De Congonhas ao Morumbi?
Publicado em 13/07/2009 por morumbi2014
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Monotrilho em Poços de Caldas-MG

Você já se viu desembarcando no aeroporto de Congonhas, depois de uma viagem para outra cidade, e pegar um Metrô até o estádio do Morumbi para ver um jogo do Tricolor no final de uma noite? E depois disso voltar para sua casa em um transporte público de primeira-linha?

É um, sonho que pode se tornar realidade.  No mês passado, o governo do estado de São Paulo anunciou uma série de mudanças no plano das linhas do Metrô. Uma delas, em especial, tem muito a ver com o projeto do Morumbi. E não estou falando da Linha 4, onde terá uma estação próxima do estádio.

A linha em questão é a 17, que deram o nome de Ouro. Ela vai ligar as estações São Judas e Jabaquara ao aeroporto de Congonhas, em uma primeira etapa. Depois, a intenção é chegar até a estação Morumbi da CPTM. E em outro passo, já para 2013-14, o projeto prevê a ligação com a estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4. Com isso, teremos uma estação na frente do estádio, junto ao estacionamento que será construído.

Os documentos preliminares já estão disponibilizados na internet para as empresas interessadas.
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Mapa da Linha 17-Ouro, que vai ligar os metrôs São Judas e Jabaquara, passando por Congonhas até a estação São Paulo Morumbi
Para fazer com que esse projeto seja mais viável economicamente, ele será feito com monotrilhos, ou aerotrem (lembram do Levy Fidelix?). A idéia é que as vias elevadas que serão construídas façam parte da paisagem, sem afetar gravemente o visual da região.

Estranhamente, pouco foi falado sobre esse projeto da Linha 17. E, no meu ponto de vista, é uma das formas mais importantes para viabilizar o estacionamento na frente do estádio. Isso porque ninguém iria construir uma linha de monotrilho para ligar o estádio à Linha 4, seria um custo elevado para uma demanda muito baixa. Mas, com essa integração com o aeroporto de Congonhas, além de uma série de outros lugares com demandas, o edifício-garagem passaria a ser viável.

Essa obra seria importante também para a Copa do Mundo. Já que você possibilita que o turista venha não só pela Linha 4, mas como também da Linha 17 (quem sabe até mesmo direto do aeroporto de Congonhas). Além de ser um ganho muito grande para o São Paulo Futebol Clube, é também para a população da região, que não é só de ricos, como muitos imaginam.

Sobre os custos, tentei fazer uma pesquisa. Os resultados são contraditórios. Mas, o preço estimado por km é de R$ 100 milhões. O que faria a linha toda custar R$ 2,5 bilhões. Não sei dizer se esses valores são reais, já que encontrei em um site de um secretário de transportes do PT, criticando parte do projeto do Serra e do Kassab. Mas, fica muito mais barato do que o Metrô, apesar de fazer um traçado com algumas voltas por conta das limitações técnicas. Por outro lado, não precisa escavar túneis.
Isso ajudaria muito o projeto do Morumbi para receber o jogo de abertura da Copa do Mundo.

FASES:
1ª fase: Previsão de operação em 2010. Metrô-Linha 17 Ouro deve ser implantado entre a Estação São Judas, da Linha 1-Azul, do Metrô e o Aeroporto de Congonhas, num trecho de 3,7 km, com três estações.
2ª fase: Previsão de operação para 2012. Deverão ser implantados mais 5,8 km com mais sete estações, estendendo-se seu atendimento até a Estação Morumbi, da Linha 9-Esmeralda, da CPTM.
3ª fase: Previsão de operação para 2013. Deverão ser implantados mais 4,9 km e seis estações, entre a Estação Jabaquara, da Linha 1-Azul, e o encontro com o sistema já implantado na Av. Jornalista Roberto Marinho, logo após o cruzamento desta via com a Av. Washington Luís.
4ª fase: Previsão de operação para 2013. Deverão se construídos mais 10,4 km e 9 estações, estendendo-se a operação do Metrô-Linha 17 Ouro até a Estação São Paulo / Morumbi, da Linha 4-Amarela.

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Exemplo do monotrilho na Av. Jabaquara

Quem quiser, clique aqui e veja um pouco mais sobre projeto.

PROJETO
Um dos projetos antigos que existem em São Paulo é a ligação do aeroporto de Congonhas à rede do Metrô. Diversos projetos foram feitos e, agora, a proposta é usar as estações São Judas e Jabaquara como meio de ligação. A escolha dessas estações se dá por conta das facilidades oferecidas para implantação ao longo das avenidas Jabaquara, dos Bandeirantes e Washington Luís

Para a segunda fase de implantação do sistema, optou-se pela extensão desse serviço até a Estação Morumbi, da Linha 9-Esmeralda, da CPTM. A idéia é aumentar a acessibilidade ao aeroporto e de garantir sua integração também com o sistema ferroviário.

Uma terceira fase, também para aumentar o acesso ao aeroporto e captar um maior volume de passageiros para o Metrô-Linha 17 Ouro, será implantada um segundo serviço operando entre as Estações Jabaquara, do Metrô, e Morumbi, da CPTM. O traçado alavanca-se no aproveitamento de espaços reservados à extensão da Av. Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes, conforme projeto já existente da Prefeitura do Município de São Paulo

Em uma quarta fase, está previsto a extensão da Linha 17 Ouro até a Linha 4- Amarela, do Metrô, passando pelo bairro de Paraisópolis e pelo Estádio Cícero Pompeu de Toledo (Morumbi) e completando, assim, as fases previstas para a implantação desse sistema.

No caso da extensão até a linha 4, o projeto segue os  eixos do prolongamento da Av. Dr. Chucri Zaidan e da Via Perimetral, cujos projetos ainda estão em desenvolvimento pela prefeitura, o que pode implicar em alterações no projeto desenvolvido para esta quarta fase.

