Apresentação
O governo brasileiro está iniciando o processo de licitação para concessão da exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros ligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas por um sistema de trens de alta velocidade – TAV.
As informações aqui reunidas apresentam uma visão geral sobre os estudos realizados com vistas à avaliação das condições para a implantação desse empreendimento.
O presente resumo está constituído de uma introdução sobre o conceito básico de sistemas de trens de alta velocidade – TAV, as experiências e projetos futuros de implantação desse meio de transporte no mundo, bem como as iniciativas brasileiras neste campo.
Em seguida apresenta um sumário da análise realizada para avaliar o comportamento e quantificar a demanda pelo TAV, dos estudos para definir um traçado referencial, das simulações da programação operacional desse sistema de transporte, das estimativas de quantificação dos seus custos de investimento e operacionais.
Por fim, são sintetizados os resultados das análises ambientais e das condições geológico-geotécnicas da região realizadas complementarmente em apoio a esse conjunto de estudos. Estes, por sua vez, subsidiam a análise da modelagem econômico-financeira e de concessão do empreendimento que se encontram em fase de conclusão e, oportunamente, serão divulgadas.
Trem de Alta Velocidade (TAV)
Conceito e Vantagens
Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.
A ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre pares de cidades em que a distância entre elas fica na faixa de 500 a 600 km. Acima dessa distância, a viagem aérea torna-se mais competitiva e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.
De forma geral, em função de suas características, a implantação e operação desses sistemas estão associadas às seguintes vantagens:
- indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana;
- redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;
- postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;
- menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;
- redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário para o TAV;
- redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;
- aumento do tempo produtivo para os usuários;
- geração de empregos diretos e indiretos;
- redução dos níveis de congestionamento e do número de acidentes em rodovias.
Evolução do sistema de trens de alta velocidade no mundo
A partir do primeiro trem, que começou a operar em 1964 no Japão, houve uma expansão considerável da utilização dos sistemas de trens de alta velocidade no mundo. Esses sistemas, que tecnologicamente continuam em constante evolução em termos de segurança e velocidade de operação, ampliaram sua rede. Um conjunto de países, desenvolvidos e em desenvolvimento, estão aderindo a essa alternativa de transporte de passageiros, conforme revelam a tabela 1 e as figuras 1 e 2.
Como exemplo dessa evolução, cita-se que a velocidade operacional que inicialmente era de 210 km/h, já alcança 350 km/h. Os fabricantes de material rodante estão lançando a próxima geração de trens, em sua maioria de unidades múltiplas de melhor desempenho energético e potencial de velocidade de 350 a 400 km/h.
Tabela 1 Principais sistemas de trens de alta velocidade
no mundo em operação, construção e planejamento
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 2) e Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
Figura 1 Sistemas de trens de alta velocidade existentes no mundo por velocidade operacional
Fonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
Figura 2 Evolução da rede global de trens de alta velocidade 
Fonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world.
6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
Iniciativas no Brasil
No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade da implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade no eixo Rio – São Paulo vem sendo objeto de estudos, conforme se observa na relação a seguir:
- Estudo Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / São Paulo (1ª fase) 1981 – GEIPOT / SNF;
- Relatório de Viabilidade para Trem Rápido – Rio de Janeiro/São Paulo – 1986 – Davi British Rail International;
- Projeto de Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro/São Paulo – 1987 – Mitsui/Co. Ltd;
- Trem Pendular Talgo como Solução para o Transporte de Passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo – 1987.
Mais recentemente, em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.
Tal estudo indicou a necessidade de implantação e detalhou um sistema de trens de alta velocidade como solução para o transporte de passageiros no corredor que serviu de referência para os estudos atuais.
Em 2004, a empresa italiana Italplan desenvolveu um estudo indicando a possibilidade de realização de um projeto de ligação ferroviária entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, sem paradas intermediárias, por meio de concessão à iniciativa privada.
Pelo Decreto nº 6.256/07, o Governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização – PND a Estrada de Ferro – 222 destinada à implantação de trem de alta velocidade, ligando os Municípios do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos técnicos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transporte terrestres relativos ao TAV Brasil.
Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento o processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A ANTT foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito de exploração de infraestrutura e prestação de serviço de transporte terrestre relativos ao TAV Brasil.
Em 2008, a fim de dar cumprimento ao disposto no Decreto no 6.256/07, foram contratados serviços de consultoria para estudar a viabilidade técnica, econômica e financeira do empreendimento, tendo como referência inicial os estudos do TRANSCORR. O Consórcio executou estudos detalhados de demanda, traçado, análise econômica e financeira/modelagem de concessão, operação e tecnologia e estudos ambientais.
A Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei nº 5.917/73, incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, destinado a operar sistema de trem de alta velocidade.
Demanda
Área de Estudo
O eixo formado pelos centros urbanos do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Campinas, em face da expressão populacional e econômica de sua área de influência, representada na figura 1, define o mais importante corredor de transporte do país, que concentra 33% do Produto Interno Bruto e 20% da população.
Figura 1. Área de influência do corredor do trem de alta velocidade
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
Um exemplo do potencial desse corredor, em termos socioeconômico, pode ser demonstrado pela significância dos dados relativos às regiões que compõem a sua área de influência, conforme tabela 1.
Tabela 1. Dados socioeconômicos das regiões da área de influência do corxr do TAV Brasil
(*) Em valores equivalentes de 2000
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita, Apêndice A).
A situação atual do sistema de transporte nesse corredor apresenta disfunções decorrentes, principalmente, de desequilíbrios em sua repartição modal, com focos de esgotamento de capacidade em sua rede, inclusive em rodovias e nos serviços aéreos (no que se refere aos terminais e ao uso do espaço aéreo).
Uma demanda de transporte associada a desequilíbrios na sua distribuição modal produz níveis elevados de saturação em algumas modalidades, o que tende a se agravar com o esperado incremento das atividades econômicas de sua área de influência.
Desta forma, faz parte da estratégica do governo brasileiro, para aceleração do crescimento da economia, desenvolver um serviço de transporte ferroviário de passageiros de qualidade, tendo por base a implantação de uma linha ferroviária de alta velocidade no eixo Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, em complementação ao transporte rodoviário e aéreo, alinhando-se com as soluções tecnológicas adotadas nos principais países da Europa e Ásia.
Tal projeto, considerando a tecnologia de diversos fabricantes internacionais, prevê um traçado de linhas exclusivas, de modo a permitir o seu desenvolvimento no futuro, além de maximizar a velocidade de operação e garantir um alto desempenho em termos de regularidade, confiabilidade, pontualidade e conforto para os passageiros.
Para o desenvolvimento dos estudos de traçado realizados foram estabelecidas as seguintes premissas para o projeto de implantação do TAV Brasil:
- linha exclusiva para transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade;
- via permanente dupla e com capacidade para operar trens com velocidade de até 350 km/h;
- ligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas;
- conexão dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão;
- consideração da presença de duas estações intermediárias no Vale do Paraíba, sendo uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro; e
- sem restrições à operação de trens desenvolvidos a partir de qualquer tecnologia.
Estudos de demanda
Como parte dos trabalhos contratados foram realizados levantamentos e estudos com o objetivo de estimar a demanda anual de passageiros entre Rio de Janeiro – São Paulo e Rio de Janeiro – Campinas para os anos 2014, 2024, 2034 e 2044, conforme resumido a seguir..
Levantamento e modelagem da demanda
Para estimar o comportamento da demanda foi aplicado um modelo matemático que procura representar, em função das condições da oferta, a demanda por serviços de transporte de passageiros na região selecionada, compreendendo três etapas distintas:
1 - Geração de viagens – estima as viagens a serem realizadas a partir do ponto de origem;
2 - Distribuição de viagens – estima para qual destino a viagem será realizada, e
3 - Distribuição modal – estima qual modalidade ou meio de transporte será utilizado entre os pontos de origem e destino.
Inicialmente foram levantados dados relativos à situação do transporte na região, englobando a obtenção de resultados de contagens volumétricas e a realização de pesquisas de origem/destino, de forma que representassem a matriz de transporte em 2008. Os resultados encontrados estão representados na tabela 2.
