Jul 2009
Alto Investimento
28.Jul.2009 23:53 Filed in: Blogs
Faltam profissionais qualificados no mercado de aviação
Sindicato diz que já há sobrecarga de trabalho. Anac teme que isso prejudique o crescimento do mercado.
Do G1 por (reproduzido por http://desastresaereosnews.blogspot.com)
O mercado de aviação sofre com a falta de profissionais qualificados. Os motivos são variados: os cursos são caros, as empresas não estão dispostas a pagar pela formação de novos profissionais, os salários já não atraem tanto.
Até maio deste ano, nenhum mecânico de voo - que é o profissional que viaja nos aviões - tirou o certificado para trabalhar. Para o sindicato que representa os funcionários, já há sobrecarga de trabalho.
O investimento do aluno é muito grande. Um piloto, por exemplo, precisa fazer seis meses de curso, pelo menos. Se for para voos comerciais, ele terá que passar mais um semestre na escola. Depois, vêm as horas de voo: 200 em média, que vão custar cerca de R$ 50 mil. Alguns pilotos experientes acreditam que por causa desse gasto tão grande, hoje há bem menos profissionais em busca desse mercado.
“A evasão está se dando exatamente por esse motivo. O custo de aprendizado é extremamente alto e o retorno é extremamente baixo. As empresas não pagam mais de R$ 2,5 mil por mês para um iniciante”, compara o piloto e instrutor Rui Torres.
“Quando você é empregado numa companhia aérea como piloto, você começa ter retorno a partir do terceiro ano, mais ou menos, de tudo aquilo que você investiu para começar na carreira”, afirma o aeroviário Ranieri de Moura Ribeiro.
Mais de 50 milhões de pessoas viajam por ano de avião no Brasil. Só neste primeiro semestre houve um aumento de 3% no número de passageiros, em comparação com o mesmo período de 2008.
Crescimento em risco
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) teme que o mercado não esteja preparado para encarar esse processo de crescimento.
“O boom que aconteceu na aviação brasileira entre, mais ou menos entre 2002 e 2005, gerou sérios problemas de oferta de mão-de-obra em 2006 e 2007. Se falta profissional, vamos ter problema de oferta de voos, as companhias vão ter que segurar um pouco a oferta de novos voos e com isso o preço da passagem acaba se elevando”, aponta a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Solange Vieira.
“Trabalham no limite máximo e muitas vezes superior ao limite permitido pela Legislação. Uma das características do aeronauta é fadiga crônica. Tanto no comissário quanto nos pilotos e que leva, por exemplo, a afastamento de voos”, afirma a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas Marlene Ruza.
“A Anac fiscaliza e controla muito as linhas aéreas. Se elas estão colocando os pilotos para trabalhar mais do que o máximo estabelecido. Tem um controle e, na verdade, o que vai acontecer é que não vai poder crescer a taxa que o mercado está demandando”, diz a diretora da Anac Solange Vieira.
A diretora da Anac diz que a agência está oferecendo bolsas de estudos para pilotos que atendem a algumas exigências. Com a bolsa, os interessados podem fazer cursos em aeroclubes. Hoje, segundo o Sindicato dos Aeronautas, há 500 pilotos brasileiros que voam no exterior, onde os salários são melhores.
Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)
Sindicato diz que já há sobrecarga de trabalho. Anac teme que isso prejudique o crescimento do mercado.
Do G1 por (reproduzido por http://desastresaereosnews.blogspot.com)
O mercado de aviação sofre com a falta de profissionais qualificados. Os motivos são variados: os cursos são caros, as empresas não estão dispostas a pagar pela formação de novos profissionais, os salários já não atraem tanto.
Até maio deste ano, nenhum mecânico de voo - que é o profissional que viaja nos aviões - tirou o certificado para trabalhar. Para o sindicato que representa os funcionários, já há sobrecarga de trabalho.
O investimento do aluno é muito grande. Um piloto, por exemplo, precisa fazer seis meses de curso, pelo menos. Se for para voos comerciais, ele terá que passar mais um semestre na escola. Depois, vêm as horas de voo: 200 em média, que vão custar cerca de R$ 50 mil. Alguns pilotos experientes acreditam que por causa desse gasto tão grande, hoje há bem menos profissionais em busca desse mercado.
“A evasão está se dando exatamente por esse motivo. O custo de aprendizado é extremamente alto e o retorno é extremamente baixo. As empresas não pagam mais de R$ 2,5 mil por mês para um iniciante”, compara o piloto e instrutor Rui Torres.
“Quando você é empregado numa companhia aérea como piloto, você começa ter retorno a partir do terceiro ano, mais ou menos, de tudo aquilo que você investiu para começar na carreira”, afirma o aeroviário Ranieri de Moura Ribeiro.
Mais de 50 milhões de pessoas viajam por ano de avião no Brasil. Só neste primeiro semestre houve um aumento de 3% no número de passageiros, em comparação com o mesmo período de 2008.
Crescimento em risco
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) teme que o mercado não esteja preparado para encarar esse processo de crescimento.
“O boom que aconteceu na aviação brasileira entre, mais ou menos entre 2002 e 2005, gerou sérios problemas de oferta de mão-de-obra em 2006 e 2007. Se falta profissional, vamos ter problema de oferta de voos, as companhias vão ter que segurar um pouco a oferta de novos voos e com isso o preço da passagem acaba se elevando”, aponta a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Solange Vieira.
“Trabalham no limite máximo e muitas vezes superior ao limite permitido pela Legislação. Uma das características do aeronauta é fadiga crônica. Tanto no comissário quanto nos pilotos e que leva, por exemplo, a afastamento de voos”, afirma a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas Marlene Ruza.
“A Anac fiscaliza e controla muito as linhas aéreas. Se elas estão colocando os pilotos para trabalhar mais do que o máximo estabelecido. Tem um controle e, na verdade, o que vai acontecer é que não vai poder crescer a taxa que o mercado está demandando”, diz a diretora da Anac Solange Vieira.
A diretora da Anac diz que a agência está oferecendo bolsas de estudos para pilotos que atendem a algumas exigências. Com a bolsa, os interessados podem fazer cursos em aeroclubes. Hoje, segundo o Sindicato dos Aeronautas, há 500 pilotos brasileiros que voam no exterior, onde os salários são melhores.
Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)
Novo Terminal
28.Jul.2009 23:47 Filed in: Blogs
Infraero lança edital para Viracopos
Presidente da estatal anuncia licitação internacional para projeto do novo terminal de passageiros
Adriana Leite - DA AGÊNCIA ANHANGUERA - www.cpopular.com.br
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lança até o próximo dia 1º um edital internacional para a contratação de empresa especializada na elaboração do projeto conceitual do primeiro módulo do novo terminal de passageiros e serviços do Aeroporto Internacional de Viracopos. A obra está orçada em R$ 2,5 bilhões. Ontem, o presidente da estatal, tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, afirmou que as obras no aeroporto campineiro serão executadas por módulos e estimou que o novo sítio aeroportuário, após totalmente ocupado, terá capacidade de 70 a 80 milhões de passageiros por ano.
