Jan 2010
Susto
30.Jan.2010 03:20 Filed in: Blogs
Avião da TAM Faz Pouso de Emergência no Paraguai
Por Guilherme Dreyer Wojciechowski - SopaBrasiguaia.com Sábado, 30 de janeiro de 2010
Susto no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região metropolitana de Asunción. No final da noite de ontem (29), uma aeronave da companhia TAM, procedente de São Paulo, teve de fazer uma aterrizagem de “semi-emergência” na pista do principal aeroporto paraguaio.
De acordo com o jornal ABC Color, o episódio ocorreu por volta das 23h00 (hora paraguaia), com o comandante do Airbus A330, Eladio Paredes, relatando à torre de controle a constatação de problemas hidráulicos nos trens de pouso da aeronave.
Ao acionar o código de “Alerta 2”, Isabelino Sosa, diretor de segurança da Direção Nacional de Aviação Civil (DINAC), entidade responsável pela operação dos aeroportos civis do Paraguai, suspendeu os demais procedimentos de pouso e decolagem e destinou equipe de emergência para atender eventuais feridos.
A bordo da aeronave, que apesar dos problemas, pousou sem maiores inconvenientes, seguiam 93 pessoas, sendo 85 passageiros e oito tripulantes.
“Quando o comandante reportou o 'Alerta 2', imediatamente ativamos o Centro de Operações de Emergência. O avião ficou na cabeceira a pista e, por precaução, foi trazido com um rebocador até seu hangar. Muitos passageiros nem se deram conta”, comemorou Sosa.
Por Guilherme Dreyer Wojciechowski - SopaBrasiguaia.com Sábado, 30 de janeiro de 2010
Susto no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região metropolitana de Asunción. No final da noite de ontem (29), uma aeronave da companhia TAM, procedente de São Paulo, teve de fazer uma aterrizagem de “semi-emergência” na pista do principal aeroporto paraguaio.
De acordo com o jornal ABC Color, o episódio ocorreu por volta das 23h00 (hora paraguaia), com o comandante do Airbus A330, Eladio Paredes, relatando à torre de controle a constatação de problemas hidráulicos nos trens de pouso da aeronave.
Ao acionar o código de “Alerta 2”, Isabelino Sosa, diretor de segurança da Direção Nacional de Aviação Civil (DINAC), entidade responsável pela operação dos aeroportos civis do Paraguai, suspendeu os demais procedimentos de pouso e decolagem e destinou equipe de emergência para atender eventuais feridos.
A bordo da aeronave, que apesar dos problemas, pousou sem maiores inconvenientes, seguiam 93 pessoas, sendo 85 passageiros e oito tripulantes.
“Quando o comandante reportou o 'Alerta 2', imediatamente ativamos o Centro de Operações de Emergência. O avião ficou na cabeceira a pista e, por precaução, foi trazido com um rebocador até seu hangar. Muitos passageiros nem se deram conta”, comemorou Sosa.
Monorail Japonês
29.Jan.2010 02:50 Filed in: Revistas
Hitachi fecha acordo para monotrilho em SP
29/01/2010 - Valor
A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.
Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.
Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.
Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.
A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.
Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.
O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.
Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.
Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.
São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.
O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.
O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.
O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.
Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.
Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.
Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.
Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.
A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.
O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.
Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.
29/01/2010 - Valor
A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.
Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.
Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.
Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.
A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.
Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.
O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.
Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.
Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.
São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.
O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.
O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.
O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.
Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.
Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.
Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.
Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.
A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.
O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.
Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.
POA
28.Jan.2010 03:02 Filed in: Jornais
Depois da decolagem, avião volta para aeroporto no RS
Companhia aérea diz que houve problema técnico. Passageiros foram reacomodados em outro voo.
Do G1, em São Paulo 28/01/10 - 12h21 - Atualizado em 28/01/10 - 12h21
Uma aeronave da TAM teve que voltar ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, depois da decolagem, na manhã desta quinta-feira (27). Segundo a companhia aérea, houve um problema técnico e foi necessário fazer uma manutenção não programada.
O voo 3048 seguia para o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 76 passageiros. Ainda de acordo com a assessoria de imprensa da companhia, todos foram reacomodados em outra aeronave e partiram para a capital paulista às 9h50.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informa que não houve problemas na operação do aeroporto.
Companhia aérea diz que houve problema técnico. Passageiros foram reacomodados em outro voo.
Do G1, em São Paulo 28/01/10 - 12h21 - Atualizado em 28/01/10 - 12h21
Uma aeronave da TAM teve que voltar ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, depois da decolagem, na manhã desta quinta-feira (27). Segundo a companhia aérea, houve um problema técnico e foi necessário fazer uma manutenção não programada.
O voo 3048 seguia para o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 76 passageiros. Ainda de acordo com a assessoria de imprensa da companhia, todos foram reacomodados em outra aeronave e partiram para a capital paulista às 9h50.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informa que não houve problemas na operação do aeroporto.
Irregularidades na Licitação
28.Jan.2010 02:59 Filed in: Jornais
Justiça do DF paralisa obras do VLT
Tribunal atendeu a pedido de liminar do Ministério público; obra é parte dos preparativos para Copa
Da redação G1 postado em 28/01/2010 12:17 h atualizado em 28/01/2010 12:22 h
A Justiça do Distrito Federal determinou a paralisação da construção do veículo leve sobre trilhos (VLT), informou hoje o site “G1”. A obra faz parte dos preparativos da Copa do Mundo de 2014 na capital federal.
O Tribunal de Justiça atendeu a um pedido de liminar feito pelo Ministério Público, que afirmou ter encontrado indícios de irregularidades na licitação. O governo do Distrito Federal informou que vai recorrer da decisão.
O projeto do VLT faz parte do programa Brasília Integrada. Ele ligará o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek à Asa Norte. O trecho em construção e agora paralisado pela Justiça é o que liga o Terminal da Asa Sul à 502 Norte. Esta etapa tinha prazo de conclusão em 18 meses.
No total, a obra está orçada em R$ 1,5 bilhão, dos quais R$ 263 milhões serão financiados pelo PAC da Mobilidade Urbana – programa federal para facilitar o acesso a estádios, aeroportos e setor hoteleiro das 12 sedes da Copa. O PAC financiará a compra dos trens e vagões, além do trecho que liga o aeroporto ao Terminal da Asa Sul.
Tribunal atendeu a pedido de liminar do Ministério público; obra é parte dos preparativos para Copa
Da redação G1 postado em 28/01/2010 12:17 h atualizado em 28/01/2010 12:22 h
A Justiça do Distrito Federal determinou a paralisação da construção do veículo leve sobre trilhos (VLT), informou hoje o site “G1”. A obra faz parte dos preparativos da Copa do Mundo de 2014 na capital federal.
O Tribunal de Justiça atendeu a um pedido de liminar feito pelo Ministério Público, que afirmou ter encontrado indícios de irregularidades na licitação. O governo do Distrito Federal informou que vai recorrer da decisão.
O projeto do VLT faz parte do programa Brasília Integrada. Ele ligará o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek à Asa Norte. O trecho em construção e agora paralisado pela Justiça é o que liga o Terminal da Asa Sul à 502 Norte. Esta etapa tinha prazo de conclusão em 18 meses.
No total, a obra está orçada em R$ 1,5 bilhão, dos quais R$ 263 milhões serão financiados pelo PAC da Mobilidade Urbana – programa federal para facilitar o acesso a estádios, aeroportos e setor hoteleiro das 12 sedes da Copa. O PAC financiará a compra dos trens e vagões, além do trecho que liga o aeroporto ao Terminal da Asa Sul.
Crise
27.Jan.2010 03:26 Filed in: Jornais
Companhias aéreas tiveram em 2009 o pior resultado da história
Queda foi de 3,5%, de acordo com entidade que reúne 230 companhias. Taxa de ocupação média em voos ficou pouco acima de 75%.
Da Agência Estado 27/01/10 - 13h43 - Atualizado em 27/01/10 - 14h03
Avião da Boeing, da companhia aérea Lufthansa (Foto: AP)
As companhias aéreas registraram em 2009 a maior queda da demanda de passageiros da história do setor, de 3,5%, informou nesta quarta-feira (27) a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). A taxa de ocupação de passageiros ficou em 75,6%, em média.
O transporte de carga diminuiu 10,1% e a taxa de ocupação nesse segmento foi de 49,1%.
Em dezembro, no entanto, a demanda de passageiros aumentou 4,5%, em comparação com igual mês do ano passado. A capacidade de passageiros em voos internacionais no mês passado recuou 0,7%. A taxa de ocupação no segmento de passageiros ficou em 77,6% em dezembro.
"Em termos de demanda, 2009 entra para a história como o pior ano que o setor já viu. Nós perdemos 2,5 anos de crescimento nos mercados de passageiros e 3,5 anos de expansão em frete", disse o diretor-geral da Associação, Giovanni Bisignani. A Iata representa cerca de 230 companhias aéreas e 93% do tráfego aéreo internacional.
Queda foi de 3,5%, de acordo com entidade que reúne 230 companhias. Taxa de ocupação média em voos ficou pouco acima de 75%.
Da Agência Estado 27/01/10 - 13h43 - Atualizado em 27/01/10 - 14h03
Avião da Boeing, da companhia aérea Lufthansa (Foto: AP)
As companhias aéreas registraram em 2009 a maior queda da demanda de passageiros da história do setor, de 3,5%, informou nesta quarta-feira (27) a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). A taxa de ocupação de passageiros ficou em 75,6%, em média.
