E Continua...
Infraero aguarda decisão final sobre suspensão dos voos entre 22h e 6h. Rota 2 do aeroporto também continua aberta para pousos e decolagens.
Do G1, no Rio
O prazo final para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o Santos Dumont, no Centro do Rio, recorrer contra fechamento do aeroporto para voos noturnos terminou nesta segunda-feira (31).
A empresa informou que já entrou com recurso administrativo contra a notificação do Instituto estadual do Ambiente (Inea), que quer a suspensão dos voos entre 22h e 6h .
Procurada pelo G1 nesta segunda-feira (31), a assessoria da Infraero informou que as operações noturnas no aeroporto seguem normalmente até a decisão final ser divulgada.
A rota 2 do aeroporto também continuará aberta para pousos e decolagens nesta segunda-feira. Para o Inea, a rota é perigosa já que o vento fica contra as aeronaves na hora do pouso.
O Inea esclareceu ainda que a rota 2 poderá ser usada extraordinariamente, como em casos de emergência.
Além da restrição de horário e da interdição da rota, o Inea multou a Infraero em R$ 250 mil pelo fato de o Santos Dumont operar sem licença ambiental.
Ainda segundo a Infraero, todas as decisões de rotas e horário de voos precisam ser tomadas em conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pela malha aérea, e com a Aeronáutica.
22 voos afetados
A Anac informou que a decisão de suspender as operações entre 22h e 6h vai afetar 22 voos no Santos Dumont.
Segundo a assessoria da Anac, com a suspensão dos voos, será feito um estudo junto às companhias aéreas para verificar se é possível fazer a rota em outros horários e a se a infraestrutura do aeroporto permitirá que isso aconteça. A Anac explicou ainda que a capacidade do Santos Dumont é de 23 voos por hora.
Infraero Adia Projeto
Infraero adiou o início dos trabalhos, que estava previsto para o próximo mês
Maria Teresa Costa -
DA AGÊNCIA ANHANGUERA -
O início das obras de ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, foi adiado para 2011, informou ontem a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). A construção da segunda pista de pouso e decolagem deveria começar em setembro, conforme o cronograma estabelecido no Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima), mas as dificuldades para liberação do licenciamento ambiental levaram a estatal a trabalhar com outra agenda. No entanto, a Infraero manteve a previsão de entregar a maioria das obras da primeira fase de ampliação em 2014, quando o Brasil será sede da Copa do Mundo de futebol.
De acordo com a Infraero, para ficar pronta até a Copa, a segunda pista tem de começar a ser construída, no máximo, em julho de 2011. Porém, a estatal ainda não tem o licenciamento das obras, as desapropriações necessárias estão em curso e o levantamento social das áreas a serem desapropriadas é objeto de licitação. Segundo o superintendente da Infraero em Viracopos, Cláudio Salviano, a ampliação será realizada em dois turnos de trabalho para agilizar o processo.
Além do início da construção da segunda pista em setembro, o cronograma previa para outubro as obras da área para teste de motores e inspeção de aeronaves, o parque de abastecimento de combustíveis, as vias e controle de acesso e a área dos Serviços de Salvamento e contra Incêndio em Aeródromo Civil (Sescinc). Tudo está adiado.
O governador de São Paulo, José Serra (PSDB), já tinha sinalizado, no início do mês, que a Infraero terá dificuldades em aprovar as intervenções necessárias para a ampliação de Viracopos. Segundo o tucano, o projeto não se sustenta ambientalmente. A proposta atual provocará 30 impactos ambientais negativos — entre eles intervenção em área de cerrado, de nascentes, de uma produtiva área rural e a erradicação de duas comunidades históricas, Helvetia e Friburgo. O valor a ser destinado com compensações é de R$ 32,4 milhões, o que representa 0,5% dos investimentos estimados para os trabalhos e a operação do aeroporto até 2015, quando deverá ser concluída a primeira fase. Serão entregues em 2015, conforme o cronograma da Infraero, o edifício garagem, os terminais de cargas e os lotes para área de manutenção e hangaragem de aeronaves.
A Secretaria de Estado do Meio Ambiente recebeu o EIA-Rima em outubro do ano passado e não há previsão de quando a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) irá definir a liberação ou não da licença prévia para as obras. Técnicos dos órgãos ambientais e da Infraero vêm se reunindo para ajustar o projeto. O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, não decidiu se irá pedir a análise do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema). A participação do Consema é uma demanda das entidades ambientalistas da região de Campinas, que esperam conseguir barrar, no fórum de discussão, a ampliação do aeroporto no formato proposto pela Infraero.
O Plano Diretor de Viracopos, desenvolvido em 2007, adotou como premissa de planejamento que, a partir de 2013, ano provável de saturação do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o tráfego internacional excedente de passageiros seria transferido para Campinas até 2018. Daí, a partir de 2018, o aeroporto campineiro assumiria todos os voos internacionais, assim como o excedente do doméstico de Guarulhos. A previsão da Infraero é de que, em 2014, deverão ser transferidos 3,4 milhões de passageiros internacionais de Cumbica, que somados aos 1,8 milhão previstos para Viracopos, totalizam 5,2 milhões de passageiros por ano no terminal de Campinas.
Com a transferência dos voos de Guarulhos e Congonhas, o movimento de aeronaves em Viracopos no final do planejamento, em 2025, chegaria a 570 mil movimentos/ano.
Decisão divide opiniões em Campinas
O adiamento do início das obras de ampliação de Viracopos é preocupante, disse Luiz Antonio Guimarães Ferreira, presidente do Campinas e Região Convention & Visitors Bureau, entidade de incentivo ao turismo de negócios. “É preciso resolver essa situação urgentemente. As obras são fundamentais e é necessário que haja bom senso porque, ao se travar o aeroporto, há o risco de conter o desenvolvimento da cidade”, afirmou Ferreira. Para ele, precisa haver mais diálogo e flexibilidade dos ambientalistas. “Falar em mitigação dos impactos ambientais é uma ofensa para eles”, disse. Ferreira afirmou que a segunda pista não aumentará o fluxo de passageiros, mas será parte de um plano de contingência. “Se tivermos problemas com a atual pista, não teremos o que fazer. Não temos um aeroporto de cargas que possa suprir Viracopos e estamos na situação de que quem tem uma pista, não tem nenhuma. Precisamos ter uma política pública que garanta o verde, mas não trave o aeroporto”, afirmou. A presidente do Conselho Municipal de Meio Ambiente (Comdema), Mayla Porto, encarou como boa notícia o adiamento do cronograma de início das obras. “É uma decisão sensata que engrandece os técnicos e gestores da Infraero, que têm competência para apresentar um projeto melhor que o atual”, afirmou. Para ela, a decisão abre espaço para o diálogo.
