tio, João Francisco Amaro, também acionista da empresa, para conseguir uma vaga de trainee. Apesar de ter algum contato com os irmãos, Maria Cláudia e Maurício Rolim, enquanto o pai era vivo, ele percebeu que, uma vez morto o empresário, a situação era outra. (Marcos foi apresentado aos irmãos aos 3 anos de idade.) "Rolim era o que mantinha o Marcos unido à família. Sem ele, esse laço se desfez e Marcos se tornou uma figura isolada dentro da companhia", diz um executivo que trabalhou na TAM na época em que ele cumpria o programa de trainee. O dia-a-dia na empresa lhe mostrou que dificilmente alcançaria um posto de destaque. "Por causa da minha história, eu tinha 51% de chance de não dar certo lá, por mais competente que fosse", afirma Marcos.
Disputas familiares, de acordo com os especialistas, estão entre as maiores causas de insucesso das empresas. Em geral, elas começam pela ausência de uma figura que consiga agrupar a família em torno de um objetivo comum. Por causa disso, são frequentes as disputas depois da morte do fundador ou do líder. Essas disputas podem ser silenciosas ou públicas. Um caso recente de rompimento que ganhou as manchetes foi a briga entre irmãos que dividiu o grupo Reliance, um dos maiores conglomerados da Índia.
Depois da morte do patriarca, as desavenças entre Mukesh e Anil Ambani foram parar nos jornais e nos tribunais. O Reliance, formado por mais de 100 empresas, foi dividido em dois. Criados sob o mesmo teto, filhos do mesmo pai e da mesma mãe, separados eles continuam entre os dez homens mais ricos do mundo. "Quando os laços de sangue são fracos, fruto de uma relação extraconjugal, os conflitos são mais prováveis e perigosos", diz Nigel Nicholson, professor da London Business School e autor do livro Family Wars.
Marcos Amaro, filho caçula do fundador da TAM, Rolim Amaro, adota o pai como inspiração em seus negócios. E o mais ambicioso deles é - adivinhe - criar uma empresa de aviação executiva
Por Márcio Juliboni Revista Exame | 11/06/2009
Se existisse um panteão para empreendedores do capitalismo brasileiro, o comandante Rolim Amaro certamente ocuparia um lugar de destaque. Fundador da TAM, hoje a maior companhia aérea do país, Rolim foi um desbravador, dono de um estilo único de comando que mesclava sagacidade com senso de oportunidade e uma incrível empatia com os passageiros de seus aviões. A força de sua imagem é tamanha que, oito anos após sua morte, cada vez que a TAM passa por dificuldades, seus executivos sacam a expressão "rolinização" para indicar correções de rota e a volta aos valores propostos pelo comandante há mais de 30 anos.
Para o jovem empresário Marcos Amaro, de 24 anos, a figura do comandante tem um significado especial. Filho caçula do fundador da TAM, nascido de uma relação extraconjugal, Marcos tem participação de pouco mais de 3% na companhia aérea e patrimônio estimado em 200 milhões de dólares.
Mesmo com dinheiro - e idade - para levar uma vida de playboy, Marcos está empenhado em seguir os passos do pai e se firmar também como empreendedor. O mais recente movimento que fez nesse sentido foi comprar, por cerca de 40 milhões de reais, o controle da rede de óticas Carol, uma das três maiores do país, com 260 lojas e faturamento de 180 milhões de reais. "Uma das melhores recordações que tenho do meu pai foi quando pilotei pela primeira vez um avião com ele ao meu lado", diz Marcos. "Eu tinha 15 anos e nunca havia feito um voo solo. Mesmo assim tomei coragem e assumi o manche. Foi quando ele disse: 'Pronto, agora você já pode voar sozinho'."