O transporte de carga diminuiu 10,1% e a taxa de ocupação nesse segmento foi de 49,1%.
Em dezembro, no entanto, a demanda de passageiros aumentou 4,5%, em comparação com igual mês do ano passado. A capacidade de passageiros em voos internacionais no mês passado recuou 0,7%. A taxa de ocupação no segmento de passageiros ficou em 77,6% em dezembro.
"Em termos de demanda, 2009 entra para a história como o pior ano que o setor já viu. Nós perdemos 2,5 anos de crescimento nos mercados de passageiros e 3,5 anos de expansão em frete", disse o diretor-geral da Associação, Giovanni Bisignani. A Iata representa cerca de 230 companhias aéreas e 93% do tráfego aéreo internacional.
Voo 5571 Minas Gerais
27.Jan.2010 03:07 Filed in: Jornais
Avião da TRIP aborta decolagem em Governador Valadares
27 de janeiro de 2010 • às 19h50 , G1
Um problema no avião da companhia Trip atrasou a decolagem em quase três horas no aeroporto de Governador Valadares (MG). O voo 5571, previsto para sair às 17h10 desta quarta-feira (27), de acordo com a administração do aeroporto, deverá sair às 20h05 com destino a Belo Horizonte.
As fotos tiradas pelo internauta David Wisler Araujo Silva mostram muita fumaça saindo da aeronave. Ele havia descido da mesma aeronave pouco antes e estava no voo anterior que fez o percurso Belo Horizonte - Governador Valadares.
"Eu estava pegando minha bagagem quando verifiquei que a decolagem havia sido abortada. Saía muita fumaça do avião", afirma David.
Segundo a Trip, a aeronave apresentou um quadro de superaquecimento no sistema de freio de uma de suas hélices no momento em que aguardava autorização para decolar.
Os 42 passageiros desembarcaram em segurança. O voo com destino ao aeroporto da Pampulha será realizado em outra aeronave.
27 de janeiro de 2010 • às 19h50 , G1
Um problema no avião da companhia Trip atrasou a decolagem em quase três horas no aeroporto de Governador Valadares (MG). O voo 5571, previsto para sair às 17h10 desta quarta-feira (27), de acordo com a administração do aeroporto, deverá sair às 20h05 com destino a Belo Horizonte.
As fotos tiradas pelo internauta David Wisler Araujo Silva mostram muita fumaça saindo da aeronave. Ele havia descido da mesma aeronave pouco antes e estava no voo anterior que fez o percurso Belo Horizonte - Governador Valadares.
"Eu estava pegando minha bagagem quando verifiquei que a decolagem havia sido abortada. Saía muita fumaça do avião", afirma David.
Segundo a Trip, a aeronave apresentou um quadro de superaquecimento no sistema de freio de uma de suas hélices no momento em que aguardava autorização para decolar.
Os 42 passageiros desembarcaram em segurança. O voo com destino ao aeroporto da Pampulha será realizado em outra aeronave.
Mais 6
25.Jan.2010 03:10 Filed in: Jornais
Anac habilita seis empresas para operar novos voos em Congonhas
Azul, Webjet e NHT passarão a ter horários no aeroporto. Distribuição de novos voos ocorrerá no dia 1o de fevereiro.
Do G1, em São Paulo 25/01/10 - 16h34 - Atualizado em 25/01/10 - 18h13
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta segunda-feira (25) que três novas companhias aéreas estão habilitadas para operar voos no aeroporto de Congonhas, em São Paulo: Azul, NHT e Webjet.
Em comunicado, a agência informou que habilitou seis empresas para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) para novos voos no aeroporto de Congonhas: as "estreantes" Azul, NHT e Webjet, além de Gol/Varig, OceanAir e TAM, que já atuam no aeroporto.
As aéreas devem participar do processo de escolha dos horários disponíveis na próxima segunda-feira (1), em sessão pública que acontecerá no auditório da Anac em Brasília.
"A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país", afirmou a Anac em comunicado.
Os destinos a serem operados ficam a critério das companhias aéreas e não estão atrelados aos horários dos voos.
Trip e Pantanal, que também anunciaram interesse nos horários, não foram habilitadas porque, segundo a Anac, não apresentaram "os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovaram patrimônio líquido positivo".
A distribuição
Cada empresa escolherá horários entre os slots disponíveis. A ordem da escolha foi sorteada entre companhias que já voam em Congonhas e será a seguinte: OceanAir, que define um horário de pouso e outro de decolagem; seguida pela Gol/Varig e depois TAM.
Depois dessa rodada, a escolha entre companhias que não atuam em Congonhas ocorrerá em ordem definida em sorteio a ser realizado no dia da redistribuição.
De acordo com a Anac, as companhias terão 30 dias após a distribuição para iniciar os voos; "do contrário, os slots serão redistribuídos".
A agência afirmou que apesar do aumento do número de empresas, Congonhas manterá o limite de pousos e decolagens estabelecido em 2007, após o acidente com o voo da TAM que matou 199 pessoas. Assim, o aeroporto na capital paulista seguirá, no máximo, com 30 pousos ou decolagens por hora para a aviação regular. A Anac anunciou em meados de dezembro que iria redistribuir 412 slots de Congonhas após ter avaliado a regularidade com que os voos eram feitos pelas empresas aéreas que tinham o direito sobre esses pousos e decolagens. A maioria dos slots (317) são aos sábados e domingos e estão disponíveis por não serem usados por nenhuma companhia aérea, conforme a agência reguladora.
(Com informações da Reuters)
Azul, Webjet e NHT passarão a ter horários no aeroporto. Distribuição de novos voos ocorrerá no dia 1o de fevereiro.
Do G1, em São Paulo 25/01/10 - 16h34 - Atualizado em 25/01/10 - 18h13
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta segunda-feira (25) que três novas companhias aéreas estão habilitadas para operar voos no aeroporto de Congonhas, em São Paulo: Azul, NHT e Webjet.
Em comunicado, a agência informou que habilitou seis empresas para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) para novos voos no aeroporto de Congonhas: as "estreantes" Azul, NHT e Webjet, além de Gol/Varig, OceanAir e TAM, que já atuam no aeroporto.
As aéreas devem participar do processo de escolha dos horários disponíveis na próxima segunda-feira (1), em sessão pública que acontecerá no auditório da Anac em Brasília.
"A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país", afirmou a Anac em comunicado.
Os destinos a serem operados ficam a critério das companhias aéreas e não estão atrelados aos horários dos voos.
Trip e Pantanal, que também anunciaram interesse nos horários, não foram habilitadas porque, segundo a Anac, não apresentaram "os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovaram patrimônio líquido positivo".
A distribuição
Cada empresa escolherá horários entre os slots disponíveis. A ordem da escolha foi sorteada entre companhias que já voam em Congonhas e será a seguinte: OceanAir, que define um horário de pouso e outro de decolagem; seguida pela Gol/Varig e depois TAM.
Depois dessa rodada, a escolha entre companhias que não atuam em Congonhas ocorrerá em ordem definida em sorteio a ser realizado no dia da redistribuição.
De acordo com a Anac, as companhias terão 30 dias após a distribuição para iniciar os voos; "do contrário, os slots serão redistribuídos".
A agência afirmou que apesar do aumento do número de empresas, Congonhas manterá o limite de pousos e decolagens estabelecido em 2007, após o acidente com o voo da TAM que matou 199 pessoas. Assim, o aeroporto na capital paulista seguirá, no máximo, com 30 pousos ou decolagens por hora para a aviação regular. A Anac anunciou em meados de dezembro que iria redistribuir 412 slots de Congonhas após ter avaliado a regularidade com que os voos eram feitos pelas empresas aéreas que tinham o direito sobre esses pousos e decolagens. A maioria dos slots (317) são aos sábados e domingos e estão disponíveis por não serem usados por nenhuma companhia aérea, conforme a agência reguladora.
(Com informações da Reuters)
Parabéns!
25.Jan.2010 03:06 Filed in: Jornais
Arremetida em Congonhas causa medo em voo da TAM
da Redação Terra
Uma arremetida pouco antes de tocar a pista do aeroporto de Congonhas, na segunda-feira (25), dia do aniversário de São Paulo, por volta de 21h, causou tensão entre os passageiros no voo JJ3110 (Florianópolis-SP das 19h50), da TAM. O avião vinha no sentido Jabaquara-Campo Belo.
Chovia em São Paulo, a pista estava molhada e o Airbus, lotado. Entre os passageiros, o empresário Kadu Paes, sócio do Cafe de la Musique, com sua filha Patrícia, e o repórter fotográfico da revista “Caras”, Cassiano de Souza.
Dez minutos depois, o piloto informou aos passageiros que a arremetida se deveu a um “vento de cauda” e que ele, por questão de segurança, preferiu abortar a aterrissagem. A tensão a bordo era perceptível. Desde o acidente com o voo 3054, em 2007, os passageiros ficaram mais “espertos” para descer em Congonhas.
Kadu Paes desabafa: “Eu viajo muito e não senti vento nenhum a bordo. Eu senti, sim, é que o piloto perdeu o timing para tocar o solo e se tivesse descido naquele ponto poderia ter havido uma outra tragédia”, afirmou.
Procurada, a assessoria da TAM disse não haver nenhum registro de anomalia no voo JJ3110, na segunda-feira (25) e que “arremetidas são absolutamente normais na aviação”. Perguntada se isso indicava que os pilotos não escreveram sobre a arremetida, a assessora respondeu afirmativamente.