A entrega da primeira fase de obras do novo terminal de passageiros está prevista para maio de 2015. A empresa espera por proposta que traga um conceito moderno ao espaço. O edital também vai contemplar projetos para outras edificações na área do terminal. De acordo com cronograma da empresa, a segunda pista de pousos e decolagens deve ser entregue em abril de 2013 e custará R$ 314 milhões. O presidente da Infraero comentou que a estatal estabeleceu uma mudança na execução das obras nos terminais que vão dar suporte ao trânsito de passageiros na Copa de 2014, com um regime de dois turnos de trabalho.
Viracopos ficará como complementar ao sistema do Terminal São Paulo, que verá os aeroportos de Guarulhos e Congonhas passarem por adequações para atender a demanda relacionada ao evento e também o crescimento natural do mercado brasileiro. “A Infraero trabalha com projeções de público e cargas para 2014, 2015 e 2020. No momento em que a Fifa (Federação Internacional de Futebol) definiu as cidades que seriam as sedes da Copa de 2014, nós já tínhamos investimentos previstos para dez das 12 localidades. A empresa trabalha para que em 2013 todas as obras já estejam executadas e ainda haverá um ano para ajustes que sejam necessários. Os novos terminais de passageiros vão incorporar conceitos modernos que darão mais conforto. Em Guarulhos, os espaços serão mais amplos, o pé direito mais alto e serão utilizadas cores claras”, descreveu.
Esforço
Para Nicácio Silva, haverá um esforço concentrado dos órgãos envolvidos na infraestrutura nacional, dos órgãos de análises das licenças ambientais, governos e sociedade para que todo o planejamento para a Copa do Mundo seja executado dentro do prazo estabelecido. Dessa forma, o tenente-brigadeiro não vê riscos de atrasos em obras relevantes para atender à demanda gerada pelo evento. Ele destacou que serão ampliados os espaços de check-in em Congonhas, haverá uma revisão de canais de inspeção dos terminais de passageiros 1 e 2 de Guarulhos e a construção do terminal 3 no aeroporto em Cumbica.
O presidente da Infraero afirmou que, além de dotar os aeroportos brasileiros de estrutura para atendimento aos passageiros, a estatal aposta no negócio ligado a carga. “Nós administramos 34 terminais de cargas no País. A empresa está em um trabalho avançado de análise do circuito de cargas e fará investimentos substanciais no setor. O objetivo é adotar ações que melhorem a cadeia logística e tornem a empresa mais competitiva”, destacou. Ele disse que uma das medidas já em curso é adotar nos grandes terminais do País um modelo iniciado em Campinas, que é o prêmio de eficiência. O instrumento é um estímulo para que todos os agentes da cadeia logística agilizem processos e desembaracem as cargas com maior rapidez.
Tenente-brigadeiro deixa o cargo no próximo mês
O tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio da Silva, que se despede do comando da Infraero no próximo dia 7, depois de seis meses na presidência e um ano e meio como diretor de operações, fez um balanço ontem de sua gestão. O nome do substituto ainda não foi anunciado, mas a aposta nos bastidores é que seja alguém ligado diretamente ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. O atual presidente da Infraero foi o responsável pela reestruturação da estatal este ano.
Ele remanejou pessoal, reduziu de oito para quatro as superintendências regionais alterou o estatuto da empresa para que não se ultrapasse um total de 12 os cargos em comissão de livre provimento, medida que, segundo a Infraero, resultou em um corte de 113 cargos e significou uma economia de R$ 20 milhões por ano. Silva afirmou que a empresa não tem restrições quanto a concessões de aeroportos, contudo, salientou que, pessoalmente, é favorável a um modelo de abertura de capital da empresa, sendo o governo o maior acionista.
“A Infraero é a terceira maior empresa do mundo em processamento de passageiros. Nos grandes mercados mundiais, o controle da administração dos aeroportos é realizado por estatais. São essas empresas estatais estrangeiras que estão interessadas em administrar a rede brasileira. Não vejo porque transferir para estatais de outros países o comando do nosso sistema aeroportuário. Não digo que sou contra e nem a favor de concessão, mas pondero esses fatos. A abertura de capital é uma medida prevista pelo governo federal e eu acredito que seria a melhor solução, sendo o governo o acionista majoritário”, disse ele, ao lembrar que a concessão de aeroportos é uma decisão do governo. (AL/AAN)
SAIBA MAIS
A crise mundial impactou as finanças da Infraero. A empresa registrou um lucro líquido no período de janeiro a maio deste ano de R$ 163,8 milhões, antes dos investimentos. Se forem computados os valores empregados em obras e melhorias nos aeroportos da estatal, o montante foi de R$ 56,1 milhões — um recuo de 10% frente ao ano passado. Mesmo com a queda de 9,4% na arrecadação, em decorrência do declínio das importações, e de 2,5% com um recuo nos embarques de passageiros, as receitas totais ficaram 3,4% acima de janeiro a maio de 2008 e alcançaram R$ 1,13 bilhão.
Presidente da estatal anuncia licitação internacional para projeto do novo terminal de passageiros
Adriana Leite - DA AGÊNCIA ANHANGUERA - www.cpopular.com.br
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lança até o próximo dia 1º um edital internacional para a contratação de empresa especializada na elaboração do projeto conceitual do primeiro módulo do novo terminal de passageiros e serviços do Aeroporto Internacional de Viracopos. A obra está orçada em R$ 2,5 bilhões. Ontem, o presidente da estatal, tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, afirmou que as obras no aeroporto campineiro serão executadas por módulos e estimou que o novo sítio aeroportuário, após totalmente ocupado, terá capacidade de 70 a 80 milhões de passageiros por ano.
A entrega da primeira fase de obras do novo terminal de passageiros está prevista para maio de 2015. A empresa espera por proposta que traga um conceito moderno ao espaço. O edital também vai contemplar projetos para outras edificações na área do terminal. De acordo com cronograma da empresa, a segunda pista de pousos e decolagens deve ser entregue em abril de 2013 e custará R$ 314 milhões. O presidente da Infraero comentou que a estatal estabeleceu uma mudança na execução das obras nos terminais que vão dar suporte ao trânsito de passageiros na Copa de 2014, com um regime de dois turnos de trabalho.
Viracopos ficará como complementar ao sistema do Terminal São Paulo, que verá os aeroportos de Guarulhos e Congonhas passarem por adequações para atender a demanda relacionada ao evento e também o crescimento natural do mercado brasileiro. “A Infraero trabalha com projeções de público e cargas para 2014, 2015 e 2020. No momento em que a Fifa (Federação Internacional de Futebol) definiu as cidades que seriam as sedes da Copa de 2014, nós já tínhamos investimentos previstos para dez das 12 localidades. A empresa trabalha para que em 2013 todas as obras já estejam executadas e ainda haverá um ano para ajustes que sejam necessários. Os novos terminais de passageiros vão incorporar conceitos modernos que darão mais conforto. Em Guarulhos, os espaços serão mais amplos, o pé direito mais alto e serão utilizadas cores claras”, descreveu.