Tabela 2. Matriz de transporte de passageiros em 2008, sem o TAV (em milhares de passageiros/ano)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
As pesquisas realizadas, também, identificaram as razões consideradas pelo público-alvo para escolha de um ou outro meio de transporte, ou seja, identificou-se que a decisão é fortemente influenciada pelo motivo da viagem, se por razões de trabalho ou não-trabalho.
A figura 2 representa os dados obtidos na pesquisa por motivo de viagem e quanto à participação de cada meio de transporte utilizado entre Rio de Janeiro e São Paulo.
Figura 2. Participação por motivo de viagem
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
As estimativas foram feitas baseadas em valores associados ao sistema de transportes da região, ou seja: rede de transportes, freqüência de viagens, tempo de viagem, tarifa (aplicada por ônibus ou avião) ou custo de viagem (no caso de automóvel) e acessibilidade medida pelos tempos de acesso/egresso entre terminal e local de origem/destino da viagem, além daqueles associados aos dados socioeconômicos da região: população, população empregada, renda média mensal, classe de renda, PIB e propriedade de veículos.
Os valores relativos ao tempo de viagem e às tarifas ou aos custos associados a cada um dos meios de transporte, incluindo os adotados para o TAV Brasil, identificados nas pesquisas como os principais parâmetros considerados na escolha modal por parte dos usuários e que foram utilizados no modelo de estimativa de demanda, são apresentados nas tabelas 3 e 4.
Tabela 3. Tempo de viagem (em minutos)
(*) Corresponde ao tempo total de viagem, incluindo os tempos de embarque, desembarque e "check-im"
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
As pesquisas também identificaram o desejo dos potenciais usuários quanto à existência de duas classes – econômica e executiva – com tarifas diferenciadas em função do conforto e dos serviços a serem disponibilizados.
Além disso, tal como ocorre no transporte aéreo, principal concorrente do TAV Brasil na ligação Rio de Janeiro-São Paulo, foi estimada uma tarifa para os horários de pico (de maior movimento de passageiros nos dias úteis) e outra fora desses horários.
Tabela 4. Tarifa e custos de viagem (em R$)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
O objetivo dessa modelagem consiste em avaliar o número de passageiros desviados de outros meios de transporte (como ônibus, automóvel ou avião) para o Trem de Alta Velocidade. O resultado da simulação do comportamento da demanda quanto à escolha do meio de transporte, caso o TAV Brasil estivesse disponível em 2008, é apresentado na tabela 5. Desta se depreende que o TAV Brasil absorveria mais de 50% do volume de passageiros.
Tabela 5. Matriz de transporte de passageiros simulada para 2008, com TAV (em milhares de passageiros/ano)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
Conforme mostra a figura 3, os dados obtidos nas pesquisas revelaram que, entre Rio de Janeiro e São Paulo, a preferência pelo modo aéreo é nitidamente influenciada pela faixa de renda dos viajantes o que, também, está associado ao valor do tempo para cada usuário.
Figura 3. Repartição modal segundo a faixa de renda mensal
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
À demanda potencial foram incorporados aspectos da demanda associados ao comportamento dos usuários em função das condições atuais ou previstas no futuro. Assim, as pesquisas de Preferência Revelada procuraram estimar o comportamento atual dos usuários dos serviços de transporte entre as cidades, considerando o conjunto de atributos (monetários – tais como a tarifa de transporte para os usuários de avião ou ônibus ou o custo de combustível e de pedágio no caso de uso de automóvel, além de atributos não monetários) que os mesmos consideram ao escolher uma ou outra alternativa de transporte.
As pesquisas de Preferência Declarada, por outro lado, foram utilizadas para estimar o comportamento desses usuários com a presença de uma nova alternativa de transporte (o TAV Brasil). As contagens de tráfego e as pesquisas de origem-destino realizadas nas rodovias, junto aos motoristas, complementaram os dados necessários para aplicação da metodologia.
No conjunto, foram realizadas 7.733 pesquisas de Preferência Revelada e 3.808 de Preferência Declarada. A modelagem foi realizada de acordo com a mesma metodologia empregada para outros projetos de trens de alta velocidade no Reino Unido e na Espanha.