Para os moradores das áreas a serem desapropriadas, o adiamento não alivia a preocupação. “Que faça a ampliação, mas que seja coerente. O projeto atual vai acabar com áreas produtivas, com comunidades históricas, vai provocar grandes impactos ambientais e isso tem que mudar”, afirmou Elizabeta Novak, que integra a comissão de moradores da região de Viracopos. (MTC/AAN)
Quatro empresas disputam concorrência
Grupo será responsável pelo cadastramento social e físico de famílias e imóveis no entorno
Quatro empresas disputam a concorrência aberta na segunda-feira pela Infraero para o cadastramento social e físico de famílias e imóveis existentes nas três áreas declaradas de utilidade pública para a ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos. O resultado da habilitação das empresas será publicado no Diário Oficial da União (DOU).
A empresa vencedora da licitação terá quatro meses para fazer a pesquisa social e, em um período de 18 meses, cuidará do levantamento topográfico, atualização do cadastro físico e dará assessoria nas negociações com as famílias que terão de deixar a área. O levantamento abrangerá uma área de 19,13 quilômetros quadrados.
Consórcios
Estão na disputa do trabalho, avaliado em R$ 4,06 milhões pela Infraero, os consórcios Cobrape, Ctageo Engenharia e Geoprocessamento Ltda, FT Consultores e G&A Assessoria, Consultoria e Projetos Ltda. O vencedor irá atualizar o cadastro realizado em 2006 pela empresa Diagonal-GAB em duas áreas que somam 12,36 quilômetros quadrados e investigar uma área de 6,7 quilômetros quadrados acrescida na utilidade pública em 2007, sobre a qual ainda não há informações sobre número de propriedades e de famílias residentes.
A área de 12,36 quilômetros quadrados é comum tanto no projeto anterior da ampliação de Viracopos, que previa a segunda pista na região do bairro Campo Belo (do outro lado da Rodovia Santos Dumont), quanto na proposta atual, que pretende implantar a pista à esquerda do acesso ao aeroporto. Ali estão 3.261 lotes e 88 propriedades rurais. É com base no censo feito anteriormente pela Diagonal-GAB que estão ocorrendo as ações de desapropriação. A previsão é de que cerca de mil ações sejam ajuizadas (650 já estão na Justiça Federal).
A Infraero abrirá hoje mais uma licitação, desta vez para a contratação de serviços técnicos especializados de engenharia de gerenciamento, assessoramento e apoio à fiscalização da elaboração dos projetos para a construção da segunda pista de pouso e decolagem de Viracopos. O valor estimado desse contrato é de R$ 1,6 milhão. (MTC/AAN)
Nova Agência Civil
23/08 - Tahiane Stochero, Diário de S. Paulo
SÃO PAULO - O governo federal pretende tirar das mãos dos militares a responsabilidade de investigar acidentes aéreos no Brasil. Um projeto em estudo pelo Ministério da Defesa prevê a extinção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, e a criação de uma nova agência - agora civil - para o trabalho. Três propostas estão sendo analisadas pelo ministro Nelson Jobim. Todas elas acabam com a gestão militar sobre a área.
A primeira prevê a criação de um órgão mais amplo, que atuaria não só na gestão de segurança do transporte aéreo, mas também terrestre e fluvial. Semelhante ao de países como os Estados Unidos, Canadá e Austrália, seria subordinado diretamente ao Senado, como é hoje o Tribunal de Contas da União (TCU). A criação deste órgão, contudo, depende de um decreto presidencial ou projeto de lei de autoria do Legislativo e não deve ser aprovada por Jobim, pois, neste caso, a Defesa perderia sua tutela sobre o tema.
Outras duas hipóteses analisadas propõem a criação de uma agência ou de uma secretaria dentro do Ministério da Defesa, para assumir a investigação de acidentes aéreos - sem a participação da Aeronáutica. Seria um modelo parecido com o da França. Analistas acreditam que, subordinado diretamente ao Executivo, este órgão perderia autonomia e neutralidade para eventualmente apontar erros da Anac ou da Infraero (empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros).
A decisão de criar um órgão civil para assumir a função do Cenipa ocorreu após os acidentes com aeronaves da Gol e da TAM, ocorridos em 2006 e 2007. Os dois desastres deixaram, juntos, 353 mortos. Em ambas as tragédias, o Cenipa apurou a existência de falhas de entidades diversas subordinadas ao governo, inclusive do controle de tráfego aéreo, uma área sob responsabilidade da Aeronáutica hoje.
Os familiares de vítimas de acidentes aéreos e os representantes da área de segurança de voo divergem sobre quem deve assumir a investigação de acidentes aeronáuticos. Dario Scott, presidente da associação de parentes de vítimas do acidente da TAM, que deixou 199 mortos em São Paulo em 2007, vê como "temerária" a ideia do Ministério da Defesa de criar um novo órgão para investigar tragédias aéreas.
- Não vejo com bons olhos criarem mais um órgão para fazer o que o Cenipa faz há 40 anos. A Aeronáutica é quem realmente conhece a aviação no Brasil. Temos que ver se, na realidade, (o novo órgão) não vai servir como um cabide de empregos - diz Scott.
Para ele, o país precisa ter especialistas que investiguem esses casos sem estarem comprometidos com companhias aéreas ou órgãos do governo. Diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho diz ser a favor de "sair das mãos dos militares a responsabilidade" por essas investigações.
- Defendemos sempre uma organização civil independente para investigar, que não seja a Anac e nem seja subordinada à hierarquia militar - afirma o comandante.
Para Camacho, um órgão com esta prerrogativa, subordinado ao Congresso, "seria o ideal, mas é uma utopia". O deputado Aldo Rebelo, relator da CPI do Caos Aéreo, afirmou que não poderia se manifestar, porque está fazendo uma análise sobre o estudo da Defesa para a Câmara.
Cenipa não tem poder de punição
Subordinado à Força Aérea Brasileira (FAB), o Cenipa foi criado em 1972 e atua nacionalmente nas áreas de prevenção e investigação de tragédias aéreas. A investigação realizada pelo órgão não tem caráter punitivo e não pode integrar inquéritos policiais. O objetivo da apuração do Cenipa é apontar fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações de prevenção.
Uma auditoria realizada em julho pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em centros de investigação de 180 países apontou que o Cenipa atende a 96% dos padrões estabelecidos no exterior. A nota é a mesma recebida pelo órgão responsável por apurar tragédias aéreas na Europa, a EASA (European Aviation Safety Agency).
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por regular o setor no Brasil, recebeu 84% de aprovação segundo esses critérios. No geral, a aviação civil brasileira está no 9 lugar no ranking mundial, com nota 87,3.
Perigos para Saúde
Barulho em alguns pontos tem mesma intensidade de aspirador de pó. Especialistas explicam perigos da exposição prolongada para a saúde.
Luciana Bonadio e Juliana Cardilli Do G1, em São Paulo
Algumas vias movimentadas da capital paulista registram barulhos cuja intensidade se iguala - e até ultrapassa - a de um liquidificador ou um aspirador de pó em funcionamento. A reportagem esteve em cinco pontos de São Paulo com a presidente da Sociedade Internacional de Audiologia e vice-presidente da Sociedade Brasileira de Fonoaudiologia, Iêda Russo, para medir os decibéis a que o motorista está submetido todos os dias no trânsito da cidade.