O fotógrafo Cassiano de Souza, sentado à poltrona 6C, ficou apavorado. “Foi um terror. Quando estávamos quase no solo ouvimos a turbina pegar potência e o avião voltou a subir. Uma senhora com a filha, a meu lado, tirou um terço e começou a rezar.
Kadu Paes vai mais além: “Congonhas não pode funcionar com a pista molhada. Será que vão esperar outro acidente para tomar providências?”, pergunta-se. O empresário conta que no dia 5 de janeiro, no mesmo voo, também houve uma arremetida em São Paulo, mas a aeronave não estava tão baixa. “No dia 5 eu estava com minhas duas filhas”, afirmou.
Por volta de 21h40, o Airbus da TAM aterrissou em Congonhas, mas a operação ocorreu em outro sentido, Campo Belo-Jabaquara. Os passageiros, em terra, puderam respirar aliviados.
da Redação Terra
Uma arremetida pouco antes de tocar a pista do aeroporto de Congonhas, na segunda-feira (25), dia do aniversário de São Paulo, por volta de 21h, causou tensão entre os passageiros no voo JJ3110 (Florianópolis-SP das 19h50), da TAM. O avião vinha no sentido Jabaquara-Campo Belo.
Chovia em São Paulo, a pista estava molhada e o Airbus, lotado. Entre os passageiros, o empresário Kadu Paes, sócio do Cafe de la Musique, com sua filha Patrícia, e o repórter fotográfico da revista “Caras”, Cassiano de Souza.
Dez minutos depois, o piloto informou aos passageiros que a arremetida se deveu a um “vento de cauda” e que ele, por questão de segurança, preferiu abortar a aterrissagem. A tensão a bordo era perceptível. Desde o acidente com o voo 3054, em 2007, os passageiros ficaram mais “espertos” para descer em Congonhas.
Kadu Paes desabafa: “Eu viajo muito e não senti vento nenhum a bordo. Eu senti, sim, é que o piloto perdeu o timing para tocar o solo e se tivesse descido naquele ponto poderia ter havido uma outra tragédia”, afirmou.
Procurada, a assessoria da TAM disse não haver nenhum registro de anomalia no voo JJ3110, na segunda-feira (25) e que “arremetidas são absolutamente normais na aviação”. Perguntada se isso indicava que os pilotos não escreveram sobre a arremetida, a assessora respondeu afirmativamente.
O fotógrafo Cassiano de Souza, sentado à poltrona 6C, ficou apavorado. “Foi um terror. Quando estávamos quase no solo ouvimos a turbina pegar potência e o avião voltou a subir. Uma senhora com a filha, a meu lado, tirou um terço e começou a rezar.
Kadu Paes vai mais além: “Congonhas não pode funcionar com a pista molhada. Será que vão esperar outro acidente para tomar providências?”, pergunta-se. O empresário conta que no dia 5 de janeiro, no mesmo voo, também houve uma arremetida em São Paulo, mas a aeronave não estava tão baixa. “No dia 5 eu estava com minhas duas filhas”, afirmou.
Por volta de 21h40, o Airbus da TAM aterrissou em Congonhas, mas a operação ocorreu em outro sentido, Campo Belo-Jabaquara. Os passageiros, em terra, puderam respirar aliviados.
Habilitadas
25.Jan.2010 03:04 Filed in: Blogs
Seis empresas irão concorrer à distribuição de slots no Aeroporto de Congonhas
Redistribuição vai permitir que Azul, NHT e Webjet passem a voar no aeroporto mais rentável do país
Brasília, 25 de janeiro de 2010 - Infraero
As companhias aéreas Azul, Gol/Varig, NHT, OceanAir, TAM e Webjet foram habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) no Aeroporto de Congonhas. Na próxima segunda-feira, dia 1º de fevereiro, elas farão parte do processo de escolha dos horários disponíveis. A sessão pública terá início às 14 horas, no auditório da ANAC em Brasília, próximo ao Terminal 2 do aeroporto. A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país. Atualmente, somente quatro companhias voam em Congonhas: Gol/Varig, OceanAir, Pantanal e TAM. Com a habilitação da Azul, NHT e Webjet, o passageiro poderá contar com rotas a partir de Congonhas também destas empresas. Os destinos são definidos pelas companhias e não estão atrelados aos horários. Entre as companhias interessadas, a Trip e a Pantanal não foram habilitadas por não apresentarem os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovarem patrimônio líquido positivo, de acordo com os artigos 12 e 13 do regulamento da Resolução nº 02 da ANAC, de 3 de julho de 2006. Elas têm prazo de cinco dias para recorrer da decisão.
Escolha de horários
A escolha de slots obedecerá as normas da Resolução nº 02 da ANAC, que garante oportunidades tanto para as empresas já atuantes quanto para as que pretendem entrar no aeroporto. A ordem das empresas é definida via sorteio, já realizado para as empresas que hoje atuam em Congonhas. A primeira será a OceanAir, que escolhe um horário de pouso e outro de decolagem (um par de slots), assim como a frequência destes voos na semana. Ou seja, nessa rodada fica com no mínimo dois slots – se o voo ocorrer somente em um dia da semana – e no máximo 14 slots – se for um voo diário. Em seguida, é a vez da Gol/Varig e depois da TAM. Após essa rodada, é a vez das empresas que ainda não estão em Congonhas, cuja ordem será definida em sorteio entre a Azul, NHT e Webjet, no dia 1º de fevereiro. A primeira delas escolhe também de dois a 14 slots. Depois tem início uma nova rodada das atuantes, novamente com OceanAir, Gol/Varig e TAM, seguidas pela próxima entrante sorteada. As rodadas continuam até que seja esgotado o número de slots disponíveis. Após a escolha dos slots, as companhias aéreas terão 30 dias para iniciar os voos, do contrário os slots serão redistribuídos em uma nova sessão. Apesar da entrada de novas companhias, o Aeroporto de Congonhas manterá o limite de movimentos estabelecido desde 2007 em 30 pousos ou decolagens por hora, no máximo, para a aviação regular. Para a aviação geral, o aeroporto comporta no máximo quatro movimentos por hora.
Redistribuição vai permitir que Azul, NHT e Webjet passem a voar no aeroporto mais rentável do país
Brasília, 25 de janeiro de 2010 - Infraero
As companhias aéreas Azul, Gol/Varig, NHT, OceanAir, TAM e Webjet foram habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para participar da redistribuição de slots (horários de pouso ou decolagem) no Aeroporto de Congonhas. Na próxima segunda-feira, dia 1º de fevereiro, elas farão parte do processo de escolha dos horários disponíveis. A sessão pública terá início às 14 horas, no auditório da ANAC em Brasília, próximo ao Terminal 2 do aeroporto. A redistribuição dos slots vai permitir que mais empresas operem no aeroporto mais rentável do país. Atualmente, somente quatro companhias voam em Congonhas: Gol/Varig, OceanAir, Pantanal e TAM. Com a habilitação da Azul, NHT e Webjet, o passageiro poderá contar com rotas a partir de Congonhas também destas empresas. Os destinos são definidos pelas companhias e não estão atrelados aos horários. Entre as companhias interessadas, a Trip e a Pantanal não foram habilitadas por não apresentarem os índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade, ou não comprovarem patrimônio líquido positivo, de acordo com os artigos 12 e 13 do regulamento da Resolução nº 02 da ANAC, de 3 de julho de 2006. Elas têm prazo de cinco dias para recorrer da decisão.
Escolha de horários
A escolha de slots obedecerá as normas da Resolução nº 02 da ANAC, que garante oportunidades tanto para as empresas já atuantes quanto para as que pretendem entrar no aeroporto. A ordem das empresas é definida via sorteio, já realizado para as empresas que hoje atuam em Congonhas. A primeira será a OceanAir, que escolhe um horário de pouso e outro de decolagem (um par de slots), assim como a frequência destes voos na semana. Ou seja, nessa rodada fica com no mínimo dois slots – se o voo ocorrer somente em um dia da semana – e no máximo 14 slots – se for um voo diário. Em seguida, é a vez da Gol/Varig e depois da TAM. Após essa rodada, é a vez das empresas que ainda não estão em Congonhas, cuja ordem será definida em sorteio entre a Azul, NHT e Webjet, no dia 1º de fevereiro. A primeira delas escolhe também de dois a 14 slots. Depois tem início uma nova rodada das atuantes, novamente com OceanAir, Gol/Varig e TAM, seguidas pela próxima entrante sorteada. As rodadas continuam até que seja esgotado o número de slots disponíveis. Após a escolha dos slots, as companhias aéreas terão 30 dias para iniciar os voos, do contrário os slots serão redistribuídos em uma nova sessão. Apesar da entrada de novas companhias, o Aeroporto de Congonhas manterá o limite de movimentos estabelecido desde 2007 em 30 pousos ou decolagens por hora, no máximo, para a aviação regular. Para a aviação geral, o aeroporto comporta no máximo quatro movimentos por hora.
Trem de Alta vVelocidade
22.Jan.2010 02:55 Filed in: Jornais
TAV vai aliviar tráfego em rodovias
22/01/2010 - Correio Popular
O trem de alta velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a 350 quilômetros por hora, vai tirar cerca de 8 mil carros e mais de 600 ônibus por dia do sistema Anhanguera-Bandeirantes já no primeiro ano de operação entre Campinas e São Paulo.
Esse é o trecho de maior fluxo atual de passageiros de todo o trajeto e será também o que mais irá transferir passageiros para o trem, segundo o estudo de viabilidade do TAV elaborado pelo consórcio Halcrow/Sinergia. Com o trem, diz o estudo, as estradas ficarão mais transitáveis para aqueles que ainda preferirem ir de Campinas a São Paulo de carro ou ônibus.