Esforço
Para Nicácio Silva, haverá um esforço concentrado dos órgãos envolvidos na infraestrutura nacional, dos órgãos de análises das licenças ambientais, governos e sociedade para que todo o planejamento para a Copa do Mundo seja executado dentro do prazo estabelecido. Dessa forma, o tenente-brigadeiro não vê riscos de atrasos em obras relevantes para atender à demanda gerada pelo evento. Ele destacou que serão ampliados os espaços de check-in em Congonhas, haverá uma revisão de canais de inspeção dos terminais de passageiros 1 e 2 de Guarulhos e a construção do terminal 3 no aeroporto em Cumbica.
O presidente da Infraero afirmou que, além de dotar os aeroportos brasileiros de estrutura para atendimento aos passageiros, a estatal aposta no negócio ligado a carga. “Nós administramos 34 terminais de cargas no País. A empresa está em um trabalho avançado de análise do circuito de cargas e fará investimentos substanciais no setor. O objetivo é adotar ações que melhorem a cadeia logística e tornem a empresa mais competitiva”, destacou. Ele disse que uma das medidas já em curso é adotar nos grandes terminais do País um modelo iniciado em Campinas, que é o prêmio de eficiência. O instrumento é um estímulo para que todos os agentes da cadeia logística agilizem processos e desembaracem as cargas com maior rapidez.
Tenente-brigadeiro deixa o cargo no próximo mês
O tenente-brigadeiro Cleonilson Nicácio da Silva, que se despede do comando da Infraero no próximo dia 7, depois de seis meses na presidência e um ano e meio como diretor de operações, fez um balanço ontem de sua gestão. O nome do substituto ainda não foi anunciado, mas a aposta nos bastidores é que seja alguém ligado diretamente ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. O atual presidente da Infraero foi o responsável pela reestruturação da estatal este ano.
Ele remanejou pessoal, reduziu de oito para quatro as superintendências regionais alterou o estatuto da empresa para que não se ultrapasse um total de 12 os cargos em comissão de livre provimento, medida que, segundo a Infraero, resultou em um corte de 113 cargos e significou uma economia de R$ 20 milhões por ano. Silva afirmou que a empresa não tem restrições quanto a concessões de aeroportos, contudo, salientou que, pessoalmente, é favorável a um modelo de abertura de capital da empresa, sendo o governo o maior acionista.
“A Infraero é a terceira maior empresa do mundo em processamento de passageiros. Nos grandes mercados mundiais, o controle da administração dos aeroportos é realizado por estatais. São essas empresas estatais estrangeiras que estão interessadas em administrar a rede brasileira. Não vejo porque transferir para estatais de outros países o comando do nosso sistema aeroportuário. Não digo que sou contra e nem a favor de concessão, mas pondero esses fatos. A abertura de capital é uma medida prevista pelo governo federal e eu acredito que seria a melhor solução, sendo o governo o acionista majoritário”, disse ele, ao lembrar que a concessão de aeroportos é uma decisão do governo. (AL/AAN)
SAIBA MAIS
A crise mundial impactou as finanças da Infraero. A empresa registrou um lucro líquido no período de janeiro a maio deste ano de R$ 163,8 milhões, antes dos investimentos. Se forem computados os valores empregados em obras e melhorias nos aeroportos da estatal, o montante foi de R$ 56,1 milhões — um recuo de 10% frente ao ano passado. Mesmo com a queda de 9,4% na arrecadação, em decorrência do declínio das importações, e de 2,5% com um recuo nos embarques de passageiros, as receitas totais ficaram 3,4% acima de janeiro a maio de 2008 e alcançaram R$ 1,13 bilhão.
Pela Vida
17.Jul.2009 17:01 Filed in: Jornais
Ato em memória de vítimas do voo 3054 interdita faixa de avenida em São Paulo
da Folha Online
Uma faixa da avenida Washington Luís, na zona sul de São Paulo, está interditada no sentido aeroporto devido a um ato que será realizado nesta sexta-feira em memória das vítimas do voo 3054 da TAM, acidentado há dois anos. No total, 199 pessoas morreram.
O trânsito é lento na região. A recomendação da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) é para que o motorista evite circular pela avenida Washington Luís e pelo corredor norte-sul (formado pelas avenidas Santos Dumont, Tiradentes, Prestes Maia, 23 de Maio, Rubem Berta e Moreira Guimarães).
Como alternativa, a CET sugere o corredor Vergueiro, formado pela rua Vergueiro e as avenidas Professor Noé de Azevedo, Domingos de Moraes e Jabaquara.
Homenagens
O Airbus que fazia o voo 3054 não conseguiu frear ao aterrissar no aeroporto de Congonhas, atravessou a avenida Washington Luís e bateu contra um galpão da própria empresa, na noite de 17 de julho de 2007.
Nesta sexta, familiares das vítimas decoraram os tapumes que cercam o local onde ficava o galpão da TAM Express --cada tapume representará uma das vítimas e terá uma decoração especial feita pelos familiares.
Uma manifestação está marcada para as 17h em Congonhas. Às 18h30 ocorrerá um ato ecumênico no local do acidente, segundo a Afavitam (Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054).
Em Porto Alegre, de onde o voo partiu, ocorre uma missa às 18h30 na Catedral Metropolitana. Uma cerimônia, às 19h, será realizada na sinagoga Sibra, em Porto Alegre.
da Folha Online
Uma faixa da avenida Washington Luís, na zona sul de São Paulo, está interditada no sentido aeroporto devido a um ato que será realizado nesta sexta-feira em memória das vítimas do voo 3054 da TAM, acidentado há dois anos. No total, 199 pessoas morreram.
O trânsito é lento na região. A recomendação da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) é para que o motorista evite circular pela avenida Washington Luís e pelo corredor norte-sul (formado pelas avenidas Santos Dumont, Tiradentes, Prestes Maia, 23 de Maio, Rubem Berta e Moreira Guimarães).
Como alternativa, a CET sugere o corredor Vergueiro, formado pela rua Vergueiro e as avenidas Professor Noé de Azevedo, Domingos de Moraes e Jabaquara.
Homenagens
O Airbus que fazia o voo 3054 não conseguiu frear ao aterrissar no aeroporto de Congonhas, atravessou a avenida Washington Luís e bateu contra um galpão da própria empresa, na noite de 17 de julho de 2007.
Nesta sexta, familiares das vítimas decoraram os tapumes que cercam o local onde ficava o galpão da TAM Express --cada tapume representará uma das vítimas e terá uma decoração especial feita pelos familiares.
Uma manifestação está marcada para as 17h em Congonhas. Às 18h30 ocorrerá um ato ecumênico no local do acidente, segundo a Afavitam (Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054).
Em Porto Alegre, de onde o voo partiu, ocorre uma missa às 18h30 na Catedral Metropolitana. Uma cerimônia, às 19h, será realizada na sinagoga Sibra, em Porto Alegre.