Nesta semana, o G1 aborda temas relativos ao trânsito da cidade, usando diferentes meios de transporte e seus reflexos. Nesta sexta (21), as reportagens vão tratar da poluição sonora e atmosférica causada pelos veículos, percorrendo a cidade ao longo do dia.
A primeira medição ocorreu no cruzamento das avenidas Paulista e Brigadeiro Luís Antônio. O aparelho chegou a registrar 97 decibéis (dB) durante a passagem de uma motocicleta pelo local. O barulho de uma aeronave que sobrevoou a região chegou a 92 dB. De acordo com a fonoaudióloga, a intensidade de um liquidificador ou de um aspirador de pó varia entre 80 e 90 dB. Dentro de uma balada em local fechado, ela passa de 120 dB.
Níveis de exposição permitido pelo Ministério do Trabalho (Arte/G1)
“Quando você precisa aumentar a intensidade da voz em um local, você já está em um ambiente de risco”, afirma. O máximo permitido pela legislação para um trabalhador se expor durante 8 horas sem proteção é de 85 dB. No caso de 96 dB – próximo ao nível registrado no cruzamento da Avenida Paulista –, o tempo máximo diário permitido é de 1 hora e 45 minutos. “Para uma noite tranquila, tem que haver um nível sonoro no ambiente que não ultrapasse 50 dB”, completa a fonoaudióloga. No cruzamento dos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste, na região central de São Paulo, o aparelho acusou intensidade próxima aos 90 dB na maioria do tempo. O pico foi de 96 dB, também com a passagem de uma moto. A sirene de um carro da polícia fez o medidor indicar 95 dB. Dentro do Túnel do Anhangabaú, também no Centro, a intensidade chegou a 105 dB. O grande movimento de veículos provoca um barulho contínuo sobre a Ponte das Bandeiras, na Marginal Tietê. Quando uma motocicleta e um ônibus passaram juntos no local, o aparelho registrou 100 dB. Um ônibus buzinando fez o aparelho marcar 96 dB. Na Marginal Pinheiros, sobre a Ponte Eusébio Matoso, a intensidade chegou a 98 dB. Já no cruzamento das avenidas Rebouças e Brasil, motos elevaram a marca para 96 dB.
“O efeito principal do ruído é tirar a concentração do indivíduo daquilo que está fazendo. Horas e horas de exposição geram um desequilíbrio que, por sua vez, vai levar ao estresse”, afirma Iêda. E o barulho constante pode trazer problemas graves a longo prazo. “A perda auditiva está começando a surgir mais cedo. O problema dessa perda é que ela não se instala de imediato, demora 10 ou 15 anos.”
Audição
O otorrinolaringologista Luciano Rodrigues Neves, da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), explica como funciona a audição humana. “Quem escuta é o cérebro. O ouvido transforma a onda mecânica em impulso elétrico, e o cérebro recebe essa informação”, explica.
De uma maneira mais simples, é possível fazer uma comparação com uma pedra jogada em um lago. Se ela for jogada com pouca força, vai produzir pequenas ondas, marolas, que vão atingir a borda do lago. “Se jogar uma pedra muito maior, com mais força, a onda vai ser maior ainda, batendo na borda do lago com esforço. Um som baixo é uma marolinha, e um muito forte é um tsunami”, conta Neves.
Apesar de o problema ser visto muitas vezes apenas como um incômodo sem maiores consequências pela população, Neves alerta que estar acostumado com o barulho não significa que o prejuízo causado seja menor. “As pessoas se acostumam, mas continua a ser prejudicial. O cérebro adapta esse som, consegue modular, mas o impacto no ouvido continua sendo alto.”
Problemas para dormir
O trânsito em vias de grande movimento tira o sono de muitos paulistanos. “Em uma avenida como a Paulista, não há sossego, está sempre 90 dB para cima”, diz Iêda. Uma alternativa para os moradores de regiões com tráfego intenso são as janelas antirruído. A fonoaudióloga diz que protetores de ouvido também ajudam a dormir. O professor Sílvio Henrique Barbosa, de 43 anos, gastou cerca de R$ 5 mil para ter um sono tranquilo. Ele mora em frente ao Elevado Costa e Silva, conhecido como “Minhocão”, no Centro de São Paulo, e instalou este ano uma janela para barrar o barulho dos veículos que transitam pelo local. “Eu fiquei um ano sem a janela tentando me acostumar. Mas, de segunda a sábado, eu acordava [quando o elevado era aberto] e não conseguia mais dormir”, contou.
De acordo com Márcio Alexandre Moreira, gerente comercial de uma loja especializada nesse produto, o perfil dos clientes mudou de alguns anos para cá. “Antigamente, nossos clientes eram pessoas que moravam perto de grandes avenidas. Como cresceu muito o número de prédios, a malha viária de dentro dos bairros se tornou barulhenta”, afirma.
Paixão por som alto
Enquanto alguns paulistanos tentam a todo custo fugir do barulho, outros são apaixonados pelo som nas alturas. O comerciante Raphael Buscariolli, de 25 anos, diz que o equipamento de som instalado no carro dele alcança 134 decibéis. “Eu adoro música alta. É uma forma de evitar carro buzinando, gente xingando. Pelo menos, é um barulho que eu gosto”, afirma. A fonoaudióloga Iêda Russo diz que um barulho com 120 dB de intensidade provoca irritabilidade – uma britadeira chega a 125 dB. Já 160 dB seriam suficientes para perfurar o tímpano. A exposição prolongada a esse nível pode trazer muitos prejuízos à saúde. “Ele pode destruir as células ciliadas do ouvido interno e, perdidas, não há o que fazer”, explica. Para o também comerciante Álvaro Alexandre Guisso, de 40 anos, a música no carro ajuda a relaxar no trânsito de São Paulo. “Quando pego uma Marginal parada, eu ligo minha musiquinha e relaxo mais. É para tirar o estresse desse trânsito, que ninguém aguenta”, diz. Ele conta que gosta de som ano desde muito jovem e já recebeu de seu médico a recomendação de diminuir o volume. O publicitário Roberto Dameto Bastos, de 29 anos, confessa que ouve um zumbido de vez em quando por causa da paixão pelo som alto. “Quando estou estressado, fecho os vidros e aumento o som. Eu gosto de gritar lá dentro para desestressar”, afirma. Apesar do gosto pelo volume alto, ele não abre mão do silêncio na hora de dormir. “Passa uma linha de ônibus na porta da minha casa e incomoda. Tenho que usar protetor para dormir.”
Trem-bala em SP e RJ
Ana Sachs Do UOL Notícias em São Paulo
O trem-bala Rio-São Paulo será totalmente subterrâneo nos trechos urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro. A informação é do diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo. "Esse decisão já tinha sido definida há mais tempo, só não foi divulgada ainda por não termos concluído os estudos técnicos", afirmou. De acordo com Figueiredo, a expectativa é de que esses estudos estejam prontos até o fim deste mês. "Temos um prazo até o final deste mês para que esteja concluído de forma que possamos submetê-lo à aprovação do Tribunal de Contas", disse ao UOL Notícias.