De Campinas ao Rio de Janeiro 18,4 mil carros e 1,09 mil ônibus deixarão de circular com o trem.
A entrada em operação do TAV vai reduzir a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e aeroportuária que já está em fase de esgotamento da capacidade, afirmou o gerente do projeto de implantação do trem de alta velocidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Dias David. Segundo ele, o TAV vai propiciar redução de emissão de poluentes, redução do tempo de deslocamentos e redução de acidentes e de congestionamentos em rodovias e áreas urbanas.
A redução de carros e ônibus do sistema Anhanguera-Bandeirantes vai gerar R$ 76 milhões ao ano em tempo economizado, segundo o estudo. Ou seja, sem os congestionamentos, quem vai de carro ou ônibus de Campinas, Jundiaí e outras cidades que usam o sistema Anhanguera/Bandeirantes até São Paulo vai chegar mais rápido, consumindo menos combustível e ganhando tempo. Esse trecho é considerado como uma via urbana congestionada.
Dados da AutoBan informam que circulam em todo o sistema Anhanguera-Bandeirantes 650 mil veículos por dia, incluindo as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dom Gabriel Paulino Bueno Couto e a interligação Adalberto Panzan, num total de 316,7 quilômetros de extensão. Não há informações sobre o volume atual apenas entre Campinas e São Paulo, segundo a assessoria da concessionária.
O levantamento do governo calculou também que haverá significativa redução nos acidentes, com menos mortes e feridos. Haveria uma redução de 9%, segundo a análise da consultoria, que utilizou levantamento feito na Via Dutra em 2008. Extrapolando a redução de 9% para o trecho Campinas/São Paulo, 67 mortes e 724 feridos teriam sido evitados em 2008 se o trem já estivesse circulando.
Atualmente, no Brasil, a segurança nas rodovias é muito precária, com cerca de 40 mil mortes por ano resultantes de acidentes. Contrastando com as viagens por rodovia, acidentes em ferrovia separada de alta velocidade como o TAV são extremamente raros. Assim, o estudo presumiu um índice zero de acidentes.
A consultoria estimou a movimentação da estrada com e sem o trem em 2014, data referência da primeira operação, mas já mudada pelo governo para 2016. As empresas que pretendem disputar a concessão do TAV têm contestado a demanda de passageiros apresentada pela ANTT e isso vem se transformando na principal briga dos consórcios para que o governo adote um mecanismo de compensação se a demanda não se configurar, porque representará menor receita para o trem.
O estudo contratado pelo governo calculou que, sem o trem, 8,3 milhões de passageiros por ano estarão no corredor paulista em carros em 2014. Com uma ocupação média de dois passageiros por carro, significa 11,4 mil carros por dia transitando no trajeto. Outros 6,3 milhões utilizarão ônibus, ou seja, serão 873 ônibus por dia entre Campinas e São Paulo levando em consideração uma ocupação média de 20 passageiros por ônibus.
Com o trem de alta velocidade, a demanda no trajeto será incentivada, de forma que 12,3 milhões por ano utilizarão o trem no trecho, enquanto 2,7 milhões irão em carro e 1,8 milhão em ônibus por ano, o que significa 3.710 carros e 258 ônibus na estrada por dia. Assim, a previsão é de que o TAV vai tirar 7.787 carros e 615 ônibus por dia naquele percurso.
Para o gerente de projeto funcional da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Ayrton Camargo e Silva, o trem de alta velocidade será um importante meio para que a população da região não fique parada nas estradas, na chegada em São Paulo.
Diariamente temos 10 quilômetros, das marginais ao Rodoanel, de trânsito travado, disse. O TAV vai descongestionar as estradas e também dentro de Campinas. Mas isso só irá ocorrer se a tarifa a ser cobrada nas viagens for acessível, disse.
Trânsito em Campinas também será afetado
A entrada em operação do trem de alta velocidade (TAV) vai mexer com o trânsito também dentro da cidade. O benefício será uma redução importante no tráfego da Avenida Prestes Maia, o principal acesso às rodovias Anhanguera e Bandeirantes, e que hoje convive com o trânsito lento e até congestionamento. O problema será o acesso à futura estação, no Centro.
O secretário municipal de Transportes, Gérson Bittencourt, estima que aquela estação será o ponto de embarque de toda região. Teremos muita gente vindo em ônibus ou carro até Campinas para embarcar no trem até São Paulo, afirmou. Se hoje já é complicado o acesso ao Terminal Intermodal, com o trem ficará intransitável se a atual estrutura de acessos for mantida.
Atualmente, 100 mil pessoas por dia chegam naquela área, para acessar o Terminal Rodoviário e o Terminal Metropolitano. Com o TAV, serão mais 50 mil que irão pegar o trem ou no Centro ou no Aeroporto Internacional de Viracopos. A estrutura de trânsito da cidade não vai suportar.
Por isso a Prefeitura deve publicar, ainda nesse mês, edital para contratar um estudo que irá apontar o que Campinas precisará fazer para que os passageiros da região não percam o TAV. O estudo vai custar cerca de R$ 600 mil. A Prefeitura quer que o futuro concessionário do trem de alta velocidade arque com os custos das obras que serão necessárias para garantir acesso às estações.
Na estrada, no entanto, Bittencourt disse que haverá um alívio no trânsito. Ele diz que não fala em descongestionamentos porque mesmo com o trem tirando carros e ônibus da estrada, o crescimento da frota é grande. Mas, certamente teremos um trânsito bem melhor do que hoje no sistema.
22/01/2010 - Correio Popular
O trem de alta velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a 350 quilômetros por hora, vai tirar cerca de 8 mil carros e mais de 600 ônibus por dia do sistema Anhanguera-Bandeirantes já no primeiro ano de operação entre Campinas e São Paulo.
Esse é o trecho de maior fluxo atual de passageiros de todo o trajeto e será também o que mais irá transferir passageiros para o trem, segundo o estudo de viabilidade do TAV elaborado pelo consórcio Halcrow/Sinergia. Com o trem, diz o estudo, as estradas ficarão mais transitáveis para aqueles que ainda preferirem ir de Campinas a São Paulo de carro ou ônibus.
De Campinas ao Rio de Janeiro 18,4 mil carros e 1,09 mil ônibus deixarão de circular com o trem.
A entrada em operação do TAV vai reduzir a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e aeroportuária que já está em fase de esgotamento da capacidade, afirmou o gerente do projeto de implantação do trem de alta velocidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Dias David. Segundo ele, o TAV vai propiciar redução de emissão de poluentes, redução do tempo de deslocamentos e redução de acidentes e de congestionamentos em rodovias e áreas urbanas.
A redução de carros e ônibus do sistema Anhanguera-Bandeirantes vai gerar R$ 76 milhões ao ano em tempo economizado, segundo o estudo. Ou seja, sem os congestionamentos, quem vai de carro ou ônibus de Campinas, Jundiaí e outras cidades que usam o sistema Anhanguera/Bandeirantes até São Paulo vai chegar mais rápido, consumindo menos combustível e ganhando tempo. Esse trecho é considerado como uma via urbana congestionada.
Dados da AutoBan informam que circulam em todo o sistema Anhanguera-Bandeirantes 650 mil veículos por dia, incluindo as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dom Gabriel Paulino Bueno Couto e a interligação Adalberto Panzan, num total de 316,7 quilômetros de extensão. Não há informações sobre o volume atual apenas entre Campinas e São Paulo, segundo a assessoria da concessionária.
O levantamento do governo calculou também que haverá significativa redução nos acidentes, com menos mortes e feridos. Haveria uma redução de 9%, segundo a análise da consultoria, que utilizou levantamento feito na Via Dutra em 2008. Extrapolando a redução de 9% para o trecho Campinas/São Paulo, 67 mortes e 724 feridos teriam sido evitados em 2008 se o trem já estivesse circulando.
Atualmente, no Brasil, a segurança nas rodovias é muito precária, com cerca de 40 mil mortes por ano resultantes de acidentes. Contrastando com as viagens por rodovia, acidentes em ferrovia separada de alta velocidade como o TAV são extremamente raros. Assim, o estudo presumiu um índice zero de acidentes.
A consultoria estimou a movimentação da estrada com e sem o trem em 2014, data referência da primeira operação, mas já mudada pelo governo para 2016. As empresas que pretendem disputar a concessão do TAV têm contestado a demanda de passageiros apresentada pela ANTT e isso vem se transformando na principal briga dos consórcios para que o governo adote um mecanismo de compensação se a demanda não se configurar, porque representará menor receita para o trem.
O estudo contratado pelo governo calculou que, sem o trem, 8,3 milhões de passageiros por ano estarão no corredor paulista em carros em 2014. Com uma ocupação média de dois passageiros por carro, significa 11,4 mil carros por dia transitando no trajeto. Outros 6,3 milhões utilizarão ônibus, ou seja, serão 873 ônibus por dia entre Campinas e São Paulo levando em consideração uma ocupação média de 20 passageiros por ônibus.
Com o trem de alta velocidade, a demanda no trajeto será incentivada, de forma que 12,3 milhões por ano utilizarão o trem no trecho, enquanto 2,7 milhões irão em carro e 1,8 milhão em ônibus por ano, o que significa 3.710 carros e 258 ônibus na estrada por dia. Assim, a previsão é de que o TAV vai tirar 7.787 carros e 615 ônibus por dia naquele percurso.