2 anos
17.Jul.2009 16:59 Filed in: Jornais
Música e preces marcam ato em memória das vítimas do acidente da TAM
Cerimônia ocorreu na noite desta sexta (17), onde avião caiu há dois anos. Tragédia com Airbus matou 199 pessoas na Zona Sul de São Paulo.
por Carolina Iskandarian Do G1, em São Paulo
Foto: Carolina Iskandarian/G1
Mulher coloca estrelas de papel no chão, junto às flores, como homenagem (Foto: Carolina Iskandarian/G1)
Uma prece do Pai-Nosso cantada em coro e um telão exibindo fotos das 199 pessoas que morreram foram os últimos momentos do ato ecumênico que lembrou na noite desta sexta-feira (17) as vítimas do acidente com o Airbus da TAM há exatos dois anos em São Paulo. A cerimônia ocorreu bem em frente ao Aeroporto de Congonhas, no terreno onde ficava o prédio que foi destruído após a colisão com a aeronave.
Leia a cobertura completa
O ato começou às 18h48 com um minuto de silêncio, lembrando exatamente o momento da queda do avião, que não conseguiu pousar na pista e atingiu o prédio da TAM em cheio no dia 17 de julho de 2007. Participaram da celebração parentes e amigos das vítimas. Entre as autoridades estavam, o prefeito da cidade, Gilberto Kassab, e o secretário de Estado da Justiça, Luiz Antonio Marrey.
Veja a galeria de fotos
Cerimônia ocorreu na noite desta sexta (17), onde avião caiu há dois anos. Tragédia com Airbus matou 199 pessoas na Zona Sul de São Paulo.
por Carolina Iskandarian Do G1, em São Paulo
Foto: Carolina Iskandarian/G1Mulher coloca estrelas de papel no chão, junto às flores, como homenagem (Foto: Carolina Iskandarian/G1)
Uma prece do Pai-Nosso cantada em coro e um telão exibindo fotos das 199 pessoas que morreram foram os últimos momentos do ato ecumênico que lembrou na noite desta sexta-feira (17) as vítimas do acidente com o Airbus da TAM há exatos dois anos em São Paulo. A cerimônia ocorreu bem em frente ao Aeroporto de Congonhas, no terreno onde ficava o prédio que foi destruído após a colisão com a aeronave.
Leia a cobertura completa
O ato começou às 18h48 com um minuto de silêncio, lembrando exatamente o momento da queda do avião, que não conseguiu pousar na pista e atingiu o prédio da TAM em cheio no dia 17 de julho de 2007. Participaram da celebração parentes e amigos das vítimas. Entre as autoridades estavam, o prefeito da cidade, Gilberto Kassab, e o secretário de Estado da Justiça, Luiz Antonio Marrey.
Veja a galeria de fotos
SEM DECOLAR
16.Jul.2009 23:56 Filed in: Jornais
SEM DECOLAR
Prazo para definir concessão, custo eleitoral e resistência da Infraero adiam projeto de privatizar aeroportos
BRASÍLIA - Fontes do governo já admitem que dificilmente os aeroportos Internacional Tom Jobim (Galeão) e Viracopos (Campinas) serão privatizados na gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, apesar do apelo da Copa do Mundo de 2014 e do empenho do governador do Rio, Sérgio Cabral. O principal entrave é a falta de tempo para fechar o modelo de concessão diante do calendário eleitoral em 2010, mostra reportagem publicada nesta sexta-feira pelo jornal O GLOBO.
A modelagem teria de estar pronta ao menos seis meses antes do lançamento do edital para atender as exigências do Tribunal de Contas da União (TCU). Até agora, afirmou um técnico, nada avançou nesse sentido. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ainda está fechando uma regra geral aplicável a todos os aeroportos que venham a integrar a lista de privatizáveis. Previsto para ser apreciado pelo Conselho de Aviação Civil (Conac) - que se reúne duas vezes ao ano, em média - a concessão dos aeroportos ficou fora da pauta da reunião da semana passada e não há previsão de quando o assunto será apreciado.
Com a proximidade das eleições e o empenho de Lula em emplacar sua sucessora - a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff - o custo político de privatizar os aeroportos é outra dificuldade apontada pelos técnicos. Embora o governo insista em usar o termo concessão, alegando que a União continuará dona dos aeroportos, na prática, o conceito contraria interesses eleitorais - pois o PT tenta emplacar a pecha de privatista no PSDB - e da Infraero e seus 11 mil funcionários. A estatal insiste em continuar à frente dos 67 terminais mais importantes do país.
Nesta quinta-feira, o Palácio do Planalto aprovou o nome do engenheiro Murilo Marques Barboza para assumir a presidência da Infraero. Ele substituirá o brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, que retornará ao Comando da Aeronáutica. Barboza é chefe de gabinete do ministro da Defesa, Nelson Jobim, e está lotado na pasta desde o início do governo Lula. Ele foi assessor especial do ex-ministro José Viegas.
Publicada em 16/07/2009 às 23h47m
Prazo para definir concessão, custo eleitoral e resistência da Infraero adiam projeto de privatizar aeroportos
BRASÍLIA - Fontes do governo já admitem que dificilmente os aeroportos Internacional Tom Jobim (Galeão) e Viracopos (Campinas) serão privatizados na gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, apesar do apelo da Copa do Mundo de 2014 e do empenho do governador do Rio, Sérgio Cabral. O principal entrave é a falta de tempo para fechar o modelo de concessão diante do calendário eleitoral em 2010, mostra reportagem publicada nesta sexta-feira pelo jornal O GLOBO.
A modelagem teria de estar pronta ao menos seis meses antes do lançamento do edital para atender as exigências do Tribunal de Contas da União (TCU). Até agora, afirmou um técnico, nada avançou nesse sentido. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ainda está fechando uma regra geral aplicável a todos os aeroportos que venham a integrar a lista de privatizáveis. Previsto para ser apreciado pelo Conselho de Aviação Civil (Conac) - que se reúne duas vezes ao ano, em média - a concessão dos aeroportos ficou fora da pauta da reunião da semana passada e não há previsão de quando o assunto será apreciado.
Com a proximidade das eleições e o empenho de Lula em emplacar sua sucessora - a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff - o custo político de privatizar os aeroportos é outra dificuldade apontada pelos técnicos. Embora o governo insista em usar o termo concessão, alegando que a União continuará dona dos aeroportos, na prática, o conceito contraria interesses eleitorais - pois o PT tenta emplacar a pecha de privatista no PSDB - e da Infraero e seus 11 mil funcionários. A estatal insiste em continuar à frente dos 67 terminais mais importantes do país.
Nesta quinta-feira, o Palácio do Planalto aprovou o nome do engenheiro Murilo Marques Barboza para assumir a presidência da Infraero. Ele substituirá o brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, que retornará ao Comando da Aeronáutica. Barboza é chefe de gabinete do ministro da Defesa, Nelson Jobim, e está lotado na pasta desde o início do governo Lula. Ele foi assessor especial do ex-ministro José Viegas.
Publicada em 16/07/2009 às 23h47m
Feira de Negócios
16.Jul.2009 13:42 Filed in: Blogs
17-19 DE NOVEMBRO DE 2009
SÃO PAULO, BRASIL, EXPO CENTER NORTE
EXPO ESTÁDIO- ENCONTRO NA AMÉRICA LATINA DAS INDUSTRIAS DE INFRAESTRUTURA PARA UM TRANSPORTE SEGURO, EFICIENTE E CONFORTÁVEL VIA TERRA, ÁGUA E AR
Notícias TranspoQuip
> > > Aeroportos e estacionamentos tem atenção especial no TranspoQuip 2009 Para organizar eventos como a Copa do Mundo FIFA em 2014 e possívelmente os Jogos Olímpicos de 2016, a modernização dos aeroportos e resolução de problemas de estacionamento serão prioridade para as autoridades brasileiras. Estes temas são importantes, tanto na exposição como no programa de conferências e seminários do TranspoQuip 2009.