Portanto, em 2014 a Ligação do Aeroporto de Congonhas à Rede Metro-ferroviária terá 24,8 km de extensão e vinte e cinco estações, e deverá oferecer dois serviços: um a partir da Estação São Judas, e outro, a partir da Estação Jabaquara, ambos prosseguindo até a Estação São Paulo- Morumbi, da Linha 4-Amarela. Esses serviços deverão compartilhar as mesmas vias e estações

Para reduzir os custos de implantação sem comprometer a segurança e a confiabilidade do sistema, o Metrô-Linha 17 Ouro deverá ser construído em elevado, e, portanto, torna-se conveniente que seu traçado tenha como suporte vias largas, de seção transversal superior a 50 m (incluindo-se as calçadas e recuos). Nessa situação, as interferências com as edificações e atividades lindeiras são mínimas. Em áreas mais restritivas, deve-se avaliar a situação de convivência das atividades lindeiras com a implantação e operação do sistema, e a necessidade de ações mitigadoras dos impactos negativos.

No projeto do traçado em perfil deve-se contemplar aspectos estéticos, definindo-se para cada trecho uma altura ideal para o elevado, de modo a reduzir o efeito sombra e a intrusão visual, e que evite sua utilização como abrigo por moradores de rua. Em segmentos onde os ruídos sejam mais notados e incômodos, o elevado deverá ser protegido com invólucro ou barreira acústica (refletora de som) de forma a mitigar a propagação do ruído.

A inserção do sistema no meio urbano não deve inviabilizar a execução de outros projetos previstos ao longo do traçado. Portanto, deve-se considerar todos os planos e projetos existentes e que possam interferir com o projeto do Metrô-Linha 17 Ouro, a exemplo dos viadutos e passarelas previstos sobre o leito da Avenida Jornalista Roberto Marinho, que objetivam transformá-la em uma via expressa.

Para a inserção dos pilares do elevado no eixo das avenidas, considerou-se como necessária uma largura mínima de 2,50 m nos canteiros centrais, resultado da soma do diâmetro do pilar (1,50 m) e do espaço necessário para implantação de muretas de proteção contra colisões dos veículos. Portanto, nas avenidas com canteiros mais estreitos, será necessário intervenções na via.

Para a passagem do tráfego de veículos sob as estrutura projetadas (elevados, passarelas e mezaninos das estações), adotou-se um gabarito mínimo de 5,50 m para vias arteriais e de 6,20 m para as vias expressas ou com potencial para o trânsito de cargas especiais, como as avenidas dos Bandeirantes e Jornalista Roberto Marinho.

Os viadutos, passarelas, estações e demais obras deverão ser o menos impactantes com o ambiente em que estarão inseridos.
TECNOLOGIA
A ligação entre o Aeroporto de Congonhas com à rede metro-ferroviária, de acordo com o estudo, deve ser realizada por um sistema de média capacidade movido a energia limpa e renovável e que cause menor impacto no meio ambiente, seja em termos de ruídos, sombras, obstrução visual ou emissão de poluentes.

Neste estudo, considerou-se que a ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metro-ferroviária
Adotou-se como básicas as seguintes premissas:

• Equilíbrio econômico-financeiro do empreendimento;
• A capacidade de transporte exigida no projeto, em regime normal de operação, deverá ser de
20.000 passageiros por hora e por sentido, em todos os trechos e em todas as fases de implantação. Embora os trechos não devam operar nesta capacidade (exceto no trecho em que os serviços se sobrepõem) estes poderão vir a operar nesta capacidade, caso algum deles tenha algum problema no tráfego de trens;
• A menor unidade operacional de trens (TUE) deverá ter dois carros, no mínimo, e capacidade mínima de 180 passageiros, sendo que, no mínimo, 20 deverão ser transportados em sentados, considerando-se o Nível de Conforto de 6 passageiros / m2;
• Os trens deverão ter ar condicionado e engates automáticos e, na configuração final, capacidade para transportar 540 passageiros, no mínimo. Destes passageiros, pelo menos 60 deverão ser transportados sentados considerando-se o Nível de Conforto de 6 passageiros / m2;
• A Velocidade Média deverá ser superior a 35km/h;
• A Velocidade Operacional máxima deverá ser de 90km/h;
• O intervalo máximo programado entre dois trens, em qualquer dia ou horário, não poderá exceder a 5 minutos;
• O comprimento da plataforma das estações deverá situar-se no intervalo de 60 m a 75 m e ser compatível com o comprimento dos trens na configuração final da linha, com todas as fases implantadas;
• A operação deverá ser UTO – Unattended Train Operation (sem “motorista”);
• Os viadutos, passarelas, estações e demais obras deverão ser o menos impactantes com o ambiente em que estarão inseridos;

DEMANDA ESTIMADA Os estudos de demanda para a linha do Metrô-Linha 17 Ouro foram simulados para quatro horizontes, considerando as fases definidas para operação do sistema:

• Fase 1 – (horizonte 2.011), de São Judas ao Aeroporto de Congonhas;
• Fase 2 – (horizonte 2.012), prolongamento do serviço do Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi, da CPTM;
• Fase 3 – (horizonte 2013), implantação de um segundo serviço entre a Estação Jabaquara e a Estação Morumbi, da CPTM;
• Fase 4 – (horizonte 2014), prolongamento dos serviços até a Estação São Paulo / Morumbi, da Linha 4-Amarela, do Metrô.

Estima-se que em 2011 deverão ser transportados cerca de 18,5 mil passageiros por dia e, em 2012, cerca de 39,4 mil passageiros por dia, com o Metrô-Linha 17 Ouro operando entre São Judas e Congonhas e São Judas e a Estação Morumbi, da CPTM, respectivamente.

Já em 2.013, com a operação dos dois serviços simultaneamente, estima-se que serão transportados diariamente cerca de 88,7 mil passageiros.
Com a conclusão das obras e operação do Metrô-Linha 17 Ouro até a Estação São Paulo / Morumbi, do Metrô (Linha 4-Amarela), esse sistema deverá transportar entre 150 mil e 200 mil passageiros por dia, dependendo da alternativa de traçado considerada.

A seguir, são apresentadas as Tabelas de 3.1 a 3.6, com a demanda estimada para as fases 1, 2, 3 e 4, correspondentes aos horizontes 2011, 2012, 2013 e 2014.

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Estação Padrão

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A estação padrão estudada situa-se em elevado e apresenta plataformas laterais com 4 m de largura e 75 m de comprimento, atendendo à dimensão da composição máxima prevista para o sistema. Este comprimento deverá ser adequado ao comprimento real da composição adotada, conforme a tecnologia escolhida, e deverá situar-se entre 60 m a 75 m.