Previsões de Demanda e Receita
Os estudos inicialmente realizados para o ano de 2008, depois de ajustes no modelo de explicação do comportamento da demanda, permitiram estimar o número anual de viagens para o ano de abertura do TAV Brasil ao tráfego (2014) e para os anos de 2024, 2034 e 2044.
Os valores relativos à evolução dos dados socioeconômicos, utilizados para estimar a demanda de viagens em anos futuros, foram obtidos dividindo a área de estudo em 16 macrozonas, o que resultou em taxas de crescimento diferenciadas para os diversos pares de origem/destino (O/D) nos próximos anos, apresentado na tabela 6. Essa abordagem está de acordo com os estudos desenvolvidos no PDTU-RMRJ (Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro) e o PITU (Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020) relativo à Região Metropolitana de São Paulo.
Um aspecto adicional a evidenciar quanto às particularidades do modelo de projeção da demanda diz respeito às simulações feitas para otimizar a receita (Serviço Expresso e do Serviço Regional) a ser auferida pelo TAV Brasil, incorporando no mesmo tarifas diferenciadas em função do horário de viagem, tal como ocorre no transporte aéreo.
Os resultados das pesquisas efetuadas e dos modelos desenvolvidos para dimensionar o mercado de transportes no eixo formado pelos centros urbanos do Rio de Janeiro– São Paulo – Campinas em 2014, ano previsto de abertura do projeto, estão apresentados na tabela 6.
Tabela 6. Demanda estimada para 2014, por tipo de serviço e meio de transporte (em milhares de passageiros/ano)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
Convém ressaltar que no ano de abertura (2014), o incremento de demanda será maior, o que resulta, principalmente, da demanda induzida pela implantação do TAV Brasi, que assume participação expressiva em relação aos demais modos de transporte, quer quando há a concorrência do aéreo ou não. Para 2014 e demais anos, 2024, 2034 e 2044, a demanda estimada em milhares de passageiros/ano e a correspondente receita assumem os valores apresentados nas tabelas 7 e.8.
Tabela 7. Demanda Estimada do TAV Brasil por tipo de serviço (em milhares de passageiros por ano)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
Tabela 8. Receita estimada por tipo de serviço (em milhões de R$ por ano)
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).
Traçado
Estudos de Engenharia
Em paralelo e iterativamente com os trabalhos de modelagem da demanda, foram realizados os estudos de engenharia, englobando o desenvolvimento de um traçado referencial com base em informações relativas às condições geológico-geotécnicas e de restrições socioambientais, definindo o alinhamento que, respeitadas as características técnicas e construtivas estabelecidas, apresentasse o menor custo construtivo e de impacto ambiental.
Estudo de alternativas de traçado
Premissas
Com base na orientação geral estabelecida para elaboração dos estudos, foram definidas premissas que nortearam a definição dos pontos de passagem ao longo do corredor delineado pelo eixo compreendido entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, quais sejam:
- Interligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas;
- Conexão dos Aeroportos Internacionais do Galeão, de Guarulhos e Viracopos;
- Presença de uma estação intermediária no trecho do Vale do Paraíba fluminense e outra no trecho paulista;
Adicionalmente a essas premissas, os estudos realizados para definição do traçado referencial também levaram em conta parâmetros associados à sua concepção construtiva e informações sobre a região.
O desenvolvimento do traçado, considerado como referencial do projeto TAV Brasil, levou em consideração padrões internacionais de vias de alta velocidade, de forma a possibilitar a operação de qualquer tipo de trem de alta velocidade, independentemente de sua origem tecnológica.
Com relação aos parâmetros da via férrea, destacam-se:
- Bitola: 1.435 mm;
- Velocidade máxima de projeto: 350 km/h;
- Inclinação máxima (gradiente) de projeto: 3,5 %;
- Raio horizontal mínimo: 7.228 m;
- Raio vertical mínimo: 42.875 m;
- Carga por eixo do trem: 17 t;
- Plataforma mínima de estação: 500 m (para composições de até 16 carros).