Os trechos subterrâneos já estavam previstos no projeto de referência (feito por uma consultoria britânica) - que é usado como base para os estudos de viabilidade do trem-bala e que tem servido para consulta pública -, mas a diferença é que agora essa será uma exigência do projeto final. "Em São Paulo será todo subterrâneo, vai ser uma exigência. Antes existia flexibilidide, a possibilidade de discutir alternativas. Mas agora já está definido e passa a ser uma exigência do projeto", disse.
No Rio, o projeto segue a mesma linha, e o trecho subterrâneo também passa a ser exigência do projeto, sem possibilidade de alternativas. Na capital carioca, o trecho subterrâneo ganha ainda o acréscimo de cerca de 4 km de túneis, e passa a ter, no total, aproximadamente 15 km, segundo Figueiredo.
Veja o trajeto previsto do trem-bala de Campinas ao Rio de Janeiro
Os túneis vão da estação Leopoldina (próxima a estação ferroviária) até a saída para Duque de Caxias, de acordo com o diretor-geral. Em São Paulo, seriam cerca de 15 km, que "começam pouco depois do aeroporto internacional de Guarulhos e vão até a saída para Jundiaí, englobando todas as áreas densamente povoadas".
Dos cerca de 511 km da obra, já estão previstos 90,9 km de túneis (ou 18% do total), além de 107,8 km de pontes (21%) e 312,1 km de trechos de superfície (61%) - que será cercado por muros e cercas - no projeto-refência. Segundo o diretor-geral da ANTT, com os novos trechos subterrâneos, o total de túneis sobe para "cerca de 100 km".
Figueiredo contou que essa decisão não foi motivada pela polêmica causada pelo projeto em locais por onde o trem-bala passará, em especial na capital carioca. A UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) questionou o traçado, que atravessaria o campus da universidade e atrapalharia seus planos de expansão. O diretor-geral da ANTT encontrou-se na quarta-feira (19) com representantes da universidade.
Questões como segurança e interferência no meio ambiente seriam os motivos da nova exigência, segundo Figueiredo. "A linha elevada gera interferência no meio urbano, além de ter um método construtivo complicado. Há a questão da segurança, pois passa pela Linha Vermelha, e da velocidade, que no trecho subterrâeno pode ser maior", explicou. "A decisão foi tomada indepedentemente desta questão. Antes disso já havia essa decisão. Foi uma reavaliação do traçado no Rio, e vimos que era mais conveniente, até do ponto de vista orçamentário", afirmou.
De acordo com Figueiredo, a nova imposição do projeto não deve aumentar o custo total da obra, orçada em R$ 34,626 bilhões. Figueiredo diz que pode até haver uma "diminuição, ainda que não significativa, nos custos", mas não detalhou valores, nem a forma como se dará essa redução.
Raio- X
- 350 km/h
Velocidade máxima - 32.608
Passageiros por dia em 2014 - R$ 34.626,8
Custo estimado da obra - 2014
Previsão de inauguração - De 458 a 600
Número de assentos
Segundo Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), a troca encarece o projeto, mesmo considerando o que se economizaria com indenizações e outros custos ambientais. "O túnel é mais caro, pois tem todo o aspecto da geologia. Em áreas urbanas, ainda é preciso avaliar a interferência na região, como tubulações de água, esgoto e outras instalações. Você pode ter surpresas e aí é preciso contornar e dar soluções", avalia.
De acordo com dados do site TAV Brasil (Trem de Alta Velocidade), todo o custo socioambiental da obra, que inclui aquisição de terras, indenizações, reassentamento, reurbanização, proteção acústica, reposição florestal, relocação de estradas, compensação ambiental e supervisão ambiental, será de R$ 3,894 bilhões ou 11,24% do custo total.
Dos custos estimados com obras civis de engenharia, os túneis levam a maior fatia do orçamento: R$ 10,753 bilhões ou 31,06% do total. Desses, R$ 4,040 bilhões equivalem aos 46 km previstos inicialmente em túneis de áreas urbanas, o que representa 11,67% do total da obra - ou seja, pouco mais que o mesmo montante de todo o gasto socioambiental da obra.
O custo de cada km é de R$ 86,746 milhões. Se forem acrescentados mais 10 km ao projeto, serão mais cerca de R$ 860 milhões em custos. Pontes e viadutos ficam com R$ 7,116 bilhões ou 20,55% do total.
"Esses dados são muito bonitos, mas estão sujeitos a questionamentos, pois são apenas refências para cada um desses componentes do custo. Eles poderão variar para cima ou para baixo. Somente com um estudo detalhado é possível ter a real dimensão dos valores da obra", avalia Baião.
Apesar do custo maior, o engenheiro acredita que o túnel ainda seja a melhor solução para áreas urbanas. "Em área de adensamento grande, não vejo outra solução, pois a intervenção seria muito grande", avalia. "Um viaduto causa impacto ambiental e visual, além do ruído. Tem a questão da ocupação no entorno, as pessoas vão reclamar. Fora a questão da desapropriação", continua.
Trechos
| Barão de Mauá - Galeão | 15,2 km |
| Galeão - Barra Mansa/Volta Redonda | 103,1 km |
| Barra Mansa/Volta Redonda - S. J. dos Campos | 210, 4 km |
| S.J. Campos - Guarulhos | 61,8 km |
| Guarulhos - Campo de Marte | 21,8 km |
| Campo de Marte - Viracopos | 75,3 km |
| Viracopos - Campinas | 23,2 km |
Discussão
O diretor-geral da ANTT reuniu-se nesta quarta-feira com o reitor da UFRJ, Aloísio Teixeira, com a vice-reitora, Sylvia Vargas, e com o pró-reitor de planejamento e desenvolvimento, Carlos Levi. "Foi uma reunião muito satisfatória para ambos os lados e bastante cordial. Ficou claro que ambos devemos estar do mesmo lado", avaliou Sylvia Vargas. "Segunda-feira ele terá um encontro com o Lula, para saber o montante de recursos que vai ter em mãos para definir as obras. Sem saber o que tem fica difícil definir que tipo de obras serão feitas", afirmou.
Sobre a possibilidade de o trajeto do trem-bala não passar pela UFRJ, ela disse que "é possível". "Ele vai ter que ir para o Galeão, mas talvez tenha a possibilidade de passar pelas imediações", disse.
Questionada se a passagem subterrânea satisfaria os anseios da universidade, Vargas se esquivou. "Temos 3.500 professores com diferentes opiniões. Não houve tempo de assimilar e discutir isso ainda, mas foi dado o primeiro passo", apontou.
Figueiredo diz que vai continuar discutindo soluções com a UFRJ, e que será criado um grupo na universidade para estudar eventuais interferências. Para ele, toda essa discussão é salutar, pois o projeto ainda é apenas refencial. "É apenas uma avaliação, não é impositivo, e é para ser ajustado de acordo com a tecnologia. Há a flexibilidade para comparar as vantagens de cada tecnologia, ver o que é flexível e o que não é. As paradas em aeroportos, por exemplo, não são flexíveis, mas as intermediárias são", avaliou.