O mezanino situa-se a 7,20 m acima do nível da rua, de modo a garantir um gabarito viário mínimo para o tráfego de cargas especiais (6,20 m) e sua estrutura (1,0 m). As plataformas encontram-se a cerca de 13,80 m acima do logradouro. Nesta situação, considerou-se um pé direito mínimo de 3,5 m para o mezanino mais os espaços necessários às sustentação das plataformas.

O mezanino tem cerca de 57 m de comprimento por 15 m de largura, incluindo áreas pagas e não pagas, salas técnicas (operacional e de apoio ao usuário), bilheterias e sanitários.

Além das escadas fixas, as estações dispõem de escadas rolantes e elevadores e de um sistema de portas automáticas em toda a extensão da plataforma. A estrutura da estação é independente da estrutura da via permanente.

Estação Estádio
Essa estação está localizada sobre o eixo da Avenida Jorge João Saad, ao norte da Praça Roberto Gomes Pedrosa. Sua posição foi definida em função de uma intervenção prevista no entorno da praça, que prevê a construção de um estacionamento para aproximadamente 3.000 veículos.
Tal edificação, conforme estudo preliminar apresentado pelo São Paulo Futebol Clube, projeta-se sobre a avenida, interligando as Ruas João da Cruz Melão e Washington Assad Abdala, criando uma praça suspensa sobre todo a construção. Nesta nova praça, no eixo da Avenida Jorge João Saad será implantado o mezanino da estação, com plataformas em nível superior.
Os acessos ao mezanino se darão pela própria praça, além de uma conexão com o estádio prevista através de passarela.

A implantação dessa estação busca integrar o Metrô-Linha 17 Ouro aos equipamentos urbanos de grande porte do entorno: o estádio Cícero Pompeu de Toledo e o próprio edifício garagem, que podem gerar significativas demandas de usuários para o sistema.

Clique aqui e baixe o projeto completo em PDF

VALOR ECONÔMICO - LEGISLAÇÃO & TRIBUTOS
Desapropriações mobilizam bancas

Com a retração dos investimentos privados, as obras de infraestrutura - como as previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e a ampliação de linhas do Metrô de São Paulo - estão sendo consideradas uma das alternativas para o enfrentamento da crise, por gerarem um grande número de empregos e movimentarem vários segmentos da economia. Um efeito colateral desses investimentos tem movimentado também o setor de serviços jurídicos: as desapropriações necessárias para que uma obra tenha início. Como nem sempre os acordos acabam saindo do jeito que os donos das propriedades afetadas desejam, a demanda nos escritórios de advocacia especializados no assunto aumentam significativamente.

Já há um grande número de consultas relacionadas a projetos recentes - como a ampliação da Linha Lilás do metrô em São Paulo e uma eventual desapropriação de imóveis para a ampliação do aeroporto de Congonhas, na capital paulista - no escritório Pires & Gonçalves Advogados. A banca também triplicou o número de ações que representa nos últimos dois anos por conta da construção das linhas 2 e 4 do metrô na capital paulista e do trecho sul do Rodoanel, segundo o advogado Ventura Alonso Pires. Apesar de os processos desse tipo carregarem a má fama de perdurarem por décadas no Poder Judiciário, o sócio do escritório garante que já finalizou casos em quatro anos. "Nem sempre tem sido uma disputa demorada, pois, como a desapropriação é uma necessidade pública, que se sobrepõe à particular, só cabe discutir o valor para que ele seja o mais justo e pago no menor tempo possível", afirma. Além das ações judiciais que acompanha, o advogado também já prestou assessoria jurídica para casos que resultaram em acordo, sem que houvesse a necessidade de um processo judicial, em algumas desapropriações feitas pelo Metrô de São Paulo ou pelo Rodoanel.

Conhecido por sua atuação, há mais de 30 anos, em processos de desapropriação por todo o país, o escritório Husni-Paolillo-Cabariti Advocacia, que hoje assessora cerca de 500 processos em tramitação, também já sentiu um aumento no número de consultas relacionadas ao tema, principalmente por conta das novas obras anunciadas em São Paulo. Segundo o sócio do escritório, o advogado Vicente Renato Paolillo, os processos mais novos têm tramitado mais rapidamente no Judiciário devido à exigência mais frequente do laudo prévio - uma avaliação preliminar feita por um perito no início do processo judicial - antes que o poder público entre no local a ser desapropriado. Essa determinação foi confirmada na Constituição Federal de 1988, mas está prevista desde 1941 no Decreto-lei nº 3.365, cujo artigo 15 trata da desapropriação por utilidade pública. Diante da avaliação preliminar, o juiz determina que esse valor seja depositado em juízo para prosseguir a discussão sobre o valor definitivo do imóvel. "Com o depósito, fica mais fácil levantar parte desse dinheiro antes do término do processo", afirma Paolillo.

Em casos como esses, o advogado Luiz Arthur Caselli Guimarães Filho, da banca Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados, tem conseguido levantar até 80% do valor da avaliação preliminar da propriedade em um prazo entre 90 e 120 dias após o depósito, se o imóvel estiver todo regularizado.. Já os outros 20% que ficam depositados só poderão ser retirados no fim do processo - caso a Justiça decida que o valor do laudo prévio estava correto. O escritório, que assessora cerca de 40 ações relacionadas a desapropriações, também percebe um aumento da procura de clientes por conta de novos projetos.

Os desapropriados por conta dos projetos relacionados ao PAC, no entanto, poderão receber em menos tempo. Essa é a expectativa do advogado Diamantino Silva Filho, sócio do escritório Diamantino Advogados Associados, com mais de 40 anos de atuação em desapropriações. Isso porque as verbas do programa devem ser repassadas por etapas concluídas, segundo ele. "Nesse caso, se for cumprido o disposto n projeto, acredito que as pessoas devam receber sem muita protelação", diz. Ele assessora diversos processos decorrentes do PAC ainda em fase administrativa ou de negociação e já registrou um aumento de cerca de 20% no número de processos em tramitação no último ano.

O caso do PAC, no entanto, é uma exceção. Ainda que haja uma avaliação prévia, nem sempre os valores se tornam disponíveis tão rapidamente aos proprietários. Segundo o advogado Hamilton Viera Pereira, sócio do escritório Advogados Associados Hamilton Pereira, especializado em desapropriações e com atuação mais direta no sul do país, há diversas contestações contra o levantamento desses valores que atrasam o processo - e nem sempre é possível levantar 80% do depósito. "Em geral o Estado continua mau pagador e tem entrado com diversos recursos protelatórios para não quitar suas dívidas, mesmo sendo condenado por má-fé diversas vezes pela Justiça", afirma Diamantino Silva Filho.