Pouco tempo depois, Marcos teria de voar realmente só. O comandante Rolim morreria em um acidente de helicóptero, em julho de 2001. Depois da morte do pai, Marcos decidiu trabalhar na TAM. Na época, tinha 18 anos e contou com o apoio do tio, João Francisco Amaro, também acionista da empresa, para conseguir uma vaga de trainee. Apesar de ter algum contato com os irmãos, Maria Cláudia e Maurício Rolim, enquanto o pai era vivo, ele percebeu que, uma vez morto o empresário, a situação era outra. (Marcos foi apresentado aos irmãos aos 3 anos de idade.) "Rolim era o que mantinha o Marcos unido à família. Sem ele, esse laço se desfez e Marcos se tornou uma figura isolada dentro da companhia", diz um executivo que trabalhou na TAM na época em que ele cumpria o programa de trainee. O dia-a-dia na empresa lhe mostrou que dificilmente alcançaria um posto de destaque. "Por causa da minha história, eu tinha 51% de chance de não dar certo lá, por mais competente que fosse", afirma Marcos.
Disputas familiares, de acordo com os especialistas, estão entre as maiores causas de insucesso das empresas. Em geral, elas começam pela ausência de uma figura que consiga agrupar a família em torno de um objetivo comum. Por causa disso, são frequentes as disputas depois da morte do fundador ou do líder. Essas disputas podem ser silenciosas ou públicas. Um caso recente de rompimento que ganhou as manchetes foi a briga entre irmãos que dividiu o grupo Reliance, um dos maiores conglomerados da Índia.
Depois da morte do patriarca, as desavenças entre Mukesh e Anil Ambani foram parar nos jornais e nos tribunais. O Reliance, formado por mais de 100 empresas, foi dividido em dois. Criados sob o mesmo teto, filhos do mesmo pai e da mesma mãe, separados eles continuam entre os dez homens mais ricos do mundo. "Quando os laços de sangue são fracos, fruto de uma relação extraconjugal, os conflitos são mais prováveis e perigosos", diz Nigel Nicholson, professor da London Business School e autor do livro Family Wars.
Moradores Participam de CPI
09.Jun.2009 09:00 Filed in: Blogs
CPI - Moradores do entorno do aeroporto de Congonhas denunciaram “chuva” de querosene
Postado por admin em junho 9th, 2009
Os vereadores ouviram na reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito dos Danos Ambientais, realizada em 09 de junho, na Câmara Municipal de São Paulo, dois representantes de associações de moradores que vivem no entorno do aeroporto de Congonhas. A informação de que alguns aviões despejam querosene sobre as casas que estão próximas à cabeceira da pista chocou o vereador Penna (PV).
“Este dado é muito alarmante. Isso é constatável?”, perguntou Penna para Nelson Piva, da Associação de Moradores Vila Noca e Vila Ceci. “Sim, na cabeceira norte é normal ver essa chuva de querosene. Ela acontece quando os aviões estão aterrissando, no refluxo da turbina. Não cai todo dia, mas seguramente uma vez por semana”, contou Piva.
Diante destas informações, Penna fará um requerimento para convidar o capitão Carlos Camacho, especialista em segurança de vôo, para explicar para os integrantes da CPI tecnicamente como ocorre o refluxo da turbina que provoca a chuva de querosene.
Os moradores também reclamaram da poluição sonora, provocada pelos helicópteros de emissoras de TV que sobrevoam os bairros constantemente; e da poluição do ar nas redondezas da Avenida dos Bandeirantes, rota de caminhões que vêm de outras cidades onde a inspeção veicular não é feita.
Estiveram presentes na reunião ordinária da CPI dos Danos Ambientais os vereadores Penna, Juscelino Gadelha, Paulo Frange, Ítalo Cardoso, Marco Aurélio Cunha e Milton Ferreira.
Postado por admin em junho 9th, 2009
Os vereadores ouviram na reunião da Comissão Parlamentar de Inquérito dos Danos Ambientais, realizada em 09 de junho, na Câmara Municipal de São Paulo, dois representantes de associações de moradores que vivem no entorno do aeroporto de Congonhas. A informação de que alguns aviões despejam querosene sobre as casas que estão próximas à cabeceira da pista chocou o vereador Penna (PV).
“Este dado é muito alarmante. Isso é constatável?”, perguntou Penna para Nelson Piva, da Associação de Moradores Vila Noca e Vila Ceci. “Sim, na cabeceira norte é normal ver essa chuva de querosene. Ela acontece quando os aviões estão aterrissando, no refluxo da turbina. Não cai todo dia, mas seguramente uma vez por semana”, contou Piva.