No que tange às características da região da área de influência do projeto, foram pesquisadas e utilizadas no desenvolvimento do traçado informações sobre:
- Relevo, geologia e hidrografia;
- Condições / restrições ambientais;
- Uso e ocupação do solo urbano e rural;
- Rede de transportes – rodovias, ferrovias e aéreo;
- Infraestruturas lineares (linhas de transmissão e dutos);
- Áreas indígenas e quilombolas;
- Dados levantados junto a 65 municípios.
No desenvolvimento do traçado foi utilizado o sistema Quantm, modelo informatizado destinado à pesquisa, otimização e avaliação de infraestruturas lineares, como por exemplo rodovias e ferrovias, em função de restrições, com o objetivo de identificar corredores ou alinhamentos de menor custo.
Metodologia e etapas
Os estudos para definição do traçado referencial foram realizados com base no estabelecimento de diversas alternativas, todas integrando dados das áreas de engenharia, custos, restrições socioambientais e de mapeamento digital da área. O desenvolvimento das alternativas foi realizado por intermédio do sistema Quantm para o processamento das informações disponibilizadas, seleção e otimização de traçados. Os estudos obedeceram à seguinte metodologia:
- 1ª. Fase: após a avaliação e otimização do traçado proposto no estudo do TRANSCORR e, a partir de seu eixo, foi definida uma faixa de 20km de largura para concepção de alternativas. A avaliação dessas alternativas propiciou a seleção de um corredor de 2 km de largura envolvendo os traçados de menor custo e menor impacto socioambiental; e
- 2ª. Fase: realização de estudos com vistas à otimização dos traçados desenvolvidos no corredor de 2 km de largura para seleção, em termos de funcionalidade, custos e impacto socioambiental, daquele a ser considerado como referência.
De acordo com essa metodologia, o desenvolvimento do traçado referencial foi realizado e considerou a definição dos pontos de passagem, os parâmetros técnicos estabelecidos para a via e as informações socioambientais da região.
Por sua vez, visando à otimização do traçado selecionado como referencial, foram realizadas mais de 50 rodadas no sistema Quantm e utilizadas ferramentas auxiliares, considerando-se as seguintes variáveis e informações relativas às alternativas consideradas:
- Custos de construção e manutenção, tempo de viagem e consumo de energia;
- Funcionalidades das estações; e
- Impactos ambientais, reassentamento populacional e impacto urbano.
Esclarece-se que a localização das estações intermediárias foi definida com base em análise multicritério, que levou em consideração, entre outros parâmetros, a demanda e a disponibilidade de espaço. A freqüência de paradas nas estações está em função dos tipos básicos de serviços a serem ofertados, definidos em razão do perfil da demanda.
A figura 1 representa de forma esquemática o traçado definido nos estudos como referencial, com as estações consideradas ao longo do trecho em estudo.
Figura 1. Representação esquemática do traçado referencial e estações
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
No entanto, a freqüência de paradas nas estações é função dos tipos básicos de serviços a serem ofertados, definidos em razão do perfil da demanda.
A tabela 1 apresenta os trechos e sua correspondente extensão ao longo do traçado estudado:
Tabela 1. Características do traçado referencial
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
A tabela 2 apresenta o quantitativo resumido de obras de arte.
Tabela 2. Quantitativo resumido de obras de arte.
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
As figuras 2 e.3 mostram um exemplo das seções transversais para mono e bitúneis.
Figura 2. Seção transversal típica de monotúnel
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 3. Seção transversal típica de bitúnel.
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
As figuras de 4 a 16 ilustram alguns trechos do traçado referencial do projeto TAV Brasil. As linhas amarelas representam as fases de C a E de otimização do corredor do trem de alta velocidade. E as linhas verdes mostram a última fase (fase F) de otimização do traçado referencial para o TAV Brasil.
Figura 4. Vista espacial do local da estação de Barão de Mauá – RJ.