> > > Expresso Aeroporto deve ter licitação até o fim deste mês A CPTM obteve a aprovação para a emissão da Licença Prévia Ambiental para o projeto Trem de Guarulhos e Expresso Aeroporto.
> > > Trem-bala entre Rio e SP deve custar mais US$ 3 bi O estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, prevê um volume de investimentos de US$ 14 bilhões. Pela cotação, isso significaria R$ 31 bilhões.
> > > Lula diz que Copa 2014 vai antecipar obras essenciais O presidente Luiz Inácio Lula da Silva considera que a Copa do Mundo de 2014 no Brasil será essencial para revolver em pouco tempo os problemas com mobilidade urbana e o transporte coletivo no País.
SÃO PAULO, BRASIL, EXPO CENTER NORTE
EXPO ESTÁDIO- ENCONTRO NA AMÉRICA LATINA DAS INDUSTRIAS DE INFRAESTRUTURA PARA UM TRANSPORTE SEGURO, EFICIENTE E CONFORTÁVEL VIA TERRA, ÁGUA E AR
Notícias TranspoQuip
> > > Aeroportos e estacionamentos tem atenção especial no TranspoQuip 2009 Para organizar eventos como a Copa do Mundo FIFA em 2014 e possívelmente os Jogos Olímpicos de 2016, a modernização dos aeroportos e resolução de problemas de estacionamento serão prioridade para as autoridades brasileiras. Estes temas são importantes, tanto na exposição como no programa de conferências e seminários do TranspoQuip 2009.
> > > Expresso Aeroporto deve ter licitação até o fim deste mês A CPTM obteve a aprovação para a emissão da Licença Prévia Ambiental para o projeto Trem de Guarulhos e Expresso Aeroporto.
> > > Trem-bala entre Rio e SP deve custar mais US$ 3 bi O estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, prevê um volume de investimentos de US$ 14 bilhões. Pela cotação, isso significaria R$ 31 bilhões.
> > > Lula diz que Copa 2014 vai antecipar obras essenciais O presidente Luiz Inácio Lula da Silva considera que a Copa do Mundo de 2014 no Brasil será essencial para revolver em pouco tempo os problemas com mobilidade urbana e o transporte coletivo no País.
CPI do Transporte Aéreo
16.Jul.2009 12:48 Filed in: Blogs
Poderá ouvir presidente da Infraero e prefeito Kassab
Extraído de: Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo -
A pedido do deputado Carlos Giannazi (PSOL), membro titular da CPI do Transporte Aéreo, cuja tarefa é investigar possíveis descumprimentos dos direitos dos usuários do transporte aéreo no Estado de São Paulo, a comissão poderá convidar, para as próximas reuniões, o prefeito da capital, Gilberto Kassab, o presidente da Infraero, Cleonilson Nicácio Silva, representantes do Ministério da Defesa e da Anac, além de membros da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas. Na mesma solicitação o deputado pede a convocação do Ministério da Defesa, da Anac e da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (Amea).
O intuito é pedir explicações sobre as possíveis desapropriações de mais de dois mil imóveis da região do bairro do Jabaquara com a finalidade de ampliação do Aeroporto de Congonhas. À Amea, cujos associados e representados se opõem às desapropriações, caberá tornar conhecido da comissão o sofrimento pelo qual passam, há anos, os moradores dos bairros próximos ao aeroporto, com ruído excessivo, poluição no ar e acidentes de aterrissagem e decolagem.
Giannazi, que também já protocolou o Projeto de Lei 269 /09, que proíbe qualquer ampliação territorial do Aeroporto de Congonhas, disse que os moradores da região estão sendo vítimas de terrorismo psicológico por conta dos anúncios de desapropriação das casas do entorno do aeroporto.
carlosgiannazi@uol.com.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
Publicado em 24 de Junho de 2009
Extraído de: Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo -
A pedido do deputado Carlos Giannazi (PSOL), membro titular da CPI do Transporte Aéreo, cuja tarefa é investigar possíveis descumprimentos dos direitos dos usuários do transporte aéreo no Estado de São Paulo, a comissão poderá convidar, para as próximas reuniões, o prefeito da capital, Gilberto Kassab, o presidente da Infraero, Cleonilson Nicácio Silva, representantes do Ministério da Defesa e da Anac, além de membros da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas. Na mesma solicitação o deputado pede a convocação do Ministério da Defesa, da Anac e da Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas (Amea).
O intuito é pedir explicações sobre as possíveis desapropriações de mais de dois mil imóveis da região do bairro do Jabaquara com a finalidade de ampliação do Aeroporto de Congonhas. À Amea, cujos associados e representados se opõem às desapropriações, caberá tornar conhecido da comissão o sofrimento pelo qual passam, há anos, os moradores dos bairros próximos ao aeroporto, com ruído excessivo, poluição no ar e acidentes de aterrissagem e decolagem.
Giannazi, que também já protocolou o Projeto de Lei 269 /09, que proíbe qualquer ampliação territorial do Aeroporto de Congonhas, disse que os moradores da região estão sendo vítimas de terrorismo psicológico por conta dos anúncios de desapropriação das casas do entorno do aeroporto.
carlosgiannazi@uol.com.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
Publicado em 24 de Junho de 2009
Aeronave bate em ave
10.Jul.2009 23:20 Filed in: Jornais
E pista de Congonhas é fechada
Segundo Infraero, pista ficou fechada das 7h50 às 7h54. Técnicos fizeram varredura no local e liberaram a área.
Do G1, em São Paulo
O choque de uma aeronave com uma ave na manhã desta sexta-feira (10) no aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, provocou o fechamento da pista do local por quatro minutos. De acordo com a assessoria de imprensa da Infraero, a aeronave estava decolando, com destino a Belo Horizonte, quando se chocou com uma ave. Não houve problemas no voo.
Segundo a empresa, a pista ficou fechada das 7h50 às 7h54 para que os técnicos percorressem a área e verificassem se algum pedaço da ave havia ficado no chão, o que poderia prejudicar outras aeronaves. Como nada foi encontrado, a pista foi liberada.
O problema não causou atrasos em voos que iriam decolar ou pousar no aeroporto, segundo a Infraero. Dos 32 aviões previstos para partir do aeroporto das 6h às 8h desta sexta-feira, um sofreu atraso de mais de meia hora e outro foi cancelado.
Segundo Infraero, pista ficou fechada das 7h50 às 7h54. Técnicos fizeram varredura no local e liberaram a área.
Do G1, em São Paulo
O choque de uma aeronave com uma ave na manhã desta sexta-feira (10) no aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, provocou o fechamento da pista do local por quatro minutos. De acordo com a assessoria de imprensa da Infraero, a aeronave estava decolando, com destino a Belo Horizonte, quando se chocou com uma ave. Não houve problemas no voo.