Adriana Aguiar, de São Paulo


Valores de desapropriações levam Metrô de SP à Justiça
28/05/2009 - 12:31 - Agência Estado

Descontentes com os valores oferecidos pelo Metrô de São Paulo pela desapropriação de seus imóveis, 134 proprietários da zona sul entraram com ações na Justiça neste ano para forçar a companhia a aumentar a oferta pelas unidades que ainda irão ao chão para a construção da Linha 5-lilás. O Metrô diz que utiliza critérios técnicos para avaliar os imóveis.
"Fazemos o que está na lei", diz Sérgio Brasil, diretor de Assuntos Corporativos da empresa. O Estado deve gastar R$ 350,6 milhões com as desapropriações na Linha 5.

Dois movimentos de moradores dos bairros Vila Mariana e Jardim Novo Mundo, na região de Moema, planejam ingressar em breve com ações civis no Ministério Público (MP) para questionar as áreas desapropriadas. Algumas delas, dizem os moradores, são tombadas, como certas regiões da Chácara Klabin, informação que não aparece nos relatórios ambientais da obra da Linha 5. Outras são estritamente residenciais.

Até 2012, a Linha 5 ganhará 10,9 km subterrâneos, entre as Estações Adolfo Pinheiro, em Santo Amaro, e Chácara Klabin, passando por bairros nobres como Campo Belo, Ibirapuera, Vila Mariana e Moema. O trecho vai exigir a derrubada de cerca de 350 imóveis.

Todos os proprietários, segundo o Metrô, já foram notificados. Em prazos que variam de seis a oito meses, terão de deixar os imóveis. A empresa diz que não haverá alterações no projeto.

O problema, segundo os donos de imóveis, é que a companhia estadual oferece uma indenização baixa. "Um verdadeiro calote", diz Eduardo Miamoto, de 34 anos, que terá que desocupar sua farmácia na Rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana.

Quando notificado da desapropriação, o dono do imóvel pode aceitar amigavelmente o valor oferecido pelo Metrô ou, caso não concorde, pode receber imediatamente 80% do valor oferecido pela empresa e tem de entregar o imóvel desapropriado.

A discussão sobre um possível aumento do valor é feita em juízo, sobre os 20% restantes. Com base na construção de outras linhas, 90% dos desapropriados, segundo o Metrô, discutem a indenização na Justiça, em um processo que pode levar anos.

"As pessoas não podem deixar as suas casas em pouco tempo, porque elas têm a sua vida, têm filhos na escola", reclama Osvaldo Baccan, da Associação de Moradores da Vila Mariana.

"É muito triste. A linha vai beneficiar 1 milhão de pessoas, mas 200 vão ter de sair. O preço da chegada do metrô fica todo nas costas dessas pessoas", diz Clara Obelenis, líder do Comitê Klabin, que defende os interesses dos moradores da região.

Sérgio Brasil, do Metrô, classifica a situação dos donos de imóveis desapropriados pela empresa de "triste". "Mas não estamos nos furtando a receber as pessoas e explicar todos os detalhes, dar todo o apoio", diz.

De acordo com ele, o Metrô não pode levar em conta critérios subjetivos para avaliar os valores a serem pagos. Essa avaliação é feita por um perito da companhia, que visita o proprietário e lista as benfeitorias. "Se a pessoa aceitar o valor proposto, pagamos imediatamente, em dinheiro. O proprietário não entra em fila de precatório, como muitos imaginam."

DECRETO Nº 54.194, DE 2 DE ABRIL DE 2009
Sobre Desapropriação para obras do Metro Linha Lilás

Declara de utilidade pública, para fins de desapropriação, ocupação temporária ou instituição de servidões, os imóveis localizados no Município e Comarca de São Paulo, necessários à Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô

JOSÉ SERRA, Governador do Estado de São Paulo, no uso de suas atribuições legais e nos termos dos artigos 2º, 6º e 40 do Decreto-Lei federal nº 3.365, de 21 de junho de 1941, alterado pelas Leis federais nº 2.786, de 21 de maio de 1956, e nº 6.306, de 15 de dezembro de 1975,
Decreta:
Artigo 1º - Ficam declarados de utilidade pública, a fim de serem desapropriados, ocupados temporariamente, ou para instituição de servidão pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, por via amigável ou judicial, os imóveis descritos e caracterizados nos autos do processo STM-26.206/08, localizados nos Bairros de Moema e Vila Mariana, Município e Comarca de São Paulo e necessários para a continuidade da implantação da Linha 5 - Lilás do Metrô, nas áreas que estão no trecho entre o Poço Iraúna e o Poço Dionísio da Costa, dentro dos perímetros a seguir descritos:
I - Planta DE - 5.08.02.74/1E1-002 - Rev 0, perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5025, com área de 1.239,00m² (um mil, duzentos e trinta e nove metros quadrados), a saber: linha 1-2 (59,00m), no alinhamento ímpar da Alameda dos Arapanés; linha 2-3 (21,00m), no alinhamento par da Rua Iraúna; linha 3-4 (59,00m), confrontando com os imóveis de nº 1022 da Rua Iraúna e de nº 675 da Rua Dr. José Candido de Souza; linha 4-1 (21,00m), no alinhamento ímpar da Rua Dr. José Candido de Souza;
II - Planta DE-5.08.01.00/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5026, com área de 2.021,87m² (dois mil e vinte e um metros quadrados e oitenta e sete decímetros quadrados), a saber: linha 1- 2 (29,45m), no alinhamento par da Avenida Ibirapuera; linha 2-3 (68,66m), no alinhamento par da Rua Luiz Brandão; linha 3-4 (29,45m), no alinhamento ímpar da Rua Prof. Levy de Azevedo Sodré; linha 4-1 (68,66m), no alinhamento ímpar da Rua Capitão Álvaro Nascimento Carvalhães;
b) Perímetro 6-1-4-7-6, bloco 5027, com área de 381,36m² (trezentos e oitenta e um metros quadrados e trinta e seis decímetros quadrados), a saber: linha 6-1 (5,62m), no leito da Rua Cap. Álvaro Nascimento Carvalhães confrontando com o alinhamento par da Avenida Ibirapuera; linha 1-4 (68,66m), no alinhamento ímpar da Rua Cap. Álvaro Nascimento Carvalhães; linha 4-7 (5,48m), no leito da Rua Cap. Álvaro Nascimento Carvalhães confrontando com o alinhamento ímpar da Rua Prof. Levy de Azevedo Sodré; linha 7-6 (69,03m), no alinhamento par da Rua Cap. Álvaro Nascimento Carvalhães;
c) Perímetro 5-6-7-8-5, bloco 5028, com área de 2.025,65m², (dois mil e vinte e cinco metros quadrados e sessenta e cinco decímetros quadrados), a saber:
linha 5-6 (29,94m), no alinhamento par da Avenida Ibirapuera;
linha 6-7 (69,03m), no alinhamento par da Rua Cap. Álvaro Nascimento Carvalhães; linha 7-8 (29,05m), no alinhamento ímpar da Rua Prof. Levy de Azevedo Sodré; linha 8-5 (68,33m), no alinhamento par da Avenida dos Eucaliptos;
d) Perímetro 9-10-11-12-9, bloco 5029, com área de 6..231,69m² (seis mil, duzentos e trinta e um metros quadrados e sessenta e nove decímetros quadrados), a saber: linha 9-10 (100,44m), no alinhamento par da Avenida Ibirapuera; linha 10-11 (62,04m), no alinhamento ímpar da Avenida dos Eucaliptos; linha 11-12 (100,44m), confrontando com o imóvel de nº 801/815 da Avenida dos Eucaliptos e com o imóvel de nº 856 da Avenida Cotovia; linha 12-9 (62,04m) no alinhamento par da Avenida Cotovia;
e) Perímetro 13-14-15-16-13, bloco 5030, com área de 1.372,28m² (um mil, trezentos e setenta e dois metros quadrados e vinte e oito decímetros quadrados), a saber: linha 13-14 (33,80m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 14-15 (40,60m), no alinhamento par da Avenida dos Imarés; linha 15-16 (33,80m), confrontando com o imóvel de nº 64 da Avenida dos Imarés; linha 16-13 (40,60m), confrontando com imóvel de nº 3253 da Avenida Ibirapuera;
f) Perímetro 17-18-19-20-17, bloco 5029A, com área de 800,00m² (oitocentos metros quadrados), a saber: linha 17-18 (40,00m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 18-19 (20,00m), linha 19-20 (40,00m) e linha 20-17 (20,00m), todas confrontando com o remanescente do imóvel de nº 3103 da Avenida Ibirapuera;
g) Perímetro 21-22-23-24-21, bloco 5031, com área de 1.239,52m² (um mil, duzentos e trinta e nove metros quadrados e cinquenta e dois decímetros quadrados), a saber: linha 21-22 (52,23m), no alinhamento par da Avenida Ibirapuera; linha 22-23 (23,73m), confrontando com o imóvel de nº 2822 da Avenida Ibirapuera; linha 23-24 (52,23m), confrontando com o imóvel de nº 1074 da Avenida Rouxinol e com os fundos dos imóveis do nº 1060 da Avenida Rouxinol; linha 24-21 (23,73m), no alinhamento par da Avenida Rouxinol;
III - Planta DE-5.06.00.74/1E1-001 - Rev 0, perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5032, com área de 1.744,86m² (um mil, setecentos e quarenta e quatro metros quadrados e oitenta e seis decímetros quadrados), a saber:
linha 1-2 (34,80m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 2-3 (50,14m), confrontando com o imóvel de nº 2535/2539 da Avenida Ibirapuera e com o fundo do imóvel de nº 62 da Avenida Jandira; linha 3-4 (34,80m), confrontando com o imóvel de nº 96 da Rua Juquis; linha 4-1 (50,14m), confrontando com o imóvel de nº 2577/2595 da Avenida Ibirapuera;
IV - Planta DE-5.06.01.00/1E1-001 - Rev 0, com:
a) Perímetro 5-6-7-8-5, bloco 5033, com área de 4.099,97m² (quatro mil e noventa e nove metros quadrados e noventa e sete decímetros quadrados), a saber: linha 5-6 (100,00m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 6-7 (41,00m), no alinhamento par da Avenida Divino Salvador; linha 7-8 (100,00m), confrontando com o imóvel de nº 58 da Avenida Divino Salvador e com o imóvel de nº 59 da Avenida dos Jamaris; linha 8-5 (41,00m), no alinhamento ímpar da Avenida dos Jamaris;
b) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5034, com área de 844,69m² (oitocentos e quarenta e quatro metros quadrados e sessenta e nove decímetros quadrados), a saber: linha 1-2 (25,62m), no alinhamento par da Avenida Ibirapuera; linha 2-3 (32,97m), confrontando com o imóvel de nº 2200 da Avenida Ibirapuera; linha 3-4 (25,62m), confrontando com o imóvel de nº 824 da Avenida Sabiá; linha 4-1 (32,97m), no alinhamento par da Avenida Sabiá;
V - Planta DE-5.04.00.74/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5035, com área de 1.250,00m² (um mil, duzentos e cinquenta metros quadrados), a saber: linha 1-2 (25,00m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 2-3 (50,00m), confrontando com o imóvel de nº 1893 da Avenida Ibirapuera; linha 3-4 (25,00m), confrontando com o imóvel de nº 75 da Avenida Chibarás; linha 4-1 (50,00m), no alinhamento ímpar da Avenida Chibarás;
b) Perímetro 5-6-7-8-9-10-11-12-5, bloco 5036, com área de 16.016,40m² (dezesseis mil e dezesseis metros quadrados e quarenta decímetros quadrados), a saber: linha 5-6 (286,26m), no alinhamento ímpar da Avenida Ibirapuera; linha 6-7 (31,23m), linha 7-8 (46,10m), linha 8-9 (34,72m) e linha 9-10 (49,77m) todas confrontando com o remanescente do imóvel de nº 1825 da Rua Pedro de Toledo; linha 10-11 (194,00m), confrontando com o remanescente dos imóveis de nºs 1825 da Rua Pedro de Toledo e s/nº da Avenida Indianópolis; linha 11-12 (49,83m) no alinhamento ímpar da Avenida Indianópolis; linha 12-5 (11,56m) no canto chanfrado entre a Avenida Indianópolis e Avenida Ibirapuera;
VI - Planta DE-5.04.01.00/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5037, com área de 600,00m² (seiscentos metros quadrados), a saber: linha 1-2 (40,00m), no alinhamento par da Rua Pedro de Toledo; linha 2-3 (15,00m), confrontando com o imóvel de nº 1855/1755/1635 da Rua Borges Lagoa; linha 3-4 (40,00m), confrontando com o remanescente do imóvel de nº 1660 da Rua Pedro de Toledo; linha 4-1 (15,00m), confrontando com o imóvel de nº 1620 da Rua Pedro de Toledo;
b) Perímetro 5-6-7-8-9-10-11-12-5, bloco 5038, com área de 7.817,40m² (sete mil, oitocentos e dezessete metros quadrados e quarenta decímetros quadrados), a saber: linha 5-6 (181,21m), no alinhamento ímpar da Rua Pedro de Toledo; linha 6-7 (38,46m), no alinhamento par da Avenida Prof. Ascendino Reis; linha 7-8 (79,76m), linha 8-9 (35,41m), linha 9-10 (40,00m), linha 10-11 (45,27m), linha 11-12 (62,60m) e linha 12-5 (29,36m), todas confrontando com o remanescente do imóvel de nºs 1529/1591/1665/1777/1809 da Rua Pedro de Toledo;
c) Perímetro 13-14-15-16-13, bloco 5039, com área de 1.600,00m² (um mil e seiscentos metros quadrados), a saber: linha 13-14 (40,00m), no alinhamento par da Rua Pedro de Toledo; linha 14-15 (40,00m) e linha 15-16 (40,00m), ambas confrontando com o remanescente do imóvel s/nº da Rua Pedro de Toledo esquina com a Rua José de Magalhães; linha 16-13 (40,00m), no alinhamento par da Rua José de Magalhães;
VII - Planta DE-5.02.01.00/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-5-6-1, bloco 5040, com área de 2.601,80m² (dois mil, seiscentos e um metros quadrados e oitenta decímetros quadrados), a saber: linha 1-2 (46,20m), no alinhamento ímpar da Rua Pedro de Toledo; linha 2-3 (50,00m), no alinhamento par da Rua dos Otonis; linha 3-4 (19,50m) e linha 4-5 (12,00m), ambas confrontando com o imóvel de nº 880 da Rua dos Otonis; linha 5-6 (26,40m), confrontando com o imóvel de nº 880 da Rua dos Otonis e com o fundo do imóvel de nº 2070 da Rua Loefgreen; linha 6-1 (61,80m) confrontando com a casa nº 16 da Rua Loefgreen nº 2100 e com o imóvel de nº 943 da Rua Pedro de Toledo;
b) Perímetro 7-8-9-10-7, bloco 5041, com área de 564,00m² (quinhentos e sessenta e quatro metros quadrados), a saber: linha 7-8 (15,00m), no alinhamento par da Rua Pedro de Toledo; linha 8-9 (37,60m), confrontando com os imóveis de nº 910 da Rua Pedro de Toledo e nº 22 da Travessa Luiz Gonçalves da Cunha; linha 9-10 (15,00m), confrontando com o imóvel de nº 756 da Rua dos Otonis; linha 10-7 (37,60m) no alinhamento par da Rua dos Otonis;
VIII - Planta DE-5.01.00.74/1E1-002 - Rev 0, perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5042A, com área de 500,00m² (quinhentos metros quadrados), a saber: linha 1-2 (25,00m), no alinhamento ímpar da Rua Pedro de Toledo; linha 2-3 (20,00m), confrontando com o imóvel de nº 583 da Rua Pedro de Toledo; linha 3-4 (25,00m), confrontando com os imóveis de nº 821 da Rua Botucatu; linha 4-1 (20,00m), no alinhamento ímpar da Rua Botucatu;
IX - Planta DE-5.01.01.00/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5043, com área de 870,00m² (oitocentos e setenta metros quadrados), a saber: linha 1-2 (30,00m), no alinhamento par da Rua Pedro de Toledo; linha 2-3 (29,00m), no alinhamento ímpar da Rua Leonardo Nunes; linha 3-4 (30,00m), confrontando com o imóvel de nº 93 da Rua Leonardo Nunes; linha 4-1 (29,00m), confrontando com o imóvel de nº 214 da Rua Pedro de Toledo;
b) Perímetro 5-6-7-8-5, bloco 5044, com área de 1.740,00m² (um mil, setecentos e quarenta metros quadrados), a saber: linha 5-6 (30,00m), no alinhamento ímpar da Rua Pedro de Toledo; linha 6-7 (58,00m), confrontando com o imóvel de nº 205 da Rua Pedro de Toledo; linha 7-8 (30,00m), confrontando com o imóvel de nº 207 da Rua Leonardo Nunes; linha 8-5 (58,00m), no alinhamento ímpar da Rua Leonardo Nunes;