Entre as estações que não poderão ser modificadas estão as dos aeroportos internacionais do Galeão (Rio), Guarulhos e Viracopos (Campinas), além das estações de Barra Mansa, Volta Redonda e São José dos Campos. As estações de Jundiaí, Aparecida e Resende podem ser mudadas.
A ANTT prorrogou o prazo para consulta pública ao projeto, que começou em 24 de julho e se encerraria às 18h desta terça-feira. A consulta vai agora até as 18h do dia 15 de setembro. "Esse prazo vai ser estendido até quando houver necessidade de ouvir as pessoas", disse. De acordo com ele, nas próximas semanas devem ser realizadas audiências públicas no locais por onde o trem-bala passará para colher sugestões e críticas. No Rio de Janeiro, segundo a vice-reitora Sylvia Vargas, a audiência deve acontecer na UFRJ.
O projeto está previsto para ser concluído em 2014, mas a data também pode mudar, de acordo com Figueiredo. "Isso também será flexível. Vamos ver como serão as propostas dos investidores, avaliar o esforço e a possibilidade de construir o trem neste prazo. Nós avaliamos que é possível e desejamos que esteja pronto em 2014, mas se nenhum investidor puder, vamos reavaliar".
Mais Barulho
Multa chega a R$ 250 mil por operações sem licença ambiental. Rota 2 só deverá ser usada em situações de emergência.
Do G1, no Rio
O Conselho Diretor do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), órgão executivo da Secretaria de Estado do Ambiente, multou a Infraero nesta segunda-feira (10) em R$ 250 mil pelo fato do Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio, operar sem licença ambiental.
O Inea também determinou a imediata interrupção das atividades operacionais de pouso da rota 2, que só deverá ser usada em situações de emergência. Todas as operações no aeroporto também foram suspensas no período das 22h às 6h.
Novo estudo
Segundo o Inea, as deliberações serão mantidas pelo menos até que um estudo ambiental comprove a sustentabilidade das operações naquele percurso. O plano operacional deve considerar dados como o impacto dos níveis de ruído produzidos pelo tráfego de aeronaves, por um período de 15 dias, sobretudo, nos bairros de Cosme Velho, Botafogo, Urca, Santa Tereza, Laranjeiras, Flamengo e Morro da Viúva, na Zona Sul da cidade, que estão localizados abaixo da rota 2.
Cada bairro deve ser testado em, no mínimo, dois pontos, com prioridade nas áreas residenciais que são as mais sensíveis.
Nota da Infraero
A Infraero divulgou nota sobre o fato. Confira o texto na íntegra: "Com relação às questões noticiadas pela imprensa sobre o Aeroporto Santos Dumont, a Infraero esclarece que: - A empresa não recebeu, até o momento, qualquer comunicado ou notificação do Inea (Instituto Estadual do Ambiente). - Vale ressaltar que todos os esforços estão sendo feitos pela Infraero para obtenção da licença ambiental do Aeroporto Santos Dumont. - Como tratativa para obtenção da licença ambiental, foi realizada uma reunião entre o Ministério Público (MP), o INEA, a ANAC e a Infraero, além de outros órgãos públicos, em abril de 2009, a fim de definir os ajustes necessários ao processo de licenciamento do aeroporto. - A partir desta reunião, foi estabelecido um compromisso entre as partes envolvidas e, desde então, dentro dos prazos acordados com o MP, a Infraero forneceu toda a documentação exigida pelo Órgão ambiental em questão com a finalidade de obtenção das licenças, ou seja, a Infraero cumpriu rigorosamente o acordado com o MP e o INEA. - Desta forma, a Empresa recebe a notícia sobre a possível notificação do INEA com surpresa, já que o processo está, ainda, em andamento. A Infraero, tão logo receba qualquer notificação, vai analisar juridicamente a situação e solicitar um posicionamento do MP sobre a questão.
Informações adicionais:
Diferentemente do que foi noticiado pela imprensa, a Infraero esclarece ainda que não houve solicitação ao INEA para que o aeroporto movimente 8 milhões de passageiros por ano, mas, sim, foi informada ao Órgão a capacidade do aeroporto que é de 8,5 milhões de passageiros por ano. Sobre a movimentação no Aeroporto Santos Dumont, em 2008, 3.628.766 passageiros embarcaram ou desembarcaram pelo terminal. A expectativa para esse ano é que a movimentação não ultrapasse 5 milhões. Em relação às informações a respeito do horário do funcionamento, elas devem ser verificadas com a ANAC – responsável pela malha aérea. E em referência aos procedimentos de decolagem e de pouso, a informação deve ser verificada junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão da Aeronáutica."
Entrevista
Para o engenheiro Murilo Marques, projetos são para 5 anos, priorizando a Copa
ELIANE CANTANHÊDE COLUNISTA DA FOLHA Ao assumir hoje a presidência da Infraero (estatal responsável pela infraestrutura aeroportuária), o engenheiro elétrico Murilo Marques, carioca, 55, sofrerá três tipos de pressão: política, por verbas e vagas; econômica, pela privatização ou não; temporal, para evitar um fiasco na Copa do Mundo.
Marques, que atuava na área técnica do Planalto no governo tucano, está no Ministério da Defesa desde José Viegas, no primeiro mandato de Lula. Sua indicação para a Infraero foi feita pelo ministro Nelson Jobim. "Jobim sempre rejeitou quaisquer interferências sobre a Infraero", disse ele à Folha, dando de ombros à pressão do PMDB para evitar sua posse. Segundo Marques, a privatização ou não da Infraero é "decisão de governo, não da empresa". Sua prioridade será outra: "Temos de concentrar nossos esforços para a Copa". Dinheiro, disse, não falta.
FOLHA - Como foram as pressões do PMDB para evitar sua nomeação e ficar com o cargo? MURILO MARQUES - Vi em blogs e colunas sociais, mas nem levei isso a sério.
FOLHA - Qual o encanto da Infraero para partidos e políticos? Por que sempre querem pular dentro? MARQUES - Desconheço. Tenho convivido com vários partidos e parlamentares e nunca senti pressão nenhuma. A Infraero é uma empresa técnica, eu sou um técnico, não vejo pressão.
FOLHA - Quanto mais técnico, não é mais suscetível à pressão do poder político, principalmente em época eleitoral e de financiamento de campanha? MARQUES - O ministro Jobim sempre rejeitou quaisquer interferências sobre a Infraero. Tanto Gaudenzi quanto o brigadeiro Nicácio [seus antecessores] tiveram carta branca para escolher suas diretorias.
FOLHA - E a saturação em São Paulo e Rio de Janeiro? MARQUES - Já há estudos aprofundados mostrando que está chegando, sim, a esse ponto de saturação. Por isso os projetos de expansão são para cinco anos, e o principal alvo é o aeroporto de Viracopos [Campinas]. É um aeroporto que tem uma capacidade de absorção muito grande, capaz de atender perfeitamente a demanda crescente para a região, mas isso depende de vários fatores, como o acesso intermodal, que inclui o trem-bala.