Segundo a empresa, a pista ficou fechada das 7h50 às 7h54 para que os técnicos percorressem a área e verificassem se algum pedaço da ave havia ficado no chão, o que poderia prejudicar outras aeronaves. Como nada foi encontrado, a pista foi liberada.
O problema não causou atrasos em voos que iriam decolar ou pousar no aeroporto, segundo a Infraero. Dos 32 aviões previstos para partir do aeroporto das 6h às 8h desta sexta-feira, um sofreu atraso de mais de meia hora e outro foi cancelado.
Airbus A330 da Air France
04.Jul.2009 12:43 Filed in: Blogs
Quatro minutos e quinze segundos do voo Rio-Paris
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas
brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.
É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.
Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.
A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.
As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.
Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de
uma potência resolve o problema!"
Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".
Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!
A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço,
nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island. "Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".
Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...
O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele.
Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe". A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas
brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.
É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.
Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.
A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.
As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.
Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de
uma potência resolve o problema!"
Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".
Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!
A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço,
nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island. "Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".
Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...
O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele.
Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe". A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".
Tudo Azul...
01.Jul.2009 23:22
Neeleman celebra Azul em aeroportos menores, mas mira Congonhas
Fabiano Klostermann Direto de São Paulo para Portal Terra
A Azul alcançou em maio a terceira posição em termos de passageiros transportados no mercado brasileiro de aviação. Seis meses após a estréia da companhia, em dezembro, o fundador da Azul, David Neeleman, diz estar satisfeito com a estratégia implementada. O executivo defende as vantagens de operar em aeroportos localizados em cidades vizinhas a grandes centros (casos de Campinas, Maringá e Navegantes), mas também reclama do acesso a Congonhas. "Nossos concorrentes (Gol e TAM) têm 92% dos slots (permissões de pouso e decolagem) e essa política não é muito boa", diz Neeleman.
O executivo também comentou em entrevista exclusiva ao Terra que a aposta em tentar diferenciar-se da concorrência com melhor serviço e promoções de bilhetes têm dado certo e explicou porque não possui transmissão de TV ao vivo em suas aeronaves. "Nossa meta é para ter, antes da Copa do Mundo, todas as aeronaves com TV ao vivo, para que as pessoas possam assistir aos jogos."
Confira a entrevista com o presidente da Azul.
Terra - A Azul aposta muito - mais do que as outras aéreas brasileiras - na divulgação de bilhetes com desconto. A estratégia tem dado certo? Quais os benefícios da Azul com esse tipo de estratégia comercial? David Neeleman - Acreditamos que o mercado brasileiro para passageiros deve ser dois, três, quatro vezes maior do que é hoje. Temos 250 milhões de pessoas que andam de ônibus de longa distância e acreditamos que esse número seria bem maior se não fosse tão chato andar de ônibus. Então temos as pessoas que estão viajando de ônibus, mas o número, talvez maior, é o de pessoas que não estão viajando. Porque é caro demais, elas não têm dinheiro para viajar de avião e é difícil por ônibus. Para criar esse novo mercado criamos essa tarifa chamada Azul 30, que você pode comprar com 30 dias de antecedência, que é o preço de ônibus ou menos. Às vezes, dá até para comprar (por este preço) com menos antecedência, porque a concorrência está com preços bem baixos. O importante é que todo mundo que queira viajar tem que tentar pelo avião, tem que ter uma opção que eles não tinham antes. É uma maneira para tentar criar esse mercado e estamos fazendo. Nós acreditamos que 80% das pessoas que viajam com a Azul - 80% a 85% - são viajantes novos, que não estariam viajando naquele dia se não fosse pelos preços bons, o Azul 30, com frequência e com voos entre cidades que não tinham voos antes. A maioria de nossos voos é entre cidades que não tinham ligação direta.
Terra - Como tem sido a experiência de montar "hubs" em cidades com aeroportos menores, mas próximas de mercados maiores, como é o caso de Campinas-São Paulo? Como tem sido a receptividade a ligação por ônibus saindo da capital até Viracopos? Neeleman - Se você mora na zona oeste, na zona norte, vamos pegar Alphaville (Barueri), por exemplo, e de manhã quer ir para Congonhas ou Guarulhos, é muito mais rápido ir diretamente para Viracopos. Se você sai (com o ônibus da Azul) da Barra Funda, se você sai do (shopping) Eldorado, se você sai de Alphaville, todos eles (até Viracopos) são menos de uma hora. Se você vai pela Marginal Pinheiros (até Congonhas), não sabe. Da marginal até a (avenida dos) Bandeirantes, pode demorar mais de uma hora, uma hora e meia, pela manhã. Se você vai para Guarulhos, mesma coisa: pode ser (um trajeto de) duas horas, três horas. Então as pessoas que estão pegando ônibus estão vendo isso. Mas a maioria de nossos clientes é do interior de São Paulo. Outra coisa, se você mora no lado oeste e quer ir para o Nordeste, não tem voos diretos de Congonhas para o Nordeste. Tem que ir para Guarulhos. Então a decisão é fácil, principalmente à tarde. Viracopos é muito mais fácil. Se você vai de táxi, fica muito caro, até pelo pedágio. Então nós aproveitamos para dar o ônibus e uma carona para o aeroporto. É uma coisa que as pessoas estão gostando bastante, embora a maioria dos nossos clientes venha mesmo do interior.
Terra - Existe prazo para que o ônibus deixe de ser gratuito? Neeleman - Não. Ainda não existem planos para uma cobrança nos ônibus.
Terra - Quanto ao ônibus Blumenau-Navegantes, porque não uma ligação até Florianópolis? Neeleman - Há muitos voos para Florianópolis, precisamos ver o preço das tarifas cobradas (pela concorrência). A ligação (rodoviária) é um pouco longe, pensamos sobre isso no início, mas Navegantes está indo bem. Talvez essa ligação não seja necessária.
Terra - Há planos no curto prazo de voar para Brasília? Neeleman - Brasília seria um mercado muito bom. Mas, tem muito serviço para lá por conta do hub (ponto de conexões) das outras companhias, por isso tem muitos voos diretos. Mas, Brasília é um lugar que estamos olhando, mas tem outros lugares que têm menos voos. Lugares como Goiânia, Cuiabá, tem muitas outras cidades que talvez tenham menos concorrência e que vamos fazer antes de voar para Brasília.
Terra - Como tem sido a experiência de operar os jatos E190 e E195 da Embraer? Neeleman - São aviões muito bons, eles estão voando muito bem. É interessante, porque quando viajo, pergunto "quem aqui já viajou com avião brasileiro?". A resposta é ninguém. A maioria, 99% dos brasileiros, nunca voou com um avião brasileiro, principalmente o E190 e o E195. Fico muito orgulhoso, tenho muito orgulho deste avião. Porque é muito mais confortável do que o (Boeing) 737 e que o (Airbus) A320. Eles (os clientes) estão gostando muito, nós estamos gostamos muito, então é muito bom para nós.
Terra - A Azul pensa em encomendar aeronaves maiores? Neeleman - Não. Estamos muito felizes e temos muita oportunidade com o E190 e o E195. Temos opções e pedidos firmes, temos mais de 70 encomendas vindo e estamos muito felizes com estas aeronaves.
