Transporte Público
11.Dec.2009 17:19 Filed in: Blogs
Mobilidade urbana na Copa do Mundo
Autor(es): Claudio Ribeiro Lucinda Professor da FGV-EESP
Os brasileiros que trafegam pelas avenidas das grandes capitais brasileiras atestam que a mobilidade é cada vez mais difícil. A Copa 2014 está cada vez mais próxima e deve trazer milhares de turistas ao país. Como a infraestrutura urbana vai acomodar os visitantes e permitir que eles consigam aproveitar sua estadia durante o evento?
Para entender a magnitude do problema, é necessário ter em mente que o estado atual do transporte público urbano é resultado de vários fatores e de anos de decisões equivocadas. O alcance das metas para o setor depende do entendimento destes fatores e de ações precisas para minimizar o transtorno causado pelo trânsito caótico nas capitais.
O transporte coletivo vem perdendo importância em relação ao transporte individual. Nos últimos anos, a quantidade de usuários de meios coletivos tem crescido. Mas o ritmo não é suficiente para combater a preferência do brasileiro pelo deslocamento individual. a figura mostra o aumento na utilização de transporte individual em detrimento do transporte coletivo:
O segundo ponto importante na caracterização da mobilidade urbana é o elevado grau de informalidade existente, em especial no segmento de ônibus e vans. Por um lado, os operadores informais exercem pressão competitiva no mercado e atendem nichos pouco explorados. Por outro, reduzem o espaço do poder público na regulação do setor de transportes.
Não bastasse a dificuldade de regulação causada pela informalidade, o próprio marco institucional do setor apresenta dificuldades, tanto do ponto de vista legal - em termos de adequação à lei de concessões - como do ponto de vista de coordenação entre as diferentes instâncias regulatórias. Mesmo dentro dos municípios, há dificuldades em pensar de forma integrada no conjunto de serviços disponíveis (metrô, trens urbanos e ônibus).Entre municípios diferentes, mas pertencentes às mesmas regiões metropolitanas, o problema se repete.
Todos estes fatores trazem consequências sobre a oferta dos serviços. Além deles, o volume de investimentos aportados no setor é menor do que o necessário, o que tem empurrado os cidadãos em direção ao transporte individual. também é baixo o capital direcionado à tecnologia e inovação, trazendo impacto relevante na qualidade do serviço entregue ao usuário.
Mesmo que a resolução definitiva destes problemas demande um período muito maior do que o existente até o início da Copa do Mundo, parte deles precisa ser enfrentada. Dos dois caminhos mais comuns neste sentido - a operação direta pelo setor público ou a operação pelo setor privado sujeita à regulação - a última é a que mais está de acordo com o ambiente legal existente.
Em especial, a competição regulada começa com o uso de licitações com base em critérios técnicos, sendo que o resultado delas faz com que o direito de operação do serviço seja concedido por tempo determinado. Além da pressão natural decorrente da possibilidade da concessão não ser renovada, dentro do próprio contrato de licitação costumam existir mecanismos de incentivos e penalidades para o operador.
Dentro deste instrumento, há uma divisão clara de tarefas. O operador se responsabiliza pela oferta de serviços, respondendo pela quantidade e qualidade. Já os parâmetros de qualidade dos serviços e de coordenação entre as redes são de responsabilidade do poder concedente.
Para que o sistema seja eficaz, é necessário que a autoridade pública se encarregue de importantes tarefas técnicas. Elas incluem o desenho de licitações, a coordenação de rede e a determinação dos parâmetros de qualidade.
Neste cenário, é preciso enfrentar o problema da coordenação entre as diferentes redes de transporte urbano, desenhando licitações por áreas geográficas com foco na redução dos custos de coordenação envolvidos. Mesmo que ainda não haja um plano integrado de gestão de redes, este é o primeiro passo na direção certa.
Além disso, as ações regulatórias mais recentes buscam incorporar o segmento atendido pelos operadores informais. Este passo permite a integração deles às eventuais soluções de redes urbanas. Com relação aos operadores já instalados, a tendência é que haja mais liberdade de ação, permitida pelo poder público, combinada com um novo desenho de alocação de riscos de demanda entre o poder concedente e o operador.
Finalmente, existe intenção de incorporar novidades tecnológicas na operação do sistema, como o bilhete único. Tais medidas aparentemente têm vindo mais do lado do poder público do que dos operadores, que ainda restringem fortemente seus investimentos neste sentido.
Outro ponto que deve ser considerado é o fato de que grande parte dos investimentos em infraestrutura, cujos objetivos estão centrados na melhoria da mobilidade urbana, inclui obras viárias. Neste sentido, o tráfego adicional gerado pelo turismo durante a Copa tende a utilizar o modal mais predominante nas cidades brasileiras: o transporte individual, principalmente na forma de maior número de viagens de automóveis.
Tais problemas tendem a ser ainda mais graves se, nos próximos anos, observarmos uma retomada do crescimento econômico como o experimentado em 2007 e 2008. se a desaceleração econômica deste ano se reverter e o crescimento do PIB retornar à faixa de 4% a 6% ao ano, a mobilidade urbana (transporte coletivo e individual) piorará bastante.
É claro que alguns destes problemas não serão resolvidos completamente até o início da Copa 2014, mas ainda há tempo unindo investimentos planejados com uma reorganização do marco regulatório do setor de evitarmos que os milhares de turistas quer devem chegar ao Brasil gastem mais tempo no deslocamento para os estádios do que dentro deles. se conseguirmos isto, a melhora no padrão de mobilidade urbana gerará benefícios maiores ou iguais aos dos novos e reformados estádios que herdaremos do evento.
