Céu Azul
20.Dec.2009 18:23 Filed in: Revistas
Nem ao céu, nem à terra
A Azul faz sucesso no primeiro ano, mas tem de achar espaço para crescer.
Por André Siqueira - http://www.cartacapital.com.br/ 20 dez 2009
A média de embarques no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior paulista, rumo a Salvador (BA), foi de apenas 34 passageiros diários durante quase todo o ano de 2008. Passagens caras, poucos horários disponíveis e excesso de conexões eram as justificativas que tornavam preferível tomar o avião nos terminais de Guarulhos ou Congonhas. Um ano depois, a média diária na rota ultrapassa 500 embarques. O mais curioso é que o fluxo rodoviário se inverteu: é o público paulistano que segue até Campinas, pela estrada, antes de iniciar o trecho aéreo. A mudança começou a acontecer em 15 de dezembro do ano passado, quando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras iniciou as operações no aeroporto.
Só esse exemplo basta para mostrar que a chegada da nova companhia provocou uma mudança importante no mercado aéreo brasileiro. É bem verdade que a empresa fundada por David Neeleman, que se tornou famoso à frente da JetBlue, nos Estados Unidos, ainda não foi capaz de fazer frente às líderes de mercado – patina pouco acima dos 4% de participação no mercado, enquanto Tam e Gol somam quase 86% do tráfego (clique na imagem acima para ver o gráfico). Mas a Azul tornou-se um contraponto ao discurso até então uníssono no setor: o de que é impossível aumentar significativamente o transporte aéreo no País com a infra-estrutura aeroportuária atual.
A Azul não é a única a oferecer voos na rota Campinas-Salvador, mas obrigou as concorrentes a baixar preços e ampliar a oferta. A movimentação levou passageiros a um terminal que parecia fadado ao abandono. “Ainda há muitas rotas no Brasil sem voos diretos, ou que comportariam mais oferta. É assim que vamos crescer”, garante Neeleman. Até agora, a companhia fez o que a concorrência considerava improvável: conseguiu vender mais de dois milhões de passagens sem decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, por onde passa a maior parte do tráfego aéreo do País.
De acordo com Neeleman, os aviões de menor porte – a companhia utiliza o Embraer 195, de 105 lugares – permitem fazer voos rentáveis com um número menor de passageiros. “Nossos concorrentes precisam trabalhar com hubs (aeroportos centrais onde converge a maioria das linhas), enquanto nós podemos voar ponto-a-ponto, e com maior frequência”, diz. O empresário cita as rotas diretas entre Vitória (ES) e Salvador, e entre Navegantes (SC) e Porto Alegre (RS), só oferecidas pela Azul.
Com a explicação, o presidente do Conselho de Administração da Azul procura responder às críticas feitas por concorrentes à companhia, que, nos bastidores, afirmam que o modelo de operação é insustentável, seja pelo custo de voar com aviões menores ou pela falta de espaço nos aeroportos maior movimento. “Estamos felizes com as nossas tarifas”, afirma. Ao conversar com CartaCapital, ele também desmentiu os boatos de que teria procurado as concorrentes Gol e TAM em busca de parcerias. “Tem tanta fofoca nesse País”, desabafa Neeleman, americano nascido no Brasil, ainda com forte sotaque.
Os alertas quanto às limitações dos aeroportos brasileiros são respaldados por um estudo realizado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Ainda por concluir, o trabalho já mostra que os terminais mais movimentados, como Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, não têm mais como comportar voos. E outros seguem na mesma rota. “A entrada da Azul em Viracopos foi um sucesso, com 185% de aumento na utilização, mas o terminal também no limite de oferta”, afirma Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea.
Segundo o representante das companhias, 2010 será difícil para a aviação nacional, porque a ocupação média dos aviões nos voos domésticos atingiu 70%, nível que sinaliza excesso de demanda em rotas com maior procura. E a situação tende a piorar nos anos seguintes. “Todos os grandes planos de ampliação de terminais apontam para 2013 ou 2014”, afirma Jenkins. “Há horários vagos nos aeroportos, mas a maioria do tráfego ainda é o de negócios, e esse perfil de passageiro quer sair pela manhã e retornar à noite.”
A estratégia da Gol, de acordo com o vice-presidente financeiro, Leonardo Pereira, será desconcentrar a malha e dividir os pontos de convergência de voos (chamados de hubs, no jargão do setor) entre vários aeroportos. “Trocamos os nossos aviões por modelos maiores, o que nos permitirá continuar a acompanhar a demanda”, acrescenta.