Para o gerente de projeto funcional da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Ayrton Camargo e Silva, o trem de alta velocidade será um importante meio para que a população da região não fique parada nas estradas, na chegada em São Paulo.
Diariamente temos 10 quilômetros, das marginais ao Rodoanel, de trânsito travado, disse. O TAV vai descongestionar as estradas e também dentro de Campinas. Mas isso só irá ocorrer se a tarifa a ser cobrada nas viagens for acessível, disse.
Trânsito em Campinas também será afetado
A entrada em operação do trem de alta velocidade (TAV) vai mexer com o trânsito também dentro da cidade. O benefício será uma redução importante no tráfego da Avenida Prestes Maia, o principal acesso às rodovias Anhanguera e Bandeirantes, e que hoje convive com o trânsito lento e até congestionamento. O problema será o acesso à futura estação, no Centro.
O secretário municipal de Transportes, Gérson Bittencourt, estima que aquela estação será o ponto de embarque de toda região. Teremos muita gente vindo em ônibus ou carro até Campinas para embarcar no trem até São Paulo, afirmou. Se hoje já é complicado o acesso ao Terminal Intermodal, com o trem ficará intransitável se a atual estrutura de acessos for mantida.
Atualmente, 100 mil pessoas por dia chegam naquela área, para acessar o Terminal Rodoviário e o Terminal Metropolitano. Com o TAV, serão mais 50 mil que irão pegar o trem ou no Centro ou no Aeroporto Internacional de Viracopos. A estrutura de trânsito da cidade não vai suportar.
Por isso a Prefeitura deve publicar, ainda nesse mês, edital para contratar um estudo que irá apontar o que Campinas precisará fazer para que os passageiros da região não percam o TAV. O estudo vai custar cerca de R$ 600 mil. A Prefeitura quer que o futuro concessionário do trem de alta velocidade arque com os custos das obras que serão necessárias para garantir acesso às estações.
Na estrada, no entanto, Bittencourt disse que haverá um alívio no trânsito. Ele diz que não fala em descongestionamentos porque mesmo com o trem tirando carros e ônibus da estrada, o crescimento da frota é grande. Mas, certamente teremos um trânsito bem melhor do que hoje no sistema.
ABRAPAVA à Frente
19.Jan.2010 02:57 Filed in: Jornais
Infraero é acionada por problemas em Congonhas
19 de janeiro de 2010 • 11h42 • atualizado às 15h39 da Redação Terra
A Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vitimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa) protocolou uma ação civil pública na Justiça Federal de São Paulo contra a Infraero. O objetivo da ação é obrigar a Infraero a sanar as irregularidades existentes no Aeroporto de Congonhas, antes de iniciar qualquer novo empreendimento planejado para a Copa de 2014.
A Associação acusa a Infraero de permitir que o Aeroporto de Congonhas funcione com a Licença Ambiental de Operação (LAO) irregular. "Somente no final do ano de 2008, após a Infraero receber uma multa de R$ 10 milhões, foi que a mesma apresentou o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Aeroporto de Congonhas", afirmou a Abrapavaa em nota.
Conforme a Associação, para que o aeroporto de Congonhas mantenha a Licença Ambiental de Operação, a Infraero deverá cumprir 100 exigências fixadas na resolução 130 da Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo. O prazo varia entre 30, 60, 90 dias, 6 meses e até um ano.
"Entendemos que somente a ordem judicial de cumprimento de todas as 100 exigências emitidas, com estipulação de multa diária expressiva, poderá compelir a Infraero a regularizar o aeroporto mais importante do País e, assim, atender aos anseios da sociedade civil, principalmente no que se refere à segurança dos usuários e moradores do entorno", disse a Associação em nota.
Procurada pela redação do Terra, a assessoria de imprensa da Infraero no aeroporto de Congonhas afirmou que não irá se posicionar sobre o assunto até receber a notificação oficial.
A Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vitimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa) protocolou uma ação civil pública na Justiça Federal de São Paulo contra a Infraero. O objetivo da ação é obrigar a Infraero a sanar as irregularidades existentes no Aeroporto de Congonhas, antes de iniciar qualquer novo empreendimento planejado para a Copa de 2014.
A Associação acusa a Infraero de permitir que o Aeroporto de Congonhas funcione com a Licença Ambiental de Operação (LAO) irregular. "Somente no final do ano de 2008, após a Infraero receber uma multa de R$ 10 milhões, foi que a mesma apresentou o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Aeroporto de Congonhas", afirmou a Abrapavaa em nota.
Conforme a Associação, para que o aeroporto de Congonhas mantenha a Licença Ambiental de Operação, a Infraero deverá cumprir 100 exigências fixadas na resolução 130 da Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo. O prazo varia entre 30, 60, 90 dias, 6 meses e até um ano.
"Entendemos que somente a ordem judicial de cumprimento de todas as 100 exigências emitidas, com estipulação de multa diária expressiva, poderá compelir a Infraero a regularizar o aeroporto mais importante do País e, assim, atender aos anseios da sociedade civil, principalmente no que se refere à segurança dos usuários e moradores do entorno", disse a Associação em nota.
Procurada pela redação do Terra, a assessoria de imprensa da Infraero no aeroporto de Congonhas afirmou que não irá se posicionar sobre o assunto até receber a notificação oficial.
Compromisso
15.Jan.2010 02:54 Filed in: Blogs
Infraero e o meio ambiente: uma relação de respeito
fonte - site Infraero
A meta ambiental da Infraero é assegurar o cumprimento de normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação, manutenção e expansão dos aeroportos administrados pela empresa, visando a minimização e prevenção dos impactos ambientais que possam ser provocados por suas atividades.
A Infraero dispõe de uma política ambiental desde 1995. Essas diretrizes estabelecem as estratégias e objetivos da empresa para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais. Estruturas operacionais foram instituídas para executar as normas estabelecidas por essa política ambiental.
A Superintendência de Meio Ambiente e Energia (PRMA) tem a missão de planejar e gerir programas ambientais e acompanhar as ações das superintendências regionais na gestão desses programas.
Sistema de Gestão Ambiental da Infraero
O Sistema de Gestão Ambiental é fundamentado em três linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:
Atendimento à legislação: a continuidade dos processos de licenciamento dos aeroportos, iniciada no ano 2000, é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental.
Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá com as ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. Os programas de desempenho ambiental desenvolvidos pela Infraero seguem esse eixo de atuação.
Educação e comunicação: a Infraero desenvolve programas de conscientização para a preservação da flora e da fauna para o público interno e externo da empresa. Campanhas de educação ambiental nos aeroportos também são organizadas.
Programas Ambientais
A política ambiental da Infraero é materializada nos programas definidos pelo Superintendência de Meio Ambiente e Energia, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais.
A seguir estão descritos os principais Programas Ambientais da Infraero e os aspectos ambientais mais importantes da atividade aeroportuária:
Licenciamento ambiental
Assessorias estratégicas
Resíduos sólidos
Recursos hídricos
Conservação do solo
Prevenção de riscos e emergências ambientais
Ruído aeronáutico
Controle da avifauna
Conservação de energia Energias alternativas
Controle da poluição atmosférica
Treinamento e educação ambiental
Gestão de informações
Contabilidade ambiental Legislação ambiental
fonte - site Infraero
A meta ambiental da Infraero é assegurar o cumprimento de normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação, manutenção e expansão dos aeroportos administrados pela empresa, visando a minimização e prevenção dos impactos ambientais que possam ser provocados por suas atividades.
A Infraero dispõe de uma política ambiental desde 1995. Essas diretrizes estabelecem as estratégias e objetivos da empresa para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais. Estruturas operacionais foram instituídas para executar as normas estabelecidas por essa política ambiental.
A Superintendência de Meio Ambiente e Energia (PRMA) tem a missão de planejar e gerir programas ambientais e acompanhar as ações das superintendências regionais na gestão desses programas.
Sistema de Gestão Ambiental da Infraero
O Sistema de Gestão Ambiental é fundamentado em três linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:
Atendimento à legislação: a continuidade dos processos de licenciamento dos aeroportos, iniciada no ano 2000, é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental.
Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá com as ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. Os programas de desempenho ambiental desenvolvidos pela Infraero seguem esse eixo de atuação.
Educação e comunicação: a Infraero desenvolve programas de conscientização para a preservação da flora e da fauna para o público interno e externo da empresa. Campanhas de educação ambiental nos aeroportos também são organizadas.
Programas Ambientais
A política ambiental da Infraero é materializada nos programas definidos pelo Superintendência de Meio Ambiente e Energia, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais.
A seguir estão descritos os principais Programas Ambientais da Infraero e os aspectos ambientais mais importantes da atividade aeroportuária:
Licenciamento ambiental
Assessorias estratégicas
Resíduos sólidos
Recursos hídricos
Conservação do solo
Prevenção de riscos e emergências ambientais
Ruído aeronáutico
Controle da avifauna
Conservação de energia Energias alternativas
Controle da poluição atmosférica
Treinamento e educação ambiental
Gestão de informações
Contabilidade ambiental Legislação ambiental
Serra e Kassab unidos para Copa
13.Jan.2010 23:48 Filed in: Jornais
Governo e Prefeitura anunciam investimentos de R$ 36,6 bi para Copa 2014
13 Janeiro, 2010 - 23:25 por Fabiano de Souza
Parceria entre Estado e Prefeitura garante projetos para melhorar mobilidade urbana
Foto: Cris Castello Branco
13 Janeiro, 2010 - 23:25 por Fabiano de Souza
Parceria entre Estado e Prefeitura garante projetos para melhorar mobilidade urbana
Foto: Cris Castello Branco
O Governo do Estado e a Prefeitura vão investir, até 2014, um total de R$ 36,6 bilhões em obras que vão melhorar significativamente o transporte na Região Metropolitana de São Paulo, atendendo às necessidades surgidas com a realização da Copa do Mundo de 2014. São 21 projetos, que deixarão como legado para a cidade a redução dos congestionamentos e a oferta de uma ampla rede metrô e trens, com mais conforto e qualidade.
