Portaria nº 188/DGAC, de 8 de março de 2005
Conheça mais sobre esta portaria, que diz respeito a vocação do Aeroporto de Congonhas
Portaria nº 188/DGAC, de 8 de março de 2005
CPE de Congonhas recebe representantes da Infraero
Anac não compareceu à reunião e Comissão deverá entrar com recurso jurídico para convocar os responsáveis pelo órgão
por Andrei Bonamin
Superintendentes da empresa comentaram as medidas do Conac para a reorganização do transporte aéreo no município de São Paulo
Os parlamentares da Comissão de Estudos criada para averiguar a situação geral do Aeroporto de Congonhas receberam na manhã desta sexta-feira (03/08) representantes da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) para um debate sobre as medidas anunciadas pelo Conselho de Aviação Civil (Conac), no último dia 20, para reorganização do transporte aéreo na cidade de São Paulo, com impacto direto nas operações em Congonhas. O conselho tomou esta decisão após o acidente do avião da TAM, em São Paulo, no dia 17 de julho, que vitimou 199 pessoas. O presidente da Comissão, vereador Farhat (PTB), o vice-presidente, vereador Aurélio Nomura (PV), o relator, vereador Chico Macena (PT) e o vereador José Américo (PT) também aguardavam a participação de representantes da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) na 10ª reunião ordinária, realizada no Salão Nobre da Câmara Municipal de São Paulo. O órgão não respondeu ao convite encaminhado pela Comissão de Estudos. "A ausência da Anac em nosso debate não nos surpreendeu porque ela está ausente de suas atribuições com o País inteiro", comentou o vereador Farhat. "Vamos atuar junto ao departamento jurídico da Câmara para que a Anac seja convocada a comparecer. Precisamos de informações para dar prosseguimento ao nosso trabalho", disse o vereador José Américo. Antes de iniciar o debate, o vereador Farhat pediu ao público presente que fosse feito um minuto de silêncio em homenagem às vítimas do acidente. Mesmo sem participação da agência reguladora, o superintendente da Infraero Regional Sudeste, Edgard Brandão, o superintendente da Infraero em Congonhas, Willer Larry Furtado, e o assessor da empresa, Jaime Parreira, comentaram as determinações a serem colocadas em prática nos próximos 60 dias. De acordo com Furtado, o número de pousos e decolagens em Congonhas ficará reduzido a 33 operações/hora. O objetivo é retirar o papel de aeroporto de conexões e de escalas que Congonhas assumiu nos últimos anos. Até o dia do acidente da TAM, Congonhas registrava uma média diária de 600 pousos e decolagens. O vice-presidente da Comissão lamentou que a redução nas operações só ocorresse depois da tragédia. "A Câmara vem alertando às autoridades sobre o risco do excesso de atividades no aeroporto e há muito tempo cobramos uma providência" O vereador José Américo acredita que, durante a revisão do Plano Diretor Estratégico, a Câmara poderá colaborar para assegurar que essas mudanças, benéficas à população, possam ser mantidas. O presidente da Comissão solicitou à Infraero que encaminhe a planilha de vôos e a relação das linhas autorizadas a operar em Congonhas para que a Comissão possa fiscalizar o desenvolvimento do trabalho.
Táxi aéreo
As mudanças também deverão atingir as empresas de táxi aéreo, que ficarão excluídas de Congonhas. A portaria diz que até o final do ano os vôos fretados deverão ser transferidos para os aeroportos de Campo de Marte, na zona norte da capital, e de Jundiaí, a 49 km de São Paulo. O Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo diz que não vai aceitar a determinação. "Lamentamos o acidente, mas não vamos mudar nossa atividade em função da tragédia. Queremos que a Portaria 188 seja observada", disse o presidente da entidade, Fernando Alberto dos Santos. A portaria, emitida em março de 2005, pelo Ministério da Defesa, estabelece critérios de utilização dos aeroportos situados nas Áreas de Controle Terminal de São Paulo.
Pelo documento, o objetivo primário de Congonhas é atender às ligações regulares com o aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro. Em seguida, as prioridades são as conexões regulares com os aeroportos de Brasília (DF), Confins (MG) e Curitiba (PR). Entre os serviços oferecidos, são permitidos vôos não-regulares das empresas de táxi aéreo.
O diretor de segurança de vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, também defende a retomada das orientações da Portaria 188. "Precisamos recuperar a vocação original de Congonhas."
Santos alega que retirada das empresas de táxi aéreo, defendida pelo Conac, não trará mais segurança à população. "Para o pouso de nossas aeronaves é preciso no máximo mil e trezentos metros de pista (a pista principal de Congonhas tem 1.940m). No ano passado, das 58 operações/hora no aeroporto, só dez eram nossas."
O sindicalista também alertou que se o Conac não fizer uma reavaliação dessa medida estará colaborando para o aumento da aviação comercial. "Nosso espaço será ocupado por companhias aéreas, que é o que mais incomoda os moradores da região."
Ranhuras, escape e ampliação O vereador Farhat questionou os superintendentes da Infraero sobre a situação das pistas (principal e auxiliar) de Congonhas, que passaram por reformas. O parlamentar perguntou se a falta da chamada ranhura ou "grooving", que ajuda no escoamento da água na pista, poderia comprometer a segurança dos pousos em dias de chuva, inclusive se houve relação com o episódio do acidente da TAM. Furtado reconheceu que o caimento da pista não estava perfeito, mas que a obra recuperou toda sua geometria. Ele ainda garantiu que não há mais empoçamento. "Na noite do acidente, por exemplo, fizemos uma vistoria no local e não encontramos nenhuma poça d’água." A construção de uma área de escape também foi ponto de discussão nesta sexta-feira. "Traria mais tranqüilidade a todos", disse Brandão. O Movimento Defenda São Paulo, representado por Márcia Vairoletti, se manifestou contrário à sugestão. "A área de escape não dará segurança para ninguém. Na verdade, vai atrair aeronaves maiores e nós não podemos ter aviões com mais de 150 passageiros a bordo." A próxima reunião da Comissão está marcada para o dia 7 deste mês, às 9h30, no plenário 1º de Maio, quando serão ouvidos representantes de companhias aéreas, como a TAM e a Gol. O encontro é aberto à participação popular.
Publicado em 3/8/2007 14:27:57
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O ACIDENTE FATAL COM O AIRBUS A-330 NO VOO 447 DA AIR FRANCE QUE CAIU NO ATLÂNTICO
Texto de autoria do Comandante da VARIG (retired), Manoel Jorge Pahim Dias.
Para ler e pensar!!! Apesar de muitos nomes técnicos, dá para perceber que aviões muito grandes e complexos não conseguem evitar o conflito entre homem e máquina na hora de tomada de decisões e de manobras importantes a serem executadas pelos pilotos. Com a palavra os amigos pilotos, sobre o que escreveu esse seu colega aposentado. Minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a `cauda saia´ em vôo, etc.
A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (detalhes: www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).
Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE!
Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente.
Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.
A quem possa interessar, é como eu penso!