c) Perímetro 9-10-11-12-9, bloco 5045, com área de 731,07m² (setecentos e trinta e um metros quadrados e sete decímetros quadrados), a saber: linha 9-10 (35,08m), no alinhamento par da Rua Pedro de Toledo; linha 10-11 (20,84m) e linha 11-12 (35,08m), ambas confrontando com o imóvel de nº 2494 da Rua Domingos de Moraes; linha 12-9 (20,84m) no alinhamento par da Rua Domingos de Moraes;
d) Perímetro 13-14-15-16-13, bloco 5045A, com área de 200,00m² (duzentos metros quadrados), a saber: linha 13-14 (20,00m), no alinhamento ímpar da Rua Domingos de Moraes; linha 14-15 (10,00m), linha 15-16 (20,00m), e linha 16-13 (10,00m), todas confrontando com o remanescente do imóvel de nº 2565 da Rua Domingos de Moraes;
X - Planta DE-5.03.00.74/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5046, com área de 1.445,05m² (um mil, quatrocentos e quarenta e cinco metros quadrados e cinco decímetros quadrados), a saber: linha 1-2 (24,23m), no alinhamento par da Rua Sta. Cruz; linha 2-3 (53,04m), confrontando com o imóvel de nº 290 da Rua Sta. Cruz e com os fundos dos imóveis do alinhamento par da Rua Joel Jorge de Melo; linha 3-4 (29,82m), confrontando com o imóvel de nº 62 da Rua Joel Jorge de Melo; linha 4-1 (54,13m), confrontando com o imóvel de nº 258 da Rua Sta. Cruz;
b) Perímetro 5-6-7-8-9-5, bloco 5047, com área de 1.439,60m² (um mil, quatrocentos e trinta e nove metros quadrados e sessenta decímetros quadrados), a saber: linha 5-6 (63,00m), no alinhamento par da Rua Maurício F. Klabin; linha 6-7 (24,70m), confrontando com o imóvel de nº 374 da Rua Maurício F. Klabin; linha 7-8 (29,49m), confrontando com o imóvel de nº 87 da Rua Capitão Rosendo; linha 8-9 (13,15m) e linha 9-5 (33,84m), ambas no alinhamento ímpar da Rua Capitão Rosendo;
XI - Planta DE-5.03.01.00/1E1-002 - Rev 0, com:
a) Perímetro 1-2-3-4-1, bloco 5048, com área de 2.280,00m² (dois mil, duzentos e oitenta metros quadrados), a saber: linha 1-2 (60,00m), no alinhamento par da Rua Desembargador Aragão; linha 2-3 (38,00m), confrontando com o imóvel de nº 248 da Rua Desembargador Aragão; linha 3-4 (60,00m), confrontando com o fundo do imóvel s/nº da Rua Dr. Barros Cruz; linha 4-1 (38,00m), confrontando com o imóvel de nº 130 da Rua Desembargador Aragão;
b) Perímetro 5-6-7-8-8A-5, bloco 5049, com área de 2.203,36m² (dois mil, duzentos e três metros quadrados e trinta e seis decímetros quadrados), a saber:
linha 5-6 (71,50m), no alinhamento ímpar da Rua Desembargador Aragão; linha 6-7 (31,00m), confrontando com o imóvel de nº 123 da Rua Desembargador Aragão; linha 7-8 (57,00m) e linha 8-8A (12,00m), ambas confrontando com o fundo dos imóveis do alinhamento par da Rua Vergueiro; linha 8A-5 (34,30m), confrontando com o imóvel de nº 221 da Rua Desembargador Aragão;
c) Perímetro 9-10-11-12-13-9, bloco 5050, com área de 1.902,94m² (um mil, novecentos e dois metros quadrados e noventa e quatro decímetros quadrados), a saber: linha 9-10 (63,00m), no alinhamento ímpar da Rua Profª. Carolina Ribeiro; linha 10-11 (16,92m), na curva de concordância entre a Rua Profª. Carolina Ribeiro e a Avenida Prefeito Fábio Prado; linha 11-12 (69,00m), no alinhamento da Avenida Prefeito Fábio Prado; linha 12-13 (16,00m) e linha 13-9 (26,50m), ambas confrontando com o imóvel de nº 91 da Rua Profª. Carolina Ribeiro;
XII - Planta DE-5.05.00.74/1E1-002 - Rev 0, perímetro 1-2-3-4-5-6-1, bloco 5051, com área de 1.843,00m² (um mil, oitocentos e quarenta e três metros quadrados), a saber: linha 1-2 (39,50m), no alinhamento par da Rua Flávio de Melo; linha 2-3 (37,37m), na curva de concordância entre a Rua Flávio de Melo e a Rua Dionísio da Costa; linha 3-4 (40,50m), no alinhamento ímpar da Rua Dionísio da Costa; linha 4-5 (22,70m) e linha 5-6 (1,80m), ambas confrontando com o imóvel de nº 227 da Rua Dionísio da Costa; linha 6-1 (26,50m), confrontando com o imóvel de nº 210 da Rua Flávio de Melo.
Artigo 2º - Os imóveis referidos no artigo anterior pertencem a vários proprietários, tendo as medidas, limites e confrontações constantes das plantas: DE-5.08.02.74/1E1-002 - Rev 0; DE-5.08.01.00/ 1E1-002 - Rev 0; DE-5.06.00.74/1E1-001- Rev 0; DE-5.06.01.00/1E1-001- Rev 0; DE-5.04.00.74/1E1-002 - Rev 0; DE-5.04.01.00/1E1-002 - Rev 0; DE-5.02.01.00/1E1-002 - Rev 0; DE-5.01.00.74/1E1-002 - Rev 0; DE-5.01.01.00/1E1-002 - Rev 0; DE-5.03.00.74/1E1-002 - Rev 0; DE-5.03.01.00/1E1-002 - Rev 0; DE-5.05.00.74/1E1-002 - Rev 0 e as avaliações indicadas no Laudo Macro de Avaliação de Áreas para Desapropriação, que, com os demais elementos necessários constituem, na Companhia do Metropolitano de São Paulo, o processo identificado pelo nº DE-MSP5-03/2008.
Artigo 3º - Fica a Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, autorizada a invocar o caráter de urgência nos processos judiciais de desapropriação, para os fins do disposto no artigo 15 do Decreto-Lei federal nº 3.365, de 21 de junho de 1941, alterado pela Lei federal na 2.786, de 21 de maio de 1956.
Artigo 4º - As despesas com a execução do presente decreto correrão por conta de verba própria da Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ.
Artigo 5º - Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Palácio dos Bandeirantes, 2 de abril de 2009
JOSÉ SERRA
José Luiz Portella Pereira
Secretário dos Transportes Metropolitanos
Aloysio Nunes Ferreira Filho
Secretário-Chefe da Casa Civil
Publicado na Casa Civil, aos 2 de abril de 2009.