O conjunto inclui obras viárias importantes, como o Trecho Sul do Rodoanel, o Complexo Jacu-Pêssego e a extensão da Avenida Roberto Marinho, a criação de novas linhas do Metrô e da CPTM, além da modernização da frota de trens, entre outros projetos.
1. Marginais do Rio Tietê
2. Jacu – Pêssego: Guarulhos, Mauá e ABC
3. Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas
4. Metrô Linha 2 (Verde): Alto do Ipiranga – V. Prudente
5. Metrô Linha 4: Luz – Vila Sônia
6. Metrô Linha 5 (Lilás): Largo 13 – Chácara Klabin
7. Metrô Expresso Tiradentes Monotrilho
8. Compra de novos trens para as linhas 1 e 3 do Metrô
9. Expresso Aeroporto: Centro – Guarulhos
10. Linha Turquesa (CPTM)
11. Linha Safira (CPTM): Brás -Tatuapé-Calmon Viana
12. Linha Rubi: SP – Caieiras – Francisco Morato – Jundiaí
13. Linha Esmeralda (Marginal Pinheiros): Zona Sul ao Morumbi
14. Linha Coral – Expresso Leste: até Mogi das Cruzes
15. Linha Diamante: São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi
16. Prolongamento da Av. Jornalista Roberto Marinho até a Imigrantes (PMSP)
17. Prolongamento da Av. Chucri Zaidan (PMSP)
18. Túnel Lineu de Paula Machado (PMSP)
19. Complexo Viário Sena Madureira (PMSP)
20. Avenida Perimetral (PMSP)
21. Metro Linha 17 Ouro Monotrilho
Do total que será investido, R$ 26,8 bilhões serão de responsabilidade do Governo do Estado, R$ 4,5 bilhões da Prefeitura, R$ 1,2 bilhão da União e R$ 4,1 bilhões do Setor Privado.
O Governo de São Paulo solicitou uma linha de financiamento de R$ 1,33 bilhão da Caixa Econômica Federal e do BNDES para a implantação da
Linha 17 Ouro do Metrô – monotrilho que ligará a estação São Judas ao Estádio do Morumbi -, e à construção da Avenida Perimetral, sobre a qual
nova linha do Metrô será erguida. Esses projetos custam R$ 3,175 bilhões, dos quais R$ 2,873 bilhões sob responsabilidade do governo do Estado e R$ 302 milhões da Prefeitura.
O monotrilho interligará a Linha 1 do Metrô (São Judas) ao Aeroporto de Congonhas, à CPTM (Estação Morumbi) e à Linha 4 do Metrô (São Paulo-Morumbi). No total, serão 20 estações nos seus 21,5 quilômetros de extensão. O projeto prevê o transporte de até 230 mil passageiros.
A Avenida Perimetral, com 6 quilômetros, ligará a região do Estádio à Marginal Pinheiros, na altura da ponte João Dias, e já está com obras em andamento pela Prefeitura. As obras do trecho final, de 2,4 km, incluirão um arrojado projeto de urbanização da praça Roberto Gomes Pedrosa, no entorno do Estádio, associada à Estação Morumbi do monotrilho e um estacionamento. Serão feitas também a canalização do córrego Antonico e a construção de dois piscinões.
Ouvidos Atentos
07.Jan.2010 17:45 Filed in: Jornais
Conselho ambiental restringe horário de voo em Congonhas
Exigência visa reduzir poluição sonora e incômodo a moradores a partir de 3 de março Folha de S.Paulo - Cotidiano - JOSÉ ERNESTO CREDENDIO
Pousos e decolagens deverão ocorrer das 7h às 22h durante a semana e das 9h às 22h aos domingos e feriados; hoje, vão das 6h às 23h em qualquer dia
Para reduzir a poluição sonora e o incômodo aos moradores da região, o conselho ambiental de São Paulo determinou uma redução no horário de pousos e decolagens do aeroporto de Congonhas, o segundo maior do país, na zona sul da cidade.
A medida, uma exigência para a concessão de licença ambiental, começa a valer em 3 de março. As operações durante a semana passarão a ocorrer das 7h às 22h e, aos domingos e feriados, das 9h às 22h. Hoje, vão das 6h às 23h em qualquer dia.
Oficialmente, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que controla o sistema aeroportuário, afirmou desconhecer o documento do Cades (Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável), mas a Folha apurou que as determinações preocuparam os técnicos.
Além do horário mais restrito, o conselho determinou que o número de passageiros e voos ocorrido em 2009 seja estabelecido como limite máximo para o aeroporto nos próximos anos, com a exceção de 2014, quando a Copa do Mundo vai intensificar o turismo de estrangeiros no Brasil.
As imposições foram feitas após a análise, pelos órgãos do Cades, do EIA-Rima (Estudo-Relatório de Impacto Ambiental) apresentado pela Infraero -como o aeroporto nunca teve licença ambiental, a empresa foi multada pela prefeitura em R$ 10 milhões, em 2006.
O conselho concedeu a licença, mas o descumprimento das normas pode resultar em multas e até em seu cancelamento.
A Infraero já recebeu a lista de exigências -a maioria trata de ruídos, emissão de poluentes e outros incômodos- e está avaliando como elas deverão ser cumpridas e em que prazo.
Um novo corte nas operações de Congonhas é polêmico. Se por um lado agrada os moradores, que se queixam do barulho noturno, sofre forte resistência das empresas aéreas.
Após o acidente com a TAM, em 2007, a União foi reduzindo as operações, que chegaram a 54 por hora. Hoje, são no máximo 33. Neste ano, Congonhas deve receber 14 milhões de passageiros, 2 milhões além de sua capacidade -foram 18,5 milhões no pico, em 2006.
O comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), disse que o setor vai procurar a gestão Gilberto Kassab (DEM) para tentar reduzir o impacto das restrições. Dizendo-se pego de surpresa, Jenkins diz que os aeroportos de São Paulo, já saturados, não darão conta de atender à demanda de Congonhas. "Congonhas já está super-hiper-limitado. E querem cortar mais ainda, que negócio é esse?"
Conselheira do Cades pela ONG Defenda São Paulo, Ros Mari Zenha votou contra a concessão da licença. Para ela, isso só poderia ocorrer após as obrigações serem cumpridas. "Teremos de ficar correndo atrás para ver se obedecerão?"
Exigência visa reduzir poluição sonora e incômodo a moradores a partir de 3 de março Folha de S.Paulo - Cotidiano - JOSÉ ERNESTO CREDENDIO
Pousos e decolagens deverão ocorrer das 7h às 22h durante a semana e das 9h às 22h aos domingos e feriados; hoje, vão das 6h às 23h em qualquer dia
Para reduzir a poluição sonora e o incômodo aos moradores da região, o conselho ambiental de São Paulo determinou uma redução no horário de pousos e decolagens do aeroporto de Congonhas, o segundo maior do país, na zona sul da cidade.
A medida, uma exigência para a concessão de licença ambiental, começa a valer em 3 de março. As operações durante a semana passarão a ocorrer das 7h às 22h e, aos domingos e feriados, das 9h às 22h. Hoje, vão das 6h às 23h em qualquer dia.
Oficialmente, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que controla o sistema aeroportuário, afirmou desconhecer o documento do Cades (Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável), mas a Folha apurou que as determinações preocuparam os técnicos.
Além do horário mais restrito, o conselho determinou que o número de passageiros e voos ocorrido em 2009 seja estabelecido como limite máximo para o aeroporto nos próximos anos, com a exceção de 2014, quando a Copa do Mundo vai intensificar o turismo de estrangeiros no Brasil.
As imposições foram feitas após a análise, pelos órgãos do Cades, do EIA-Rima (Estudo-Relatório de Impacto Ambiental) apresentado pela Infraero -como o aeroporto nunca teve licença ambiental, a empresa foi multada pela prefeitura em R$ 10 milhões, em 2006.
O conselho concedeu a licença, mas o descumprimento das normas pode resultar em multas e até em seu cancelamento.
A Infraero já recebeu a lista de exigências -a maioria trata de ruídos, emissão de poluentes e outros incômodos- e está avaliando como elas deverão ser cumpridas e em que prazo.
Um novo corte nas operações de Congonhas é polêmico. Se por um lado agrada os moradores, que se queixam do barulho noturno, sofre forte resistência das empresas aéreas.
Após o acidente com a TAM, em 2007, a União foi reduzindo as operações, que chegaram a 54 por hora. Hoje, são no máximo 33. Neste ano, Congonhas deve receber 14 milhões de passageiros, 2 milhões além de sua capacidade -foram 18,5 milhões no pico, em 2006.
O comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), disse que o setor vai procurar a gestão Gilberto Kassab (DEM) para tentar reduzir o impacto das restrições. Dizendo-se pego de surpresa, Jenkins diz que os aeroportos de São Paulo, já saturados, não darão conta de atender à demanda de Congonhas. "Congonhas já está super-hiper-limitado. E querem cortar mais ainda, que negócio é esse?"