Diante destas informações, Penna fará um requerimento para convidar o capitão Carlos Camacho, especialista em segurança de vôo, para explicar para os integrantes da CPI tecnicamente como ocorre o refluxo da turbina que provoca a chuva de querosene.
Os moradores também reclamaram da poluição sonora, provocada pelos helicópteros de emissoras de TV que sobrevoam os bairros constantemente; e da poluição do ar nas redondezas da Avenida dos Bandeirantes, rota de caminhões que vêm de outras cidades onde a inspeção veicular não é feita.
Estiveram presentes na reunião ordinária da CPI dos Danos Ambientais os vereadores Penna, Juscelino Gadelha, Paulo Frange, Ítalo Cardoso, Marco Aurélio Cunha e Milton Ferreira.
Perdas financeiras
09.Jun.2009 08:33 Filed in: Jornais
Empresas aéreas dobram espectativa de perdas
A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) estima que o setor perderá US$ 9 bilhões em 2009 -projeção que equivale quase ao dobro dos US$ 4,7 bilhões estimados há dois meses. "Não há precedente moderno para a crise econômica de hoje", afirmou. "O terreno mudou. Nossa indústria está abalada." Ele disse, segundo a BBC Brasil, que a crise econômica "é a pior situação que a indústria já enfrentou".
A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) estima que o setor perderá US$ 9 bilhões em 2009 -projeção que equivale quase ao dobro dos US$ 4,7 bilhões estimados há dois meses. "Não há precedente moderno para a crise econômica de hoje", afirmou. "O terreno mudou. Nossa indústria está abalada." Ele disse, segundo a BBC Brasil, que a crise econômica "é a pior situação que a indústria já enfrentou".
É Lançada
09.Jun.2009 08:32 Filed in: Blogs
Frente é contra privatizar aeroportos
Será lançada nesta terça-feira (9) a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros. Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente vai atuar em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos. A deputada afirma que, desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). Almeida afirma que a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos.
http://www.claudiohumberto.com.br/n
Será lançada nesta terça-feira (9) a Frente Parlamentar em Defesa da Infraero e dos Aeroportos Brasileiros. Criada por iniciativa da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a frente vai atuar em favor do caráter público da Infraero e contra a privatização dos aeroportos. A deputada afirma que, desde 2007, está sendo articulada a privatização dos 12 aeroportos mais rentáveis do País, começando pelos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP). Almeida afirma que a privatização comprometerá o funcionamento da rede de aeroportos.
http://www.claudiohumberto.com.br/n
Jobim Descarta Ampliação
08.Jun.2009 08:43 Filed in: Jornais
Modelo de concessão de aeroportos sairá em julho
Por Agência Estado - AE
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) apresentará em julho o modelo brasileiro de concessão de aeroportos, informou hoje o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Em evento do Grupo de Líderes Empresariais (Lide), na capital paulista, Jobim afirmou que o modelo será aplicado, de forma experimental, nos aeroportos do Galeão (RJ), Viracopos (Campinas, SP) e no novo aeroporto do Estado de São Paulo. Segundo o ministro, a licitação para o terceiro aeroporto da Região Metropolitana de São Paulo não vai determinar o local exato da obra, mas apontar um raio de distância em relação a Congonhas. O ministro recusou-se a usar a palavra 'privatização' diante de uma plateia de mais de 300 empresários. "Não digo 'privatizar' por motivos políticos", disse. "É uma concessão. O patrimônio continua sendo público." Jobim atribui a limitação dos investimentos públicos no setor à disputa dos ministérios em torno do Orça mento da União e à lei que disciplina as licitações para obras no âmbito da administração pública. O governo recorreria às concessões para injetar recurso privado em aeroportos lucrativos. No caso dos deficitários, lançaria mão de parcerias público-privadas (PPPs). Segundo o ministro, o modelo a ser anunciado pela Anac prevê concessões individuais de aeroportos. "Nós faríamos a concessão do aeroporto, estabeleceríamos um teto de preço e a concorrência se daria com base em quem oferecesse o menor preço, combinado com um fator de produtividade", disse Jobim. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que hoje administra a maioria dos aeroportos do País, passaria a ter a função de planejar o desenvolvimento da aviação civil em regiões com pouca acessibilidade, como a Amazônia e o Centro-Oeste. "A Infraero serviria de instrumento governamental para políticas de desenvolvimento regional", disse. "Há regi ões com acesso só possível via avião. É preciso uma decisão estratégica do Estado dizendo para ter um voo entre elas." De acordo com Jobim, o governo prepara uma legislação específica para a aviação regional, que deve prever subsídios do setor público para trechos com pouca ou média procura, ou seja, de até 20 mil passageiros por ano. "Ainda não passamos do Tratado de Tordesilhas. Tudo fica à direita da linha", disse em referência à concentração de aeroportos e rotas no Sul e no Sudeste do País. Congonhas Jobim disse que o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), apresentou um projeto para ampliar o aeroporto de Congonhas em direção ao bairro do Jabaquara, na zona sul da capital. O ministro ponderou que a proposta é de difícil execução, pois implicaria em mudanças viárias no entorno do aeroporto e complicaria ainda mais o transito na região. "O aumento do número de passageiros praticamente inviabilizaria todo o trânsito nos arredores", disse. "Por enquanto, estamos realizando as alterações necessárias na segunda pista, para aumentar a segurança." O ministro informou ainda que a Anac estuda uma forma para redistribuir os slots (permissões de voo) de Congonhas entre as empresas que já operam no aeroporto e as que querem lá operar. "A manutenção do slot vai depender da performance nacional da empresa. Ela vai ter de atender ao requisito da pontualidade", disse. "Isso serve como um estímulo nacional para que a empresa tenha pontualidade e regularidade."
Por Agência Estado - AE
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) apresentará em julho o modelo brasileiro de concessão de aeroportos, informou hoje o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Em evento do Grupo de Líderes Empresariais (Lide), na capital paulista, Jobim afirmou que o modelo será aplicado, de forma experimental, nos aeroportos do Galeão (RJ), Viracopos (Campinas, SP) e no novo aeroporto do Estado de São Paulo. Segundo o ministro, a licitação para o terceiro aeroporto da Região Metropolitana de São Paulo não vai determinar o local exato da obra, mas apontar um raio de distância em relação a Congonhas. O ministro recusou-se a usar a palavra 'privatização' diante de uma plateia de mais de 300 empresários. "Não digo 'privatizar' por motivos políticos", disse. "É uma concessão. O patrimônio continua sendo público." Jobim atribui a limitação dos investimentos públicos no setor à disputa dos ministérios em torno do Orça mento da União e à lei que disciplina as licitações para obras no âmbito da administração pública. O governo recorreria às concessões para injetar recurso privado em aeroportos lucrativos. No caso dos deficitários, lançaria mão de parcerias público-privadas (PPPs). Segundo o ministro, o modelo a ser anunciado pela Anac prevê concessões individuais de aeroportos. "Nós faríamos a concessão do aeroporto, estabeleceríamos um teto de preço e a concorrência se daria com base em quem oferecesse o menor preço, combinado com um fator de produtividade", disse Jobim. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que hoje administra a maioria dos aeroportos do País, passaria a ter a função de planejar o desenvolvimento da aviação civil em regiões com pouca acessibilidade, como a Amazônia e o Centro-Oeste. "A Infraero serviria de instrumento governamental para políticas de desenvolvimento regional", disse. "Há regi ões com acesso só possível via avião. É preciso uma decisão estratégica do Estado dizendo para ter um voo entre elas." De acordo com Jobim, o governo prepara uma legislação específica para a aviação regional, que deve prever subsídios do setor público para trechos com pouca ou média procura, ou seja, de até 20 mil passageiros por ano. "Ainda não passamos do Tratado de Tordesilhas. Tudo fica à direita da linha", disse em referência à concentração de aeroportos e rotas no Sul e no Sudeste do País. Congonhas Jobim disse que o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), apresentou um projeto para ampliar o aeroporto de Congonhas em direção ao bairro do Jabaquara, na zona sul da capital. O ministro ponderou que a proposta é de difícil execução, pois implicaria em mudanças viárias no entorno do aeroporto e complicaria ainda mais o transito na região. "O aumento do número de passageiros praticamente inviabilizaria todo o trânsito nos arredores", disse. "Por enquanto, estamos realizando as alterações necessárias na segunda pista, para aumentar a segurança." O ministro informou ainda que a Anac estuda uma forma para redistribuir os slots (permissões de voo) de Congonhas entre as empresas que já operam no aeroporto e as que querem lá operar. "A manutenção do slot vai depender da performance nacional da empresa. Ela vai ter de atender ao requisito da pontualidade", disse. "Isso serve como um estímulo nacional para que a empresa tenha pontualidade e regularidade."