Terra - O sr. abriu uma companhia aérea nos Estados Unidos e agora uma no Brasil. Quais as vantagens e desvantagens do Brasil para fazer negócios? Neeleman - O mercado brasileiro tem o desafio de tentar convencer as pessoas que você pode viajar de avião. Pelo passado, as pessoas têm um pouco de medo de voar. Muito mais do que acontece nos EUA. Então esse é um desafio: convencer as pessoas de que é bom para viajar, é mais seguro ir de avião do que de ônibus. O desafio aqui é grande, mas a oportunidade é muito maior. Até hoje a JetBlue (aérea fundada por Neelemn nos EUA) só tem, depois de dez anos, 6%, 7% de mercado nos EUA e, depois de seis meses, nós temos 4,5% do mercado brasileiro. Isso mostra que tem muita oportunidade e o mercado pode ser muito maior do que é. A única coisa que queria ter era acesso para Congonhas, (atualmente) não temos isso. Nossos concorrentes (Gol e TAM) têm 92% dos slots (permissões de pouso e decolagem) e essa política não é muito boa. Isso vai mudar depois de algum tempo, a capacidade de Congonhas pode aumentar. Essa é uma coisa que, depois do acidente, as pessoas ficaram muito assustadas. Então eles abaixaram o número de operações e nós acreditamos que é bem seguro para voar mais.
Terra - Ainda em relação aos planos anunciados durante o lançamento da empresa, o sr. disse que a Azul pretendia diferenciar-se pelos serviços prestados. Após seis meses, essa estratégia deu certo? Neeleman - As pessoas gostaram. Não é só mais espaço para as pernas e a falta do assento do meio nos aviões. A palavra que mais ouço quando estou andando nos corredores dos aviões é atendimento. "Vocês têm um atendimento muito bom". Nós temos uma meta para que as pessoas não tenham um filho no aeroporto quando os voos não saem na hora. Espero que quando as pessoas liguem para nós, cheguem ao aeroporto, entrem nos aviões, elas sintam a diferença. Nosso pessoal aqui tem essa preocupação para ser o melhor. Não apenas a melhor aérea do Brasil, mas o melhor serviço para os clientes. É importante para que as pessoas se sintam bem enquanto viajam. Não apenas para que elas voltem a voar conosco, mas falem para todos os amigos.
Terra - Por que o serviço de TV ao vivo está sendo tão difícil de implementar? Neeleman - O problema é que no hemisfério sul há outra tecnologia para o satélite. Então estamos desenvolvendo um novo disco que vai ficar em cima da aeronave. Há uma empresa nos EUA que está fazendo isso e está demorando para que eles terminem essa adaptação. Mas, esperamos que ao fim do primeiro trimestre do ano que vem vamos ter o primeiro avião. Nossa meta é para ter, antes da Copa do Mundo, todas as aeronaves com TV ao vivo, para que as pessoas possam assistir aos jogos.
Terra - Qual a maior dificuldade em se lançar uma empresa aérea durante a maior crise econômica dos últimos 80 anos? Neeleman - Conseguir o financiamento das aeronaves, porque ninguém pode pagar à vista por isso. Conseguimos com a ajuda de bancos internacionais e também do BNDES, mas foi a coisa mais difícil para conseguir atualmente. Conseguimos tudo para esse ano, as 14 aeronaves que vamos ter, e vamos ter sete no ano que vem. Estamos trabalhando com isto agora e acho que vamos conseguir. Vai ser muito mais fácil porque são menos aeronaves e também o mercado está ficando melhor agora.
Terra - Há uma percepção de que São Paulo capital está saturada com relação a operação em aeroportos. O que seria melhor, ampliar os aeroportos atuais ou construir um terceiro aeroporto? Neeleman - No curto prazo podemos aumentar as frequências. Podemos colocar mais pátio também em Guarulhos, porque falta isso lá. Mas, no longo prazo, é preciso um terceiro aeroporto. Então tem que achar um lugar, começar a planejar e fazer a construção. Isso demora mais de dez anos para fazer. Então tem que começar agora, para pensar onde colocar o terceiro aeroporto.
Fabiano Klostermann Direto de São Paulo para Portal Terra
A Azul alcançou em maio a terceira posição em termos de passageiros transportados no mercado brasileiro de aviação. Seis meses após a estréia da companhia, em dezembro, o fundador da Azul, David Neeleman, diz estar satisfeito com a estratégia implementada. O executivo defende as vantagens de operar em aeroportos localizados em cidades vizinhas a grandes centros (casos de Campinas, Maringá e Navegantes), mas também reclama do acesso a Congonhas. "Nossos concorrentes (Gol e TAM) têm 92% dos slots (permissões de pouso e decolagem) e essa política não é muito boa", diz Neeleman.
O executivo também comentou em entrevista exclusiva ao Terra que a aposta em tentar diferenciar-se da concorrência com melhor serviço e promoções de bilhetes têm dado certo e explicou porque não possui transmissão de TV ao vivo em suas aeronaves. "Nossa meta é para ter, antes da Copa do Mundo, todas as aeronaves com TV ao vivo, para que as pessoas possam assistir aos jogos."
Confira a entrevista com o presidente da Azul.
Terra - A Azul aposta muito - mais do que as outras aéreas brasileiras - na divulgação de bilhetes com desconto. A estratégia tem dado certo? Quais os benefícios da Azul com esse tipo de estratégia comercial? David Neeleman - Acreditamos que o mercado brasileiro para passageiros deve ser dois, três, quatro vezes maior do que é hoje. Temos 250 milhões de pessoas que andam de ônibus de longa distância e acreditamos que esse número seria bem maior se não fosse tão chato andar de ônibus. Então temos as pessoas que estão viajando de ônibus, mas o número, talvez maior, é o de pessoas que não estão viajando. Porque é caro demais, elas não têm dinheiro para viajar de avião e é difícil por ônibus. Para criar esse novo mercado criamos essa tarifa chamada Azul 30, que você pode comprar com 30 dias de antecedência, que é o preço de ônibus ou menos. Às vezes, dá até para comprar (por este preço) com menos antecedência, porque a concorrência está com preços bem baixos. O importante é que todo mundo que queira viajar tem que tentar pelo avião, tem que ter uma opção que eles não tinham antes. É uma maneira para tentar criar esse mercado e estamos fazendo. Nós acreditamos que 80% das pessoas que viajam com a Azul - 80% a 85% - são viajantes novos, que não estariam viajando naquele dia se não fosse pelos preços bons, o Azul 30, com frequência e com voos entre cidades que não tinham voos antes. A maioria de nossos voos é entre cidades que não tinham ligação direta.