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 5. Ajustamento do traçado referencial na cidade universitária do Rio de Janeiro
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 6. Ajustamento do traçado referencial nas proximidades do Aeroporto do Galeão
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 7. Ajustamento do traçado referencial passando pelo Aeroporto do Galeão
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 8. Ajustamento do traçado referencial, em túnel, sob a rodovia Washington Luiz
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 9. Ajustamento do traçado referencial para a estação de Volta Redonda/Barra Mansa
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 10. Ajustamento do traçado referencial em São José dos Campos
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 11. Ajustamento do traçado referencial passando pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 12. Ajustamento do traçado referencial, em túnel, em Guarulhos
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 13. Vista espacial da localização da estação de Campo de Marte
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 14. Ajustamento do traçado referencial nas proximidades do Aeroporto Internacional de Viracopos
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 15. Vista espacial da localização da estação de Viracopos
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Figura 16. Ajustamento do traçado referencial em Campinas - SP
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).
Estudos complementares
Mesmo após a otimização do traçado referencial pelo sistema Quantm, com vistas à redução do custo total de construção, estão sendo avaliadas alternativas de alinhamento e de solução de engenharia em trechos que, mesmo com a flexibilização de parâmetros de projeto não impactem o desempenho operacional do TAV.
Com esse objetivo serão desenvolvidas soluções alternativas mais adequadas para os seguintes segmentos do traçado referencial:
- Saída do Rio do Janeiro: trecho entre a estação Barão de Mauá e Duque de Caxias;
- Serra das Araras: adequação dos parâmetros técnicos (raio de curva de 4.000 m);
- Vale do Rio Paraíba paulista (Bacia de Taubaté): atenção aos segmentos com interferências ou com problemas ambientais e geotécnicos.
As soluções alternativas estudadas para esses trechos provavelmente alterarão a configuração do traçado referencial e conseqüentemente modificará os quantitativos de obra relativos ao traçado resultante do processo de otimização desenvolvido pelo sistema Quantm.
Estudos geológico-geotécnicos
No Brasil, o clima tropical impõe condições típicas aos solos e às rochas, os quais, devido a processos intempéricos, apresentam características geotécnicas e geomecânicas peculiares, distintas daquelas de países temperados. Desta forma, afeta a engenharia ferroviária, tanto no que se refere a plataformas e obras de arte, quanto a aspectos tecnológicos de materiais de empréstimo
Como subsídio à infraestrutura do TAV Brasil, os estudos geológico-geotécnicos disponibilizam diversas informações sobre os terrenos em que deverá ser implantada a ferrovia de alta velocidade, quanto aos aspectos de rochas, solos, relevo, hidrogeologia, tectônica, sismos, processos geológicos e condicionantes geotécnicos.
Esses estudos geológico-geotécnicos foram executados em uma faixa de 2 km de largura, sendo 1 km para cada lado da diretriz do traçado referencial da via do TAV Brasil, totalizando aproximadamente 520 km de extensão entre as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Metodologia
Os estudos foram desenvolvidos com base na conjugação de metodologias tradicionais de execução de mapeamento geológico e geotécnico com a adoção de técnicas mais recentes baseadas em Sistemas de Informação Geográfica – SIG, bases de dados, tratamento de imagens digitais e em metodologias de processamento e modelagem digital de dados.
Tiveram como orientação subsidiar o desenvolvimento de um traçado referencial para o TAV, compatível com a fase de pré-viabilidade. Em decorrência disso, foi elaborado um mapeamento regional focado na discriminação de tipologias qualitativas da diversidade de terrenos encontrados ao longo do traçado, conjugado com condicionantes de comportamento geológico-geotécnico significativos para uma obra ferroviária de alta velocidade.
A disponibilização dos dados gerados em ambiente SIG possibilitará, com o acréscimo do conhecimento ao longo das próximas etapas do projeto, a atualização dos dados, a transformação e integração de informações e temas, e a geração de novos produtos, de modo a constituir um consistente acervo sobre o meio físico e as características geológico-geotécnicas e ambientais dos terrenos ao longo do traçado do TAV Brasil, de forma a melhor subsidiar a tomada de decisão nas diversas etapas do projeto.
Estruturação dos estudos
Os trabalhos realizados visaram, principalmente, a caracterização geotécnica do traçado da via, sob a ótica de um estudo de detalhe, baseado em mapeamento de campo, executado na escala 1:10.000, compreendendo a identificação e individualização das unidades geológico-geotécnicas, tais como materiais de cobertura e substrato rochoso expostos em afloramentos e taludes de corte, ao longo de uma faixa de 2 km de largura, sendo 1 km para cada lado, também a partir do eixo da diretriz do traçado da via.