Região Perigosa
01.Jun.2009 08:49 Filed in: Jornais
Casal gaúcho conta que enfrentou apagão em voo com Airbus 300 da TAP no domingo no mesmo local onde o voo 447 da Airfrance caiu
Plantão | 01/06 às 19h55 O Globo
SÃO PAULO - Os recentes incidentes e acidentes aéreos têm deixado os passageiros mais preocupados e atentos durante o voo. Após três semanas em lua de mel em Portugal, o casal de advogados gaúchos Leonardo Coppola Napp, 29 anos, e Andressa, conta que enfrentou um 'apagão' durante o voo entre Portugal e São Paulo, feito pela companhia TAP neste domingo. O voo 191 saiu de Lisboa na manhã de domingo e chegou ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 16h.
- O curioso é que o incidente ocorreu perto da área onde o avião da Air France desapareceu e com o mesmo modelo de aeronave, um Airbus 330 - diz Napp, que mora em Porto Alegre.
Segundo o advogado, ainda sobre o Oceano Atlântico, em algum ponto do mar rumo a Fortaleza, todas as luzes do avião se apagaram. Pouco antes, a aeronave havia passado por uma turbulência de intensidade média. O apagão, segundo ele, durou entre uma hora e uma hora e meia.
- Foi um susto. Nunca tinha visto um negócio destes e estou acostumado a viajar de avião desde criança. Por mais de uma hora a tripulação tentou religar o sistema computadorizado que controla os monitores de tevê a bordo e não conseguiu. As luzes também não se acenderam e ninguém deu explicações - disse o advogado.
Napp afirma que a preocupação é maior porque o Airbus é um avião totalmente computadorizado.
- Parecia que o sistema tinha entrado em pane. As luzes usadas para chamar os comissários se acenderam todas ao mesmo tempo. Ficou um silêncio absoluto e todo mundo ficou apreensivo - conta.
Plantão | 01/06 às 19h55 O Globo
SÃO PAULO - Os recentes incidentes e acidentes aéreos têm deixado os passageiros mais preocupados e atentos durante o voo. Após três semanas em lua de mel em Portugal, o casal de advogados gaúchos Leonardo Coppola Napp, 29 anos, e Andressa, conta que enfrentou um 'apagão' durante o voo entre Portugal e São Paulo, feito pela companhia TAP neste domingo. O voo 191 saiu de Lisboa na manhã de domingo e chegou ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 16h.
- O curioso é que o incidente ocorreu perto da área onde o avião da Air France desapareceu e com o mesmo modelo de aeronave, um Airbus 330 - diz Napp, que mora em Porto Alegre.
Segundo o advogado, ainda sobre o Oceano Atlântico, em algum ponto do mar rumo a Fortaleza, todas as luzes do avião se apagaram. Pouco antes, a aeronave havia passado por uma turbulência de intensidade média. O apagão, segundo ele, durou entre uma hora e uma hora e meia.
- Foi um susto. Nunca tinha visto um negócio destes e estou acostumado a viajar de avião desde criança. Por mais de uma hora a tripulação tentou religar o sistema computadorizado que controla os monitores de tevê a bordo e não conseguiu. As luzes também não se acenderam e ninguém deu explicações - disse o advogado.
Napp afirma que a preocupação é maior porque o Airbus é um avião totalmente computadorizado.
- Parecia que o sistema tinha entrado em pane. As luzes usadas para chamar os comissários se acenderam todas ao mesmo tempo. Ficou um silêncio absoluto e todo mundo ficou apreensivo - conta.