Terra - Como tem sido a experiência de montar "hubs" em cidades com aeroportos menores, mas próximas de mercados maiores, como é o caso de Campinas-São Paulo? Como tem sido a receptividade a ligação por ônibus saindo da capital até Viracopos? Neeleman - Se você mora na zona oeste, na zona norte, vamos pegar Alphaville (Barueri), por exemplo, e de manhã quer ir para Congonhas ou Guarulhos, é muito mais rápido ir diretamente para Viracopos. Se você sai (com o ônibus da Azul) da Barra Funda, se você sai do (shopping) Eldorado, se você sai de Alphaville, todos eles (até Viracopos) são menos de uma hora. Se você vai pela Marginal Pinheiros (até Congonhas), não sabe. Da marginal até a (avenida dos) Bandeirantes, pode demorar mais de uma hora, uma hora e meia, pela manhã. Se você vai para Guarulhos, mesma coisa: pode ser (um trajeto de) duas horas, três horas. Então as pessoas que estão pegando ônibus estão vendo isso. Mas a maioria de nossos clientes é do interior de São Paulo. Outra coisa, se você mora no lado oeste e quer ir para o Nordeste, não tem voos diretos de Congonhas para o Nordeste. Tem que ir para Guarulhos. Então a decisão é fácil, principalmente à tarde. Viracopos é muito mais fácil. Se você vai de táxi, fica muito caro, até pelo pedágio. Então nós aproveitamos para dar o ônibus e uma carona para o aeroporto. É uma coisa que as pessoas estão gostando bastante, embora a maioria dos nossos clientes venha mesmo do interior.
Terra - Existe prazo para que o ônibus deixe de ser gratuito? Neeleman - Não. Ainda não existem planos para uma cobrança nos ônibus.
Terra - Quanto ao ônibus Blumenau-Navegantes, porque não uma ligação até Florianópolis? Neeleman - Há muitos voos para Florianópolis, precisamos ver o preço das tarifas cobradas (pela concorrência). A ligação (rodoviária) é um pouco longe, pensamos sobre isso no início, mas Navegantes está indo bem. Talvez essa ligação não seja necessária.
Terra - Há planos no curto prazo de voar para Brasília? Neeleman - Brasília seria um mercado muito bom. Mas, tem muito serviço para lá por conta do hub (ponto de conexões) das outras companhias, por isso tem muitos voos diretos. Mas, Brasília é um lugar que estamos olhando, mas tem outros lugares que têm menos voos. Lugares como Goiânia, Cuiabá, tem muitas outras cidades que talvez tenham menos concorrência e que vamos fazer antes de voar para Brasília.
Terra - Como tem sido a experiência de operar os jatos E190 e E195 da Embraer? Neeleman - São aviões muito bons, eles estão voando muito bem. É interessante, porque quando viajo, pergunto "quem aqui já viajou com avião brasileiro?". A resposta é ninguém. A maioria, 99% dos brasileiros, nunca voou com um avião brasileiro, principalmente o E190 e o E195. Fico muito orgulhoso, tenho muito orgulho deste avião. Porque é muito mais confortável do que o (Boeing) 737 e que o (Airbus) A320. Eles (os clientes) estão gostando muito, nós estamos gostamos muito, então é muito bom para nós.
Terra - A Azul pensa em encomendar aeronaves maiores? Neeleman - Não. Estamos muito felizes e temos muita oportunidade com o E190 e o E195. Temos opções e pedidos firmes, temos mais de 70 encomendas vindo e estamos muito felizes com estas aeronaves.
Terra - O sr. abriu uma companhia aérea nos Estados Unidos e agora uma no Brasil. Quais as vantagens e desvantagens do Brasil para fazer negócios? Neeleman - O mercado brasileiro tem o desafio de tentar convencer as pessoas que você pode viajar de avião. Pelo passado, as pessoas têm um pouco de medo de voar. Muito mais do que acontece nos EUA. Então esse é um desafio: convencer as pessoas de que é bom para viajar, é mais seguro ir de avião do que de ônibus. O desafio aqui é grande, mas a oportunidade é muito maior. Até hoje a JetBlue (aérea fundada por Neelemn nos EUA) só tem, depois de dez anos, 6%, 7% de mercado nos EUA e, depois de seis meses, nós temos 4,5% do mercado brasileiro. Isso mostra que tem muita oportunidade e o mercado pode ser muito maior do que é. A única coisa que queria ter era acesso para Congonhas, (atualmente) não temos isso. Nossos concorrentes (Gol e TAM) têm 92% dos slots (permissões de pouso e decolagem) e essa política não é muito boa. Isso vai mudar depois de algum tempo, a capacidade de Congonhas pode aumentar. Essa é uma coisa que, depois do acidente, as pessoas ficaram muito assustadas. Então eles abaixaram o número de operações e nós acreditamos que é bem seguro para voar mais.
Terra - Ainda em relação aos planos anunciados durante o lançamento da empresa, o sr. disse que a Azul pretendia diferenciar-se pelos serviços prestados. Após seis meses, essa estratégia deu certo? Neeleman - As pessoas gostaram. Não é só mais espaço para as pernas e a falta do assento do meio nos aviões. A palavra que mais ouço quando estou andando nos corredores dos aviões é atendimento. "Vocês têm um atendimento muito bom". Nós temos uma meta para que as pessoas não tenham um filho no aeroporto quando os voos não saem na hora. Espero que quando as pessoas liguem para nós, cheguem ao aeroporto, entrem nos aviões, elas sintam a diferença. Nosso pessoal aqui tem essa preocupação para ser o melhor. Não apenas a melhor aérea do Brasil, mas o melhor serviço para os clientes. É importante para que as pessoas se sintam bem enquanto viajam. Não apenas para que elas voltem a voar conosco, mas falem para todos os amigos.
Terra - Por que o serviço de TV ao vivo está sendo tão difícil de implementar? Neeleman - O problema é que no hemisfério sul há outra tecnologia para o satélite. Então estamos desenvolvendo um novo disco que vai ficar em cima da aeronave. Há uma empresa nos EUA que está fazendo isso e está demorando para que eles terminem essa adaptação. Mas, esperamos que ao fim do primeiro trimestre do ano que vem vamos ter o primeiro avião. Nossa meta é para ter, antes da Copa do Mundo, todas as aeronaves com TV ao vivo, para que as pessoas possam assistir aos jogos.
Terra - Qual a maior dificuldade em se lançar uma empresa aérea durante a maior crise econômica dos últimos 80 anos? Neeleman - Conseguir o financiamento das aeronaves, porque ninguém pode pagar à vista por isso. Conseguimos com a ajuda de bancos internacionais e também do BNDES, mas foi a coisa mais difícil para conseguir atualmente. Conseguimos tudo para esse ano, as 14 aeronaves que vamos ter, e vamos ter sete no ano que vem. Estamos trabalhando com isto agora e acho que vamos conseguir. Vai ser muito mais fácil porque são menos aeronaves e também o mercado está ficando melhor agora.
Terra - Há uma percepção de que São Paulo capital está saturada com relação a operação em aeroportos. O que seria melhor, ampliar os aeroportos atuais ou construir um terceiro aeroporto? Neeleman - No curto prazo podemos aumentar as frequências. Podemos colocar mais pátio também em Guarulhos, porque falta isso lá. Mas, no longo prazo, é preciso um terceiro aeroporto. Então tem que achar um lugar, começar a planejar e fazer a construção. Isso demora mais de dez anos para fazer. Então tem que começar agora, para pensar onde colocar o terceiro aeroporto.