FOLHA - E há dinheiro para viabilizar Viracopos como opção? Como está o orçamento? MARQUES - Orçamento não é problema, nós temos é de trabalhar mais e executar mais obras. O PAC [Plano de Aceleração do Crescimento] tem atendido as necessidades de recursos, e a Infraero tem também receita própria com as taxas aeroportuárias. A Infraero tem dotação suficiente. Não tem saldo, mas tem até uma folguinha para concluir obras paradas por ordens judiciais ou pelo TCU [Tribunal de Contas da União], como em Macapá, Goiânia e Vitória.
FOLHA - O Galeão, que está em reforma, ficará pronto para a Copa do Mundo? Há notícias de atrasos... MARQUES - Com certeza ficará pronto. Nós temos de concentrar nossos esforços para a Copa do Mundo, porque já há um levantamento feito, mostrando que, além do fluxo da aviação regular, também vai haver um impacto muito grande no fluxo dos jatos particulares, dos voos fretados, dos helicópteros.
FOLHA - E quanto ao trauma do acidente de Congonhas e a questão da segurança das pistas? MARQUES - As pistas estão boas, funcionando normalmente. O governo avaliou, fez as obras necessárias e faz vistorias sistematicamente. Congonhas está funcionando muito bem. Meu problema é de investimentos e de ampliação para o futuro, porque, nessa área, a tecnologia tem de estar permanentemente atualizada.
Muito Barulho
DIANA BRITO colaboração para a Folha Online, no Rio
A Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) informou na manhã desta quinta-feira que foi notificada oficialmente pelo Inea (Instituto Estadual do Ambiente) sobre a suspensão dos voos entre as 22h e as 6h no aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio. Segundo a administração do aeroporto, a medida vai afetar 22 voos.
A Infraero, que administra o terminal, afirma que a notificação foi entregue por volta das 10h30, mas será analisada pelo setor jurídico. A Infraero poderá recorrer à Justiça para pedir prazo para se adequar às novas medidas.
Na quarta (12), o Inea já tinha enviado uma notificação para a empresa. Porém, a Infraero informou que recebeu o documento inelegível, por meio de fax, e, por isso, o aeroporto continuou a operar sem restrições.
A Anac disse que os voos que operam no Santos Dumont, no período das 22h às 6h, serão cancelados. As companhias aéreas que se sentirem prejudicadas poderão solicitar alteração no horário ou para operar o voo em outro aeroporto, no caso o Tom Jobim, na Ilha do Governador, zona norte do Rio.
No último dia 10, o Inea aplicou multa de R$ 250 mil e determinou imediata interrupção das atividades operacionais de pouso da rota 2 no aeroporto Santos Dumont, que só deverá ser usada em situações de emergência. Segundo o instituto, todas as operações no aeroporto também devem ser suspensas no período das 22h às 6h.
De acordo com a Secretaria Estadual do Ambiente no Rio, a decisão será mantida até que um estudo ambiental complementar comprove a sustentabilidade das operações no percurso da rota 2 do aeroporto --que passa sobre bairros da zona sul.
"O plano operacional deve considerar dados como o impacto dos níveis de ruído produzidos pelo tráfego de aeronaves, por um período de 15 dias, sobretudo, nos bairros de Cosme Velho, Botafogo, Urca, Santa Teresa, Laranjeiras, Flamengo e Morro da Viúva, que estão localizados abaixo da rota 2", a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos.
Helicópteros
A Secretaria Estadual do Ambiente no Rio informou na tarde de ontem que os voos de helicópteros em rotas dentro da cidade do Rio também poderão sofrer restrições.
Os helipontos situados na cidade, como o de Jacarepaguá, seriam alvos de reclamações de moradores da Lagoa, Humaitá e Barra da Tijuca por conta do barulho das aeronaves.
O Que Ainda Não Conseguimos Aqui
DIANA BRITO colaboração para a Folha Online, no Rio
A Secretaria Estadual do Ambiente no Rio informou na tarde desta quarta-feira que os voos de helicópteros em rotas dentro da cidade do Rio também poderão sofrer restrições, a exemplo do que foi feito com os voos no aeroporto Santos Dumont. Os helipontos situados na cidade, como o de Jacarepaguá, seriam alvos de reclamações de moradores da Lagoa, Humaitá e Barra da Tijuca por conta do barulho das aeronaves.
"Os moradores podem encaminhar reclamação formal à secretaria como fizeram aqueles que residem sob uma das rotas do Santos Dumont. O caso não é o mesmo, até porque os helipontos da Lagoa estão todos licenciados. Porém, se houver necessidade de restringir rotas dessas aeronaves em função do ruído, nós o faremos", afirmou em nota a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos.
Se Lá Deu, Porque Aqui Não?
por (O Globo Online)
O Aeroporto Santos Dumont terá que rever os horários de 22 voos que chegam ou partem entre 22h e 6h. De acordo com decisão tomada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), a rota que passa por sobre Santa Teresa será interditada e não poderão ser realizadas operações após as dez da noite.
De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dos 22 voos afetados, sete são decolagens e 15, pousos. O órgão informa que as empresas terão que apresentar novos planos de horário. A Infraero informou que, como ainda não foi notificada da decisão do Inea, por enquanto os voos estão mantidos.
O Conselho Diretor do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) decidiu acabar com a chamada rota 2 de aproximação do Aeroporto Santos Dumont. A rota, que passa por cima de pelo menos seis bairros da Zona Sul do Rio - Cosme Velho, Botafogo, Urca, Santa Teresa, Laranjeiras e Flamengo - vinha sendo alvo de reclamações constantes de moradores.
Por R$ 55 milhões
Área desbancou terreno na Barra Funda; terminal vai operar pouso e decolagem de helicópteros
Eduardo Reina de O Estado de São Paulo
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definiu o Campo de Marte, zona norte de São Paulo, como área da principal estação do trem de alta velocidade (TAV) em São Paulo, embora não exista ligação metroviária com o local. O trem-bala vai ligar Campinas, São Paulo e Rio. Havia uma longa discussão sobre a escolha entre a Barra Funda e o Campo de Marte para abrigar a estação.
Contra o Campo de Marte, segundo relatório da ANTT, pesa o acesso deficiente a partir da Marginal do Tietê, além de haver como única conexão de metrô a Linha 1-Azul, distante mais de 200 metros. A Barra Funda era considerada pelos técnicos como posição mais central, com acesso razoável à Marginal e com conexões às linhas da CPTM e do Metrô. No entanto, o terreno vizinho, onde a estação central poderia ser construída, não é adequado para suportar a estrutura necessária para o trem-bala.
Em ambos os casos, o acesso teria de ser feito por meio de túnel. Entretanto, o caminho da Barra Funda, por ser mais ao sul, teria um desvio de um quilômetro, o que deixaria o projeto ainda mais caro. A empresa britânica Halcrow, consultora técnica do projeto, dispunha de traçados para os dois locais. A ANTT optou pelo Campo de Marte. À estação devem ser integrados a ampliação do centro de convenções do Anhembi, um parque, e uma oficina de manutenção para o TAV.