A companhia espera ainda não enfrentar problemas para atender à oferta em 2010. Tanto que investe em campanhas para atrair o público de classe C. Além de parcelar as passagens em até 36 meses, a Gol inaugurou neste mês uma loja no Largo 13, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, tradicional ponto de encontro da população de origem nordestina, que viaja com frequência para a região. As promoções da companhia serão anunciadas em alto-falantes.
Também chamado de “classe média emergente”, esse público atraiu também a atenção da TAM, que anunciou parcerias com o Itaú e o Banco do Brasil, na quarta-feira 16, para financiar em até 48 meses os bilhetes vendidos. Em 2010, a companhia vai acrescentar cinco aeronaves à frota, ampliando a oferta de assentos.
O especialista em aviação Paulo Sampaio, da consultoria Multiplan, prevê um aumento de 17% na demanda por passagens aéreas no próximo ano. Para a oferta de assentos, ele espera alta em torno de 10%, o que pode resultar em pressões pela elevação das tarifas. “Mesmo que os preços sejam reajustados, serão aumentos progressivos, compensados pelo parcelamento das passagens”, ressalva. Para o consultor, para comportar o aumento de passageiros as empresas terão de aumentar a oferta nos horários de menor movimento nos aeroportos.
A Infraero, responsável pelo controle de 65 aeroportos, alega que o maior problema do setor hoje não é a falta de espaço nos terminais, mas A concentração de voos nos horários de pico. “As companhias querem uma infra-estrutura enorme para atender um grande volume de passageiros durante três horas do dia e ficar subutilizada no restante do tempo”, diz o superintendente de operações da estatal, Marçal Goulart. Ele defende novas regras que estimulem a distribuição dos voos. Uma delas seria a cobrança de tarifas aeroportuárias diferenciadas de acordo com o horário dos bilhetes vendidos, a exemplo do que é feito na maioria dos aeroportos internacionais.
A ideia é defendida também pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que promete para breve novas regras para a utilização dos aeroportos – não só para evitar confusões nos dias de maior movimento, mas também para impedir que o ônus do ajuste de horários seja integralmente pago pelos passageiros, na forma de passagens mais caras. “As companhias estão certas em reclamar mais espaço nos aeroportos, mas é preciso também estimular a utilização plena dos recursos disponíveis. Nem tanto ao céu, nem à terra”, defende o diretor da Anac, Marcelo Guaranys
A Azul faz sucesso no primeiro ano, mas tem de achar espaço para crescer.
Por André Siqueira - http://www.cartacapital.com.br/ 20 dez 2009
A média de embarques no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior paulista, rumo a Salvador (BA), foi de apenas 34 passageiros diários durante quase todo o ano de 2008. Passagens caras, poucos horários disponíveis e excesso de conexões eram as justificativas que tornavam preferível tomar o avião nos terminais de Guarulhos ou Congonhas. Um ano depois, a média diária na rota ultrapassa 500 embarques. O mais curioso é que o fluxo rodoviário se inverteu: é o público paulistano que segue até Campinas, pela estrada, antes de iniciar o trecho aéreo. A mudança começou a acontecer em 15 de dezembro do ano passado, quando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras iniciou as operações no aeroporto.
Só esse exemplo basta para mostrar que a chegada da nova companhia provocou uma mudança importante no mercado aéreo brasileiro. É bem verdade que a empresa fundada por David Neeleman, que se tornou famoso à frente da JetBlue, nos Estados Unidos, ainda não foi capaz de fazer frente às líderes de mercado – patina pouco acima dos 4% de participação no mercado, enquanto Tam e Gol somam quase 86% do tráfego (clique na imagem acima para ver o gráfico). Mas a Azul tornou-se um contraponto ao discurso até então uníssono no setor: o de que é impossível aumentar significativamente o transporte aéreo no País com a infra-estrutura aeroportuária atual.
A Azul não é a única a oferecer voos na rota Campinas-Salvador, mas obrigou as concorrentes a baixar preços e ampliar a oferta. A movimentação levou passageiros a um terminal que parecia fadado ao abandono. “Ainda há muitas rotas no Brasil sem voos diretos, ou que comportariam mais oferta. É assim que vamos crescer”, garante Neeleman. Até agora, a companhia fez o que a concorrência considerava improvável: conseguiu vender mais de dois milhões de passagens sem decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, por onde passa a maior parte do tráfego aéreo do País.