Lula assina em janeiro pacote de R$ 8 bi para mobilidade urbana
Leila Melo, de Brasília
Autoridades do MTur e Embratur participam da última reunião do ano do CNT
Autor(es): Claudio Ribeiro Lucinda Professor da FGV-EESP
Os brasileiros que trafegam pelas avenidas das grandes capitais brasileiras atestam que a mobilidade é cada vez mais difícil. A Copa 2014 está cada vez mais próxima e deve trazer milhares de turistas ao país. Como a infraestrutura urbana vai acomodar os visitantes e permitir que eles consigam aproveitar sua estadia durante o evento?
Para entender a magnitude do problema, é necessário ter em mente que o estado atual do transporte público urbano é resultado de vários fatores e de anos de decisões equivocadas. O alcance das metas para o setor depende do entendimento destes fatores e de ações precisas para minimizar o transtorno causado pelo trânsito caótico nas capitais.
O transporte coletivo vem perdendo importância em relação ao transporte individual. Nos últimos anos, a quantidade de usuários de meios coletivos tem crescido. Mas o ritmo não é suficiente para combater a preferência do brasileiro pelo deslocamento individual. a figura mostra o aumento na utilização de transporte individual em detrimento do transporte coletivo:
O segundo ponto importante na caracterização da mobilidade urbana é o elevado grau de informalidade existente, em especial no segmento de ônibus e vans. Por um lado, os operadores informais exercem pressão competitiva no mercado e atendem nichos pouco explorados. Por outro, reduzem o espaço do poder público na regulação do setor de transportes.
Não bastasse a dificuldade de regulação causada pela informalidade, o próprio marco institucional do setor apresenta dificuldades, tanto do ponto de vista legal - em termos de adequação à lei de concessões - como do ponto de vista de coordenação entre as diferentes instâncias regulatórias. Mesmo dentro dos municípios, há dificuldades em pensar de forma integrada no conjunto de serviços disponíveis (metrô, trens urbanos e ônibus).Entre municípios diferentes, mas pertencentes às mesmas regiões metropolitanas, o problema se repete.
Todos estes fatores trazem consequências sobre a oferta dos serviços. Além deles, o volume de investimentos aportados no setor é menor do que o necessário, o que tem empurrado os cidadãos em direção ao transporte individual. também é baixo o capital direcionado à tecnologia e inovação, trazendo impacto relevante na qualidade do serviço entregue ao usuário.
Mesmo que a resolução definitiva destes problemas demande um período muito maior do que o existente até o início da Copa do Mundo, parte deles precisa ser enfrentada. Dos dois caminhos mais comuns neste sentido - a operação direta pelo setor público ou a operação pelo setor privado sujeita à regulação - a última é a que mais está de acordo com o ambiente legal existente.
Em especial, a competição regulada começa com o uso de licitações com base em critérios técnicos, sendo que o resultado delas faz com que o direito de operação do serviço seja concedido por tempo determinado. Além da pressão natural decorrente da possibilidade da concessão não ser renovada, dentro do próprio contrato de licitação costumam existir mecanismos de incentivos e penalidades para o operador.
Dentro deste instrumento, há uma divisão clara de tarefas. O operador se responsabiliza pela oferta de serviços, respondendo pela quantidade e qualidade. Já os parâmetros de qualidade dos serviços e de coordenação entre as redes são de responsabilidade do poder concedente.
Para que o sistema seja eficaz, é necessário que a autoridade pública se encarregue de importantes tarefas técnicas. Elas incluem o desenho de licitações, a coordenação de rede e a determinação dos parâmetros de qualidade.
Neste cenário, é preciso enfrentar o problema da coordenação entre as diferentes redes de transporte urbano, desenhando licitações por áreas geográficas com foco na redução dos custos de coordenação envolvidos. Mesmo que ainda não haja um plano integrado de gestão de redes, este é o primeiro passo na direção certa.
Além disso, as ações regulatórias mais recentes buscam incorporar o segmento atendido pelos operadores informais. Este passo permite a integração deles às eventuais soluções de redes urbanas. Com relação aos operadores já instalados, a tendência é que haja mais liberdade de ação, permitida pelo poder público, combinada com um novo desenho de alocação de riscos de demanda entre o poder concedente e o operador.
Finalmente, existe intenção de incorporar novidades tecnológicas na operação do sistema, como o bilhete único. Tais medidas aparentemente têm vindo mais do lado do poder público do que dos operadores, que ainda restringem fortemente seus investimentos neste sentido.
Outro ponto que deve ser considerado é o fato de que grande parte dos investimentos em infraestrutura, cujos objetivos estão centrados na melhoria da mobilidade urbana, inclui obras viárias. Neste sentido, o tráfego adicional gerado pelo turismo durante a Copa tende a utilizar o modal mais predominante nas cidades brasileiras: o transporte individual, principalmente na forma de maior número de viagens de automóveis.
Tais problemas tendem a ser ainda mais graves se, nos próximos anos, observarmos uma retomada do crescimento econômico como o experimentado em 2007 e 2008. se a desaceleração econômica deste ano se reverter e o crescimento do PIB retornar à faixa de 4% a 6% ao ano, a mobilidade urbana (transporte coletivo e individual) piorará bastante.
É claro que alguns destes problemas não serão resolvidos completamente até o início da Copa 2014, mas ainda há tempo unindo investimentos planejados com uma reorganização do marco regulatório do setor de evitarmos que os milhares de turistas quer devem chegar ao Brasil gastem mais tempo no deslocamento para os estádios do que dentro deles. se conseguirmos isto, a melhora no padrão de mobilidade urbana gerará benefícios maiores ou iguais aos dos novos e reformados estádios que herdaremos do evento.
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Leila Melo, de Brasília
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