O terreno do Campo de Marte pertence ao governo federal. Hoje, 64% da movimentação é de helicópteros, que deverão continuar a operar no local. São 283 operações diárias. Empresas de táxi aéreo e aviões particulares deverão ser deslocadas para os aeródromos de Jundiaí, Sorocaba, Bragança Paulista ou Campo do Amarais, em Campinas, todos do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).
O Metrô informou que estudará uma forma de interligação com a futura estação paulista do TAV. "Caso se confirme a estação na área hoje ocupada pelo Campo de Marte, a integração será com Linha 1-Azul em uma das três estações mais próximas: Tietê, Carandiru ou Santana", diz nota. Uma possibilidade é fazer a ligação por meio de metrô leve (monotrilho).
DESAPROPRIAÇÕES
Em todo o traçado está previsto reassentamento de 617 famílias. São reservados R$ 55 milhões para custear as desapropriações. Serão cortados 831,06 hectares de matas - equivalentes a 770 campos de futebol. O projeto TAV é orçado em R$ 34,6 bilhões. O edital deve ser lançado no próximo mês, com conclusão da obra em 2014.
Em 5 anos
Local manterá operações de helicópteros e abrigará estação do trem de alta velocidade
por: Daniel Rittner e Danilo Fariello (Valor Econômico)
O Campo de Marte, inaugurado em 1920 como primeiro aeroporto da cidade de São Paulo, deverá ser totalmente desativado para aviação executiva nos próximos cinco anos. O espaço ocupado atualmente pela pista de pouso e decolagem dará lugar à estação paulistana do trem de alta velocidade (TAV), de onde vão partir os passageiros com destino a Campinas (SP) e ao Rio de Janeiro, conforme projeto do governo federal já negociado com a Prefeitura e o Estado de São Paulo.
Com a retirada dos aviões, será mantida a operação apenas do heliporto. Além do futuro terminal de passageiros do trem-bala, o projeto prevê a expansão do centro de convenções do Anhembi e a implantação de um parque público, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Temos que repensar a utilização do Campo de Marte. É uma área nobre da cidade, que pode ser reintegrada à sociedade", comenta Figueiredo.
Todas as mudanças deverão estar prontas até 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, quando o governo pretende que o trem-bala inicie suas operações, mesmo parcialmente. A área do Campo de Marte pertence à Aeronáutica e o Ministério dos Transportes já abriu discussões técnicas com os militares. Na operação do TAV, será necessário usar o espaço da pista atual, hangares e estacionamento para aeronaves não apenas para construir a estação de passageiros, mas para oficinas e pátios de manobras que darão suporte ao trem. O secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio Passos, minimiza o impacto das mudanças no aeroporto para o setor aéreo. "Hoje o uso intensivo é de helicópteros", diz.
De fato, o Campo de Marte teve uma média de 283 operações por dia em 2008, e 64% referem-se a pousos e decolagens de helicópteros. Mas a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo e donos de aeronaves particulares, vê riscos de colapso no setor com a falta de infraestrutura para atender a demanda cada vez maior por esses serviços. "Mexer no Campo de Marte vai criar uma confusão absurda", afirma o presidente da entidade, Rui Aquino.
A indignação de Aquino, que ainda não foi informado sobre os planos do governo, baseia-se nas restrições crescentes para a aviação executiva nos últimos anos. As barreiras aumentaram após o acidente com o A320 da TAM, em Congonhas, que deixou 199 mortos em julho de 2007. Acompanhando as limitações impostas às companhias aéreas, o número de "slots" (pousos ou decolagens) para a aviação executiva diminuiu de dez para quatro por hora no aeroporto da Zona Sul de São Paulo.
Essa foi a principal restrição, mas coincidiu com outras, lembra Aquino. Como cresceu muito o movimento em Guarulhos, jatos executivos agora só podem pousar no aeroporto de Cumbica se alguma companhia aérea cancelar uma aterrissagem por lá - é o chamado "slot de oportunidade", no jargão do setor. Ainda assim, quando pousam em Guarulhos, aviões particulares podem ficar apenas duas horas em solo, liberando o espaço em seguida.
A ideia do governo é dirigir a demanda da aviação executiva para Jundiaí, a cerca de 60 quilômetros da capital, mas a Abag vê problemas na solução aventada. "O aeroporto já está saturado", diz Aquino. Segundo ele, os hangares e as pistas de taxiamento do aeroporto de Jundiaí estão muito próximos da pista de pouso e decolagem, inviabilizando a operação segura de aeronaves com envergadura maior. "Pode-se usar um Legacy, mas não dá para botar um Falcon ou um Gulfstream lá", explica.
Aquino aponta restrições de infraestrutura em outras três localidades para dizer que "a solução definitiva passa necessariamente por um novo aeroporto" em São Paulo. O aeroporto de Viracopos, em Campinas, "não tem vocação para a aviação geral" porque só cabem 16 aeronaves no pátio, antes relativamente vazio, agora frequentemente lotado com os jatos da Azul. O município de Bragança Paulista tem um aeródromo com 1.200 metros de pista, mas sem estrutura de pátio nem terminal de passageiros. Para Sorocaba, a alternativa considerada mais viável pela Abag, há resistência dos usuários porque o acesso pela rodovia Castelo Branco pode demorar até 2 horas nos horários de pico.
Os planos de desativação da pista do Campo de Marte foram elaborados menos de um ano depois do anúncio de sua revitalização. Uma nova torre de controle, prevista para 2011 e orçada em R$ 16 milhões, permitiria a visibilidade de 90% das aeronaves na pista. Outro projeto divulgado foi o aumento da largura da pista. A reportagem não conseguiu localizar, na sexta-feira, o superintendente da Infraero no Campo de Marte para confirmar a realização do investimento anunciado.
O sítio aeroportuário tem uma área aproximada de 2,1 milhões de metros quadrados. Sob administração da Infraero estão 975 mil e a Aeronáutica gerencia o restante. Com localização privilegiada, ao lado da Marginal do Tietê, o Campo de Marte possui o quinto maior movimento operacional do país - à frente de aeroportos como o Santos Dumont - mesmo sem linhas aéreas regulares. Foram 102 mil pousos e decolagens em 2008, incluindo aviões e helicópteros. Em novembro de 2007, a queda de um jato Legacy sobre casas da região deixou oito mortos, contribuindo para a percepção de que o aeroporto deve ser desativado.
A um custo estimado em R$ 34,6 bilhões pela consultoria britânica Halcrow, contratada pelo governo brasileiro, o trem Rio-São Paulo-Campinas terá 510 quilômetros de extensão. O traçado sugerido pelo governo, passível de mudanças pelo consórcio vencedor da licitação, inclui 91 quilômetros de túneis e 107 de pontes - o equivalente a 39% do total. O percurso em superfície teria 312 quilômetros. A perspectiva é que o edital seja colocado em consulta pública - e encaminhado ao Tribunal de Contas da União - até o fim de agosto e o leilão ocorra ainda em 2009.