De acordo com Neeleman, os aviões de menor porte – a companhia utiliza o Embraer 195, de 105 lugares – permitem fazer voos rentáveis com um número menor de passageiros. “Nossos concorrentes precisam trabalhar com hubs (aeroportos centrais onde converge a maioria das linhas), enquanto nós podemos voar ponto-a-ponto, e com maior frequência”, diz. O empresário cita as rotas diretas entre Vitória (ES) e Salvador, e entre Navegantes (SC) e Porto Alegre (RS), só oferecidas pela Azul.
Com a explicação, o presidente do Conselho de Administração da Azul procura responder às críticas feitas por concorrentes à companhia, que, nos bastidores, afirmam que o modelo de operação é insustentável, seja pelo custo de voar com aviões menores ou pela falta de espaço nos aeroportos maior movimento. “Estamos felizes com as nossas tarifas”, afirma. Ao conversar com CartaCapital, ele também desmentiu os boatos de que teria procurado as concorrentes Gol e TAM em busca de parcerias. “Tem tanta fofoca nesse País”, desabafa Neeleman, americano nascido no Brasil, ainda com forte sotaque.
Os alertas quanto às limitações dos aeroportos brasileiros são respaldados por um estudo realizado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Ainda por concluir, o trabalho já mostra que os terminais mais movimentados, como Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, não têm mais como comportar voos. E outros seguem na mesma rota. “A entrada da Azul em Viracopos foi um sucesso, com 185% de aumento na utilização, mas o terminal também no limite de oferta”, afirma Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea.
Segundo o representante das companhias, 2010 será difícil para a aviação nacional, porque a ocupação média dos aviões nos voos domésticos atingiu 70%, nível que sinaliza excesso de demanda em rotas com maior procura. E a situação tende a piorar nos anos seguintes. “Todos os grandes planos de ampliação de terminais apontam para 2013 ou 2014”, afirma Jenkins. “Há horários vagos nos aeroportos, mas a maioria do tráfego ainda é o de negócios, e esse perfil de passageiro quer sair pela manhã e retornar à noite.”
A estratégia da Gol, de acordo com o vice-presidente financeiro, Leonardo Pereira, será desconcentrar a malha e dividir os pontos de convergência de voos (chamados de hubs, no jargão do setor) entre vários aeroportos. “Trocamos os nossos aviões por modelos maiores, o que nos permitirá continuar a acompanhar a demanda”, acrescenta.
A companhia espera ainda não enfrentar problemas para atender à oferta em 2010. Tanto que investe em campanhas para atrair o público de classe C. Além de parcelar as passagens em até 36 meses, a Gol inaugurou neste mês uma loja no Largo 13, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, tradicional ponto de encontro da população de origem nordestina, que viaja com frequência para a região. As promoções da companhia serão anunciadas em alto-falantes.
Também chamado de “classe média emergente”, esse público atraiu também a atenção da TAM, que anunciou parcerias com o Itaú e o Banco do Brasil, na quarta-feira 16, para financiar em até 48 meses os bilhetes vendidos. Em 2010, a companhia vai acrescentar cinco aeronaves à frota, ampliando a oferta de assentos.
O especialista em aviação Paulo Sampaio, da consultoria Multiplan, prevê um aumento de 17% na demanda por passagens aéreas no próximo ano. Para a oferta de assentos, ele espera alta em torno de 10%, o que pode resultar em pressões pela elevação das tarifas. “Mesmo que os preços sejam reajustados, serão aumentos progressivos, compensados pelo parcelamento das passagens”, ressalva. Para o consultor, para comportar o aumento de passageiros as empresas terão de aumentar a oferta nos horários de menor movimento nos aeroportos.
A Infraero, responsável pelo controle de 65 aeroportos, alega que o maior problema do setor hoje não é a falta de espaço nos terminais, mas A concentração de voos nos horários de pico. “As companhias querem uma infra-estrutura enorme para atender um grande volume de passageiros durante três horas do dia e ficar subutilizada no restante do tempo”, diz o superintendente de operações da estatal, Marçal Goulart. Ele defende novas regras que estimulem a distribuição dos voos. Uma delas seria a cobrança de tarifas aeroportuárias diferenciadas de acordo com o horário dos bilhetes vendidos, a exemplo do que é feito na maioria dos aeroportos internacionais.
A ideia é defendida também pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que promete para breve novas regras para a utilização dos aeroportos – não só para evitar confusões nos dias de maior movimento, mas também para impedir que o ônus do ajuste de horários seja integralmente pago pelos passageiros, na forma de passagens mais caras. “As companhias estão certas em reclamar mais espaço nos aeroportos, mas é preciso também estimular a utilização plena dos recursos disponíveis. Nem tanto ao céu, nem à terra”, defende o diretor da Anac, Marcelo Guaranys