Conselheira do Cades pela ONG Defenda São Paulo, Ros Mari Zenha votou contra a concessão da licença. Para ela, isso só poderia ocorrer após as obrigações serem cumpridas. "Teremos de ficar correndo atrás para ver se obedecerão?"
Infraestrutura
07.Jan.2010 17:29 Filed in: Revistas
Transporte para Copa terá R$ 8 bi da União
Presidente Lula recebe hoje propostas para financiamento de projetos nas 12 cidades-sede
Danilo Fariello, de Brasília – VALOR
A maratona do ministro do Esporte, Orlando Silva, já começou muito antes da Olimpíada de 2016. Com a agenda lotada por compromissos, que na semana passada incluíram encontro com Rudolph Giuliani, ex-prefeito de Nova York, para conversar sobre segurança, Silva deve apresentar hoje ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva as propostas para financiamento de modais de transporte nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.
O governo deverá financiar esses projetos com cerca de R$ 8 bilhões do Pró-Transporte, programa de estímulo ao transporte urbano formado por recursos do FGTS. Conforme as regras do programa, o financiamento exige contrapartida de 5% do governo. Os financiamentos serão feitos em 30 anos, para veículos sobre trilhos, e 20 anos para veículos que correm sobre pneus. Muitas operações contam também com dinheiro de Estados e até recursos privados, porque eles podem ser alvo de concessões, diz Silva.
Serão um ou dois projetos de transporte por município que sediará a Copa, que esperam o aval da Presidência e últimos ajustes com as prefeituras. Restam poucas dúvidas sobre o meios de transporte nas 12 cidades.
Em São Paulo, a decisão já foi tomada para que se faça um monotrilho, ligando o aeroporto de Congonhas às estações do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em Manaus, o governo local indicou sugestões de monotrilhos e corredores de ônibus especiais, os Bus Rapid Transit (BRT). Ainda faltam acertos com a prefeitura, mas o governo federal deverá financiar os dois modais, que podem se complementar.
Segundo Silva, os projetos foram escolhidos conforme a ligação direta com a Copa (conexão entre aeroporto, hotéis e estádios), o modelo mais eficiente tendo em vista os meios de transporte já existentes e o prazo para ficar pronto. Por este último motivo, ainda é dúvida a aceitação de proposta da prefeitura de Curitiba para investimentos no metrô. Obviamente, as obras para a Copa precisam ficar prontas em 2014. Algumas até antes, porque há sedes que terão jogos da Copa das Confederações, em 2013.
Segundo o ministro, a escolha dos modais não foi simples. “Houve Estado que apresentou 72 intervenções. Mas, em três anos para se fazer as obras, isso pararia a cidade.” Segundo ele, foram eliminadas todas as obras viárias para automóveis. “Queríamos inibir intervenções de transporte individual, porque a intenção era estimular o transporte coletivo de massa.” Entre os projetos aprovados estão Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), BRT, trens urbanos e metrôs.
No Distrito Federal, o coordenador do comitê organizador de Brasília na Copa, Fábio Simão, foi afastado da organização do Mundial na semana passada, por conta das complicações por que passa o governo de José Roberto Arruda. Para Orlando Silva, há poucas preocupações com os investimentos no Distrito Federal para a Copa, porque provavelmente seja a cidade onde as obras estejam em processo mais avançado. “Mas esse risco (de atraso na execução dos cronogramas) é permanente na administração brasileira, e não só do DF. Espero que não tenhamos nenhum tipo de sobressalto até a conclusão dos eventos.”
O projeto de modal de transportes no Rio poderá ser o único a ter financiamento do BNDES, e não do Pró-Transportes, porque o banco já tem projeto coordenado para os investimentos em infraestrutura para os Jogos Olímpicos de 2016. O projeto no Rio deverá ser um BRT, ligando a Penha à Barra, que terá conexão com o aeroporto Tom Jobim.
Para os estádios da Copa, o Ministro do Esporte sustenta que o BNDES financiará até R$ 400 milhões por arena. “Isso cabe dentro do valor de R$ 7,8 mil por assento previso pela Fifa”, diz. Além desses recursos, há possibilidade de haver investimentos por meio de parcerias público-privadas, onde for viável economicamente. A meta do governo, diz o ministro, é promover obras que sejam viáveis economicamente após os eventos. “Não queremos ‘elefantes brancos’, tanto em estádios como em modais de transporte.”
Para a Olimpíada, o governo espera uma parcela maior de investimentos privados. As vilas olímpicas – que abrigarão os esportistas durante os jogos -, serão empreendimentos imobiliários privados, que depois poderão ser vendidos como moradias. Segundo ministro, o BNDES também terá uma linha de R$ 1 bilhão, no mínimo, para financiar a rede hoteleira para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo.
É meta do governo nos eventos de 2014 e 2016 evitar os erros do Pan-Americano de 2007, quando a União teve de arcar com valor 18 vezes acima do previsto. Para evitar esse problema, o governo prepara um pacote de projetos de lei e outras mudanças regulatórias a serem enviadas ao Congresso.
Para a Copa, serão dois projetos de lei. Um deles tratará de questões tributárias, o que pode fazer com que a tributação sobre os valores dos ingressos seja reduzida e facilitar a entrada e saída de equipamentos eletrônicos da imprensa. O outro projeto deverá instituir a Lei Geral da Copa, que prevê, entre outras questões administrativas, agilidade para vistos temporários de trabalho e normas para divulgação de hinos e bandeiras.
Na Copa, ainda, o governo deverá divulgar em breve a chamada matriz de responsabilidades, com o papel de cada ente federativo, para informar à sociedade qual será o compromisso de cidades, Estados e União na Olimpíada.
Para a Rio 2016, o comitê organizador tem prazo até março para preparar essa burocracia. A mais complexa deverá ser a previsão de criação da Autoridade Pública Olímpica (APO), um consórcio interfederativo inédito no Brasil, que arregimentará União, Estado e cidade do Rio, para melhor controle dos gastos dos jogos. “A APO terá um papel fiscalizador e gerenciador da Olimpíada”, explica o ministro.
A criação do consórcio consta da proposta de candidatura do Rio para o Comitê Olímpico Internacional, que tem orçamento de US$ 14,4 bilhões. Segundo estudo da Fundação Instituto de Administração, ligada à USP, a Olimpíada deverá gerar impacto econômico de US$ 51,1 bilhões no país, até 2027, e cerca de 120 mil empregos ao ano.
As cifras bilionárias passaram a fazer parte do mundo do Ministério do Esporte apenas recentemente. Criado em 2003, o ministério teve, em seu primeiro ano, orçamento de R$ 371 milhões apenas. Neste ano, incluindo emendas ainda em discussão, o orçamento deverá se aproximar de R$ 1,8 bilhão. Boa parte desse valor foi estimulada pelo Pan-Americano de 2007 e, agora, pela Copa e pela Olimpíada do Rio. “É a expressão mais clara de uma presença mais forte da política de esportes no país”, diz o ministro. “Os grandes eventos mundiais têm o dom de ativar a economia local em diversas cadeias produtivas, desde a siderurgia até o turismo”, comenta.
Dentro do escopo dos investimentos para os Jogos Olímpicos e para a Copa, o governo prepara um decreto a ser lançado ainda este ano para dar mais transparência à gestão de recursos financeiros no esporte, diz o ministro. Um dos projetos visa a normatizar os contratos com instituições que recebem recursos públicos. Confederações como a de tênis e a de basquete, por exemplo, recebem recursos do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e passaram por gestões bastante conturbadas nos últimos anos.
Constam do orçamento público mais de R$ 200 milhões de receitas oriundas de loterias e da lei de incentivo empresarial a esportes olímpicos ou de empresas estatais. “Os recursos existem, mas a discussão agora é da gestão pública e das entidades esportivas. Na nossa visão, quem receber dinheiro público tem de ter contratos de gestão com metas e transparência”, diz o ministro
Presidente Lula recebe hoje propostas para financiamento de projetos nas 12 cidades-sede
Danilo Fariello, de Brasília – VALOR
A maratona do ministro do Esporte, Orlando Silva, já começou muito antes da Olimpíada de 2016. Com a agenda lotada por compromissos, que na semana passada incluíram encontro com Rudolph Giuliani, ex-prefeito de Nova York, para conversar sobre segurança, Silva deve apresentar hoje ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva as propostas para financiamento de modais de transporte nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.
O governo deverá financiar esses projetos com cerca de R$ 8 bilhões do Pró-Transporte, programa de estímulo ao transporte urbano formado por recursos do FGTS. Conforme as regras do programa, o financiamento exige contrapartida de 5% do governo. Os financiamentos serão feitos em 30 anos, para veículos sobre trilhos, e 20 anos para veículos que correm sobre pneus. Muitas operações contam também com dinheiro de Estados e até recursos privados, porque eles podem ser alvo de concessões, diz Silva.
Serão um ou dois projetos de transporte por município que sediará a Copa, que esperam o aval da Presidência e últimos ajustes com as prefeituras. Restam poucas dúvidas sobre o meios de transporte nas 12 cidades.
Em São Paulo, a decisão já foi tomada para que se faça um monotrilho, ligando o aeroporto de Congonhas às estações do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em Manaus, o governo local indicou sugestões de monotrilhos e corredores de ônibus especiais, os Bus Rapid Transit (BRT). Ainda faltam acertos com a prefeitura, mas o governo federal deverá financiar os dois modais, que podem se complementar.