Dois Anos Sem Licença Ambiental
O Instituto Estadual do Ambiente (Inea) emitiu nesta segunda-feira a nova licença ambiental do aeroporto Santos Dumont, no centro da cidade do Rio de Janeiro. O documento determina, entre outras coisas, a interrupção do uso da chamada Rota 2, que passa sobre vários bairros da zona sul da cidade. O Inea também multou o aeroporto em R$ 250 mil por ter funcionado por quase dois anos sem a licença ambiental, depois que o documento venceu em 2007.
O Inea considerou que a Rota 2 causa muitos transtornos aos moradores dos bairros, devido ao ruído dos aviões durante as operações de pouso e decolagem. A rota só poderá ser apenas em casos de emergência.
As restrições são válidas até que um estudo ambiental por parte da administração do aeroporto permita a suspensão
Incêndio na Pista
Reuters em Madri Atualizado às 9h29
Oito pessoas a bordo de um jato Airbus operado pela companhia espanhola Vueling ficaram feridas nesta quarta-feira quando um dos motores da aeronave pegou fogo pouco antes da decolagem prevista no aeroporto de Orly, em Paris, informou a empresa.
Avião foi esvaziado após o início do incêndio no motor direito do modelo A320 da Airbus
O avião, que transportava 175 pessoas (169 passageiros e seis tripulantes) e seguiria da França para a Espanha, foi esvaziado após o início do incêndio no motor direito do modelo A320 da Airbus às 10h36 (5h36 de Brasília). O fogo começou quando a aeronave taxiava, informou a Vueling em comunicado.
As pessoas se feriram quando tentavam sair do avião pela saída de emergência, segundo Helene Courcoul, da prefeitura de Val de Marne. A empresa não especificou se os feridos eram passageiros ou tripulantes. Um avião substituto continuaria o voo para Alicante, na Espanha.
A Airbus disse à agência de notícias AP que não iria comentar o incidente por enquanto.
*Reportagem de Jason Webb, com informações da AP
Vitória dos Moradore no Rio
por Vitor Abdala da Agência Brasil no Rio de Janeiro
A licença ambiental do Aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro, terá restrições no horário de funcionamento, no volume anual de passageiros e no uso de uma das rotas de aproximação das aeronaves, sobre a zona sul da cidade, disse hoje (4) o presidente do Instituto Estadual do Ambiente (Enchia), Luiz Firmino, depois de reunião com os representantes de associações de moradores.
O aeroporto operou sem licença ambiental por quase dois anos, entre 2007 e o primeiro semestre deste ano, depois que ela venceu sem que fosse renovada. Segundo Firmino, a nova licença deve ser emitida na próxima segunda-feira (10).
Ele informou que a licença ainda precisa ser aprovada pelo conselho diretor do Enchia. Ela prevê a limitação para 5 milhões no número de passageiros por ano, em circulação pelo terminal. O número é inferior ao que reivindicado pela administração do aeroporto, de 8 milhões de passageiros. Com relação ao horário, o Santos Dumont deverá operar apenas das 6 h às 22. Atualmente, o funcionamento é das 6 às 23.
O Enchia também vai restringir o uso da chamada Rota 2. Ela permite que os aviões passem perto dos prédios residenciais de vários bairros da zona sul da cidade, durante os pousos e as decolagens. "Essa rota é que a mais nos preocupa, porque passa em cima dos bairros das Laranjeiras, de Botafogo, do Cosme Velho e de Santa Teresa. Essa é a rota que causa maiores problemas de ruídos e de incômodo à população, e que vai ser objeto de mudança dentro do processo de licenciamento", disse Firmino.
O presidente do Enchia afirmou que deve ser reunir sexta-feira (7) com os representantes do Ministério Público Federal e Estadual para discutir a licença ambiental. Segundo Firmino, o Aeroporto Santos Dumont também deverá ser multado por ter funcionado durante quase dois anos sem a licença ambiental.
O presidente da Associação de Moradores de Santa Teresa, Paulo Sayad, disse que as restrições no funcionamento do Aeroporto Santos Dumonmt são uma conquista para a população dos bairros afetados pelas operações aéreas no terminal. "A gente escuta barulho de dois em dois minutos. Você fica surdo, tem que interromper um telefonema, não consegue ver televisão", disse.
De acordo com o presidente do Enchia, as restrições podem ser revistas desde que a administração do aeroporto apresente estudos de impacto ambiental que permitam a ampliação do volume de passageiros ou do horário de funcionamento.
Trem Parado
Promotoria aponta falhas no relatório de impacto ambiental. CPTM ainda não se pronunciou sobre o assunto.
Do G1, em São Paulo, com informações da Agência Estado
Aeroporto de Cumbica (Ilustração: Arte/G1)
A Justiça de Guarulhos, na Grande São Paulo, determinou ontem a imediata paralisação de “toda e qualquer obra” relacionada aos projetos do Expresso Aeroporto e do trem de Guarulhos.
Na ação civil pública protocolada em maio pelo Ministério Público Estadual, o promotor Ricardo Manuel Castro apontava falhas no Estudo e no Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) apresentados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para a obtenção da licença ambiental da obra. Ainda há possibilidade de recurso da decisão liminar.
Saiba mais
O governo do estado considera a ligação férrea entre a capital e o aeroporto de Cumbica estratégica para atender à crescente demanda de passageiros do setor aéreo e, principalmente, absorver o fluxo de turistas durante a Copa do Mundo de 2014. O projeto prevê o funcionamento compartilhado de duas linhas, num traçado de 28,1 quilômetros - uma ligando a capital paulista ao conjunto habitacional do Parque Cecap, em Guarulhos, e outra entre a Estação da Luz, no Centro de São Paulo, e o terminal de passageiros de Cumbica, sem estações intermediárias e com intervalo fixo de 15 minutos. O primeiro Eia-Rima da obra já havia sido rejeitado pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente. Na ocasião, técnicos detectaram deficiências que não permitiam a análise da viabilidade ambiental do empreendimento. Um novo Eia-Rima foi apresentado pela CPTM e, em 14 de abril deste ano, o Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) expediu a licença ambiental prévia da obra. Mas, para o promotor, o segundo Eia-Rima apresenta as mesmas falhas do anterior e, portanto, “é nulo de pleno direito”. A avaliação do Ministério Público é baseada em parecer assinado pelo geógrafo Denis Dorighello Tomás. “Da leitura e análise deste segundo estudo (...), apreende-se que persistem as mesmas insuficiências apontadas no parecer técnico do órgão ambiental competente referente ao primeiro estudo”, diz o parecer do geógrafo. Castro também classificou de “simplórias e generalistas” as informações sobre os impactos da obra na Área de Proteção Ambiental (APA) da Várzea do Tietê, onde está o Parque Ecológico do Tietê, e criticou as análises sobre eventuais riscos à estrutura da Estação da Luz, tombada pelo Patrimônio Histórico.
O G1 procurou a assessoria de impressa da CPTM para se pronunciar sobre o assunto, mas até o horário de publicação desta reportagem a companhia não havia respondido.