O conjunto de dados levantados incluiu diversos elementos de natureza geológico-geotécnica que poderão condicionar o desenvolvimento de processos, naturais ou induzidos, com potencial para causar danos à operação do empreendimento.
Os trabalhos possibilitaram a elaboração, em ambiente SIG, de um amplo acervo de dados digitais provenientes tanto de dados secundários, como de dados primários gerados ao longo dos trabalhos do projeto, o que possibilitará o desenvolvimento de diversos estudos complementares e o melhor entendimento dos condicionantes geológico-geotécnicos ao longo do traçado referencial do TAV Brasil.
Tais trabalhos serviram ainda para orientar a programação das investigações indiretas (geofísicas) e diretas (sondagens mecânicas e ensaios geotécnicos) necessárias ao desenvolvimento da atual etapa dos estudos para implantação da via do TAV Brasil, inclusive a prospecção preliminar de materiais terrosos, granulares e fontes de agregados necessários à construção da ferrovia.
Está prevista também a realização de outra etapa, complementar às de mapeamento geológico-geotécnico e de investigações/sondagens, que visa integrar as informações produzidas nas primeiras e efetuar a análise de riscos em cada trecho do traçado referencial do TAV Brasil, por tipo de risco, problemas decorrentes e previstos, obras preventivas necessárias, avaliação qualitativa, quantitativa e custos de tais tratamentos. Os resultados dessa etapa que está em andamento serão disponibilizados oportunamente.
Resultados dos estudos geológico-geotécnicos
Os dados levantados permitiram que a região estudada fosse caracterizada regionalmente do ponto de vista geológico, estrutural, geomorfológico e pedológico, de modo compatível com a escala 1:50.000, referente ao mapeamento da faixa de 20km de largura.
Do mesmo modo, também foram avaliadas e constituem parte deste relatório diversas informações relativas à sismicidade regional, consideradas de interesse ao projeto do TAV Brasil, concluindo-se que o histórico de eventos sísmicos registrados em toda a região de interesse demonstra não haver risco dessa natureza à implantação e operação do empreendimento.
Do ponto de vista geológico-geotécnico, considerou-se necessário dividir o traçado, em função de suas características, em sete grandes domínios, os quais contêm vinte e sete unidades geológico-geotécnicas identificadas em função de suas propriedades e previsão de comportamento frente às solicitações da obra.
As condições apontadas no mapeamento geológico-geotécnico condicionaram o desenvolvimento do traçado referencial do TAV Brasil. Um resumo dessas características, extensão e solução adotada em termos do traçado está apresentado na tabela 3.3.
Tabela 3. Avaliação das características geológico-geotécnicas do traçado
Fonte: Relatório do Mapeamento Geológico-geotécnico - CPRM
Os resultados do mapeamento geológico-geotécnico, investigações indiretas (geofísicas) e diretas (sondagens mecânicas e ensaios geotécnicos), avaliação de risco e a base de dados completa que apoiou e resultou da realização desses estudos estarão disponíveis à medida que forem sendo concluídos.
Avaliação ambiental no desenvolvimento do traçado referencial
O traçado definido como de referência foi desenvolvido com auxílio do Sistema Quantm, utilizando insumos gerados a partir de ortofotos do corredor e do Modelo de Elevação do Terreno - DEM da região com pixel de 5 m. Adicionalmente, foram consideradas informações relativas ao levantamento de dados ambientais e a montagem da base do Sistema de Informações Geográficas - GIS.
Metodologia
A 1ª Fase do estudo das alternativas de traçado do TAV Brasil considerou uma faixa de 10 km a cada lado do traçado do TRANSCORR, tendo como base as imagens geo-referenciadas do satélite Quick Bird, extraídas pela Prime do Google Earth Pro® e um Modelo Digital de Elevação – DEM com pixel de 20 m fornecido pela Infoterra. Os mapeamentos dessa fase apresentaram características variadas de resolução e precisão, mas são, em geral, consistentes com plantas e perfis em escala 1:20.000.
Resultou desse estudo um traçado definido segundo os critérios de menor custo, de melhor desempenho técnico e de menor impacto ambiental.