Segundo Silva, os projetos foram escolhidos conforme a ligação direta com a Copa (conexão entre aeroporto, hotéis e estádios), o modelo mais eficiente tendo em vista os meios de transporte já existentes e o prazo para ficar pronto. Por este último motivo, ainda é dúvida a aceitação de proposta da prefeitura de Curitiba para investimentos no metrô. Obviamente, as obras para a Copa precisam ficar prontas em 2014. Algumas até antes, porque há sedes que terão jogos da Copa das Confederações, em 2013.
Segundo o ministro, a escolha dos modais não foi simples. “Houve Estado que apresentou 72 intervenções. Mas, em três anos para se fazer as obras, isso pararia a cidade.” Segundo ele, foram eliminadas todas as obras viárias para automóveis. “Queríamos inibir intervenções de transporte individual, porque a intenção era estimular o transporte coletivo de massa.” Entre os projetos aprovados estão Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), BRT, trens urbanos e metrôs.
No Distrito Federal, o coordenador do comitê organizador de Brasília na Copa, Fábio Simão, foi afastado da organização do Mundial na semana passada, por conta das complicações por que passa o governo de José Roberto Arruda. Para Orlando Silva, há poucas preocupações com os investimentos no Distrito Federal para a Copa, porque provavelmente seja a cidade onde as obras estejam em processo mais avançado. “Mas esse risco (de atraso na execução dos cronogramas) é permanente na administração brasileira, e não só do DF. Espero que não tenhamos nenhum tipo de sobressalto até a conclusão dos eventos.”
O projeto de modal de transportes no Rio poderá ser o único a ter financiamento do BNDES, e não do Pró-Transportes, porque o banco já tem projeto coordenado para os investimentos em infraestrutura para os Jogos Olímpicos de 2016. O projeto no Rio deverá ser um BRT, ligando a Penha à Barra, que terá conexão com o aeroporto Tom Jobim.
Para os estádios da Copa, o Ministro do Esporte sustenta que o BNDES financiará até R$ 400 milhões por arena. “Isso cabe dentro do valor de R$ 7,8 mil por assento previso pela Fifa”, diz. Além desses recursos, há possibilidade de haver investimentos por meio de parcerias público-privadas, onde for viável economicamente. A meta do governo, diz o ministro, é promover obras que sejam viáveis economicamente após os eventos. “Não queremos ‘elefantes brancos’, tanto em estádios como em modais de transporte.”
Para a Olimpíada, o governo espera uma parcela maior de investimentos privados. As vilas olímpicas – que abrigarão os esportistas durante os jogos -, serão empreendimentos imobiliários privados, que depois poderão ser vendidos como moradias. Segundo ministro, o BNDES também terá uma linha de R$ 1 bilhão, no mínimo, para financiar a rede hoteleira para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo.
É meta do governo nos eventos de 2014 e 2016 evitar os erros do Pan-Americano de 2007, quando a União teve de arcar com valor 18 vezes acima do previsto. Para evitar esse problema, o governo prepara um pacote de projetos de lei e outras mudanças regulatórias a serem enviadas ao Congresso.
Para a Copa, serão dois projetos de lei. Um deles tratará de questões tributárias, o que pode fazer com que a tributação sobre os valores dos ingressos seja reduzida e facilitar a entrada e saída de equipamentos eletrônicos da imprensa. O outro projeto deverá instituir a Lei Geral da Copa, que prevê, entre outras questões administrativas, agilidade para vistos temporários de trabalho e normas para divulgação de hinos e bandeiras.
Na Copa, ainda, o governo deverá divulgar em breve a chamada matriz de responsabilidades, com o papel de cada ente federativo, para informar à sociedade qual será o compromisso de cidades, Estados e União na Olimpíada.
Para a Rio 2016, o comitê organizador tem prazo até março para preparar essa burocracia. A mais complexa deverá ser a previsão de criação da Autoridade Pública Olímpica (APO), um consórcio interfederativo inédito no Brasil, que arregimentará União, Estado e cidade do Rio, para melhor controle dos gastos dos jogos. “A APO terá um papel fiscalizador e gerenciador da Olimpíada”, explica o ministro.
A criação do consórcio consta da proposta de candidatura do Rio para o Comitê Olímpico Internacional, que tem orçamento de US$ 14,4 bilhões. Segundo estudo da Fundação Instituto de Administração, ligada à USP, a Olimpíada deverá gerar impacto econômico de US$ 51,1 bilhões no país, até 2027, e cerca de 120 mil empregos ao ano.
As cifras bilionárias passaram a fazer parte do mundo do Ministério do Esporte apenas recentemente. Criado em 2003, o ministério teve, em seu primeiro ano, orçamento de R$ 371 milhões apenas. Neste ano, incluindo emendas ainda em discussão, o orçamento deverá se aproximar de R$ 1,8 bilhão. Boa parte desse valor foi estimulada pelo Pan-Americano de 2007 e, agora, pela Copa e pela Olimpíada do Rio. “É a expressão mais clara de uma presença mais forte da política de esportes no país”, diz o ministro. “Os grandes eventos mundiais têm o dom de ativar a economia local em diversas cadeias produtivas, desde a siderurgia até o turismo”, comenta.
Dentro do escopo dos investimentos para os Jogos Olímpicos e para a Copa, o governo prepara um decreto a ser lançado ainda este ano para dar mais transparência à gestão de recursos financeiros no esporte, diz o ministro. Um dos projetos visa a normatizar os contratos com instituições que recebem recursos públicos. Confederações como a de tênis e a de basquete, por exemplo, recebem recursos do Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e passaram por gestões bastante conturbadas nos últimos anos.
Constam do orçamento público mais de R$ 200 milhões de receitas oriundas de loterias e da lei de incentivo empresarial a esportes olímpicos ou de empresas estatais. “Os recursos existem, mas a discussão agora é da gestão pública e das entidades esportivas. Na nossa visão, quem receber dinheiro público tem de ter contratos de gestão com metas e transparência”, diz o ministro
Saias Justas
05.Jan.2010 17:48 Filed in: Jornais
2010 começa com dois abacaxis militares para Lula
05/01/2010 - 10h20 da Folha Online por Eliane Cantanhêde
Após as férias, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deverá resolver dois "abacaxis" na área militar, segundo Eliane Cantanhêde, colunista da Folha e da Folha Online.
Um deles refere-se ao Plano Nacional de Direitos Humanos, que cria a chamada "Comissão da Verdade", para apurar torturas e desaparecimentos durante o regime militar (1964-1985). De acordo com a colunista, "os militares acham que suas sugestões não foram consideradas e o plano ficou desequilibrado".
O Plano Nacional colocou em lados opostos o ministro Paulo Vannuchi (Direitos Humanos) e a cúpula militar do governo --apoiada pelo ministro Nelson Jobim (Defesa). Os comandantes do Exército, general Enzo Martins Peri, e da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, ameaçaram pedir demissão caso o presidente Lula não revogue alguns trechos do plano.
Outro abacaxi está relacionado ao projeto FX-2, de renovação da frota da FAB. O caça francês Rafale, da empresa Dassault, ficou em terceiro e último lugar no relatório técnico que a Aeronáutica entregou a Jobim sobre o projeto de compra de 36 caças para a Força Aérea Brasileira.
O Gripen NG, da sueca Saab, foi o mais bem avaliado, e o F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing, ficou em segundo lugar. A informação foi antecipada por Cantanhêde na Folha desta terça-feira.
A decisão pró-Rafale chegou a ser anunciada em setembro passado pelo Planalto, mas o governo brasileiro recuou depois da repercussão negativa na FAB e entre os concorrentes, já que a avaliação técnica não havia sido concluída.
No meio disso tudo, segundo Cantanhêde, paira ainda a possibilidade de o ministro Nelson Jobim não encerrar o primeiro semestre no cargo. "Ele está doido para ir para casa", completa a colunista neste podcast.
05/01/2010 - 10h20 da Folha Online por Eliane Cantanhêde
Após as férias, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deverá resolver dois "abacaxis" na área militar, segundo Eliane Cantanhêde, colunista da Folha e da Folha Online.
Um deles refere-se ao Plano Nacional de Direitos Humanos, que cria a chamada "Comissão da Verdade", para apurar torturas e desaparecimentos durante o regime militar (1964-1985). De acordo com a colunista, "os militares acham que suas sugestões não foram consideradas e o plano ficou desequilibrado".
O Plano Nacional colocou em lados opostos o ministro Paulo Vannuchi (Direitos Humanos) e a cúpula militar do governo --apoiada pelo ministro Nelson Jobim (Defesa). Os comandantes do Exército, general Enzo Martins Peri, e da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, ameaçaram pedir demissão caso o presidente Lula não revogue alguns trechos do plano.
Outro abacaxi está relacionado ao projeto FX-2, de renovação da frota da FAB. O caça francês Rafale, da empresa Dassault, ficou em terceiro e último lugar no relatório técnico que a Aeronáutica entregou a Jobim sobre o projeto de compra de 36 caças para a Força Aérea Brasileira.
O Gripen NG, da sueca Saab, foi o mais bem avaliado, e o F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing, ficou em segundo lugar. A informação foi antecipada por Cantanhêde na Folha desta terça-feira.
A decisão pró-Rafale chegou a ser anunciada em setembro passado pelo Planalto, mas o governo brasileiro recuou depois da repercussão negativa na FAB e entre os concorrentes, já que a avaliação técnica não havia sido concluída.
No meio disso tudo, segundo Cantanhêde, paira ainda a possibilidade de o ministro Nelson Jobim não encerrar o primeiro semestre no cargo. "Ele está doido para ir para casa", completa a colunista neste podcast.