 
 
http://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/decreto/2009/decreto%20n.54.194,%20de%2002.04.2009.htm

Audiencia-Metro

Carta do Movimento Defenda São Paulo

Caros Diretores, Conselheiros e amigos do Defenda São Paulo

Informo que obtivemos cópias do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto de Meio Ambiente (EIA-RIMA), além de cópias de aproximadamente 100 páginas que consideramos importantes do processo de licenciamento da linha 5 - lilás, do Metrô.
 
O CD com o EIA-RIMA e as cópias estão à disposição das entidades para extração de cópias na sede do Movimento Defenda São Paulo, na Rua Afonso Brás, 408, cjto 102. (os relatórios também estão disponíveis no link ao lado)
 
Portanto, para os interessados, basta ir na sede do Defenda com um CD virgem para copiar, lembrando que não temos gravador de CD, e, portanto, tem que levar um laptop com esse recurso. As cópias em papel devem ser feitas em alguma copiadora na região e os originais devem ser retirados da sede do defenda apenas para a produção dessas cópias e devolvidos rapidamente, para que outras pessoas/entidades tenham acesso a esse material disponível.
 
Lembro que os dados referentes ao EIA-RIMA são de propriedade intelectual privada, disponíveis para análise crítica e não podem ser usados de forma particular.
 
Informo também que na fase do Plano de Trabalho do referido licenciamento o Movimento Defenda São Paulo fez inúmeros questionamentos sobre o processo de desapropriação, entre eles o fato de ser iniciado sem sequer o licenciamento ambiental estar concluído, pois umas das alternativas a serem debatidas no licenciamento é a alternativa locacional das estações e demais intervenções construtivas inerentes ao empreendimento.
 
Abordamos também a necessidade de se estabelecer proteções urbanísticas aos bairros, dos impactos ambientais e urbanísticos não só do empreendimento, mas também a quantificação dos impactos acumulativos gerados pela instalação de estações do metrô, tema esse que foi superficialmente tratado no EIA-RIMA, como pude até o presente momento avaliar, onde podemos prever enorme prejuízo dessas áreas residenciais, que como sabemos, tem função estratégica do ponto de vista da sustentabilidade ambiental.
 
O Metrô é um meio de transportes de massa importante para a cidade, mas sua implantação tem que considerar com profundidade esses temas, protegendo o que deve ser protegido, e, portanto, a análise do referido EIA-RIMA é necessária para os debates no CONSEMA e na(s) futura(s) audiência(s) pública(s).
Um abraço a todos.
 
Heitor
MDSP


Moema e Vila Mariana terão 136 imóveis desapropriados
Metrô irá desapropriar cerca de 70 mil metros quadrados para ampliação da linha 5-lilás
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO DA REPORTAGEM LOCAL

No local, serão implantadas quatro estações; companhia prevê que as obras serão iniciadas no segundo semestre deste ano

O governo de São Paulo vai desapropriar 136 imóveis em Moema e na Vila Mariana, bairros nobres da capital paulista em que predominam áreas residenciais, para a construção do prolongamento da linha 5-lilás do Metrô. As obras devem ser iniciadas no segundo semestre.
Ontem, o "Diário Oficial" do Estado trouxe decreto do governador José Serra (PSDB) que torna de utilidade pública as 29 áreas, com um total de cerca de 70 mil metros quadrados -equivalente a cerca de metade do parque Ibirapuera.

O decreto inclui 136 imóveis, necessários para a implantação de quatro estações - Ibirapuera, Moema, Servidor e Vila Clementino- e a ampliação para integração em outras duas -Santa Cruz e Chácara Klabin- e poços de ventilação.
Os processos de desapropriação estão sendo finalizados e devem ser encaminhados à Justiça na próxima semana.
Pelas previsões da companhia, essas áreas começarão a ser desocupadas a partir do segundo semestre deste ano. Um mapa detalhando os limites da área será colocado no site da empresa na próxima semana.

O decreto, sem discriminar exatamente qual tipo de uso será dado aos imóveis desapropriados, afirma somente que parte deles serão incorporados em definitivo pelo Metrô, enquanto outros serão ocupados temporariamente, até o final das obras da linha lilás.
Segundo o Metrô, está sendo realizada uma pesquisa socioeconômica para "subsidiar ações da empresa no sentido de mitigar o impacto das desapropriações". Em Santo Amaro, a empresa teve, neste ano, de alterar a relação de imóveis desapropriados após manifestações de comerciantes, que temiam perder seus negócios.

Os terrenos estão localizados em áreas contíguas ao eixo entre a alameda Iraúna e a rua Dionísio da Costa, por onde passará a nova linha. Fazem parte das áreas desapropriadas terrenos ao longo de vias como Ibirapuera, Indianópolis, Borges Lagoa, Cotovia, dos Eucaliptos e Jamaris, em Moema. Do outro lado da avenida 23 de Maio, na Vila Mariana, estão relacionados imóveis em ruas como Desembargador Aragão, Carolina Ribeiro e avenida Prefeito Fábio Prado.
Hoje, a linha lilás tem cerca de 8,4 km ligando o Capão Redondo e o Largo 13 de Maio, em Santo Amaro (zona sul). O projeto do governo é que, com a ampliação, a linha chegue a 20 km, se conectando com a linha 2-verde na estação Chácara Klabin, com um movimento diário de 600 mil passageiros.

A obra será realizada em duas etapas, ao custo total de R$ 5 bilhões, incluindo túneis, estações, trens, e equipamentos e outras estruturas. A publicação do decreto com a lista de desapropriações surpreendeu a presidente da Associação de Moradores e Amigos de Moema, Lygia Horta. "Nunca fomos consultados nem procurados. Acho que nem os moradores estão sabendo", disse Lygia.

A pedido da Folha, uma moradora da região buscou ontem à tarde dados sobre os imóveis atingidos no serviço telefônico (0/xx/11-3815-3397) criado pelo Metrô para informar sobre os impactos da obra. O atendente disse que só em uma semana a lista estará disponível.
Por um levantamento prévio do Metrô, excluídos os de ontem, 38% de todos os imóveis até então desapropriados para a linha lilás têm uso residencial. No total, são agora cerca de 400 imóveis no trajeto.

Saiba quais as áreas onde ocorrerão desapropriações para o Metrô

-alameda dos Arapanés -rua Iraúna -rua Dr. José Candido de Souza -avenida Ibirapuera -rua Luiz Brandão -rua Prof. Levy de Azevedo Sodré -rua Capitão Álvaro Nascimento Carvalhaes -avenida dos Eucaliptos -avenida Cotovia -avenida Imarés -avenida Rouxinol -avenida Divino Salvador -avenida dos Jamaris -avenida Sabiá -avenida Chibarás -rua Pedro de Toledo -avenida Indianópolis -rua Borges Lagoa -avenida Prof. Ascendino Reis -rua José de Magalhães -rua dos Otonis -rua Loefgreen -travessa Luiz Gonçalves da Cunha -rua Botucatu -rua Leonardo Nunes -rua Domingos de Morais -rua Santa Cruz -rua Joel Jorge de Melo -rua Desembargador Aragão -rua Maurício F. Klabin -rua Capitão Rosendo -rua Vergueiro -rua Profa. Carolina Ribeiro -avenida Prefeito Fábio Prado -rua Flávio de Melo -rua Dionísio da Costa