Na etapa seguinte, foi realizado o refinamento do traçado resultante da 1ª fase, dentro de uma faixa de 1 km de cada lado, o que definiu o corredor com 2 km de largura. Para tal, o estudo utilizou como base ortofotos com pixel de 0,86m e precisão absoluta melhor que 1 m, e um Modelo Digital de Elevação - DEM com pixel de 5 m, ambos fornecidos pela Engemap. Em geral, os mapeamentos da 2ª fase são consistentes com plantas e perfis em escala 1: 5000.
Procedimentos de avaliação ambiental dos traçados
A avaliação ambiental realizada obedeceu, basicamente, às seguintes fases de trabalho:
- comparação do desempenho ambiental dos traçados com base no conjunto de indicadores ambientais;
- estimativa dos custos socioambientais associados ao traçado;
- análise das interferências ambientais dos traçados; e
- avaliação quanto à adequação ambiental geral da solução de traçado adotada, concluindo a respeito dos pontos fortes e das questões que requerem estudos adicionais e ajustes subseqüentes.
Os quantitativos dos indicadores ambientais foram avaliados de acordo com a segmentação do traçado que foi utilizada para as rodadas do Quantm, qual seja:
1. Campinas – Viracopos;
2. Viracopos – Campo de Marte;
3. Campo de Marte – Guarulhos;
4. Guarulhos – Resende;
5. Resende – Duque de Caxias; e
6. Duque de Caxias – Barão de Mauá
Para o meio físico e biótico, os indicadores ambientais correspondem aos seguintes componentes:
1. Rios e Áreas de Preservação Permanente - APP;
2. Fragmentos florestais;
3. Unidades de Conservação - UC;
4. Áreas prioritárias para conservação;
5. Várzeas;
6. Mangues; e
7. Bacias de mananciais.
Os indicadores ambientais do meio antrópico estão apresentados abaixo, por componente:
1. Edificações urbanas;
2. Áreas industriais;
3. Equipamentos de infraestrutura - IE e institucionais;
4. Desapropriação;
5. Segmentação urbana;
6. Estradas (rodovias principais, secundárias e vicinais);
7. Trechos de ferrovia (extensão de ferrovias afetadas);
8. Travessias de linhas de transmissão - LTs;
9. Travessias de linhas de dutos;
10. Assentamentos afetados;
11. Sítios arqueológicos afetados; e
12. Bens tombados afetados.
Estimativa dos custos socioambientais
De acordo com a metodologia adotada para a análise de desempenho do traçado referencial, a identificação dos custos socioambientais que foram considerados no custo de investimento do Projeto foi realizada conforme a seguinte agregação:
- Custos de desapropriação de terras e imóveis;
- Custos de reassentamento de população de baixa renda afetada;
- Custos de reurbanização, reposição da arborização urbana, e recomposição das travessias viárias e de pedestres na passagem do TAV Brasil por áreas urbanas;
- Custos de implantação de dispositivos de proteção acústica em áreas urbanas;
- Custos de plantios compensatórios requeridos pela supressão de vegetação natural e pela intervenção em APP;
- Custos de relocação de estradas estaduais e vicinais, para recomposição do sistema viário interrompido pelo traçado do TAV Brasil;
- Custos de compensação ambiental, nos termos da Lei Federal nº 9.985/00; e
- Custos de supervisão e gestão ambiental de obra.
As tabelas 4 e 5 apresentam o resultado da estimativa dos custos socioambientais do traçado selecionado como referencial, de forma desagregada por subitem do orçamento e por trecho.
Tabela 4. Estimativa dos custos socioambientais do traçado referencial
Fonte: Relatório de Estudos Ambientais – Prime Engenharia.
AC: Área Construída afetada. O custo unitário é a média resultante para todo o TAV
AG: Área Geográfica Bruta afetada
AU: Área Urbana Bruta afetada
(*) Adotado: Plantio compensatório equivalente a três vezes a área florestal e de APP afetada
(**) Custo da compensação rateado por km de trecho, só para fins ilustrativos. O valor é global para todo o empreendimento.
Tabela 5. Estimativa de custo por trecho do TAV Brasil
Fonte: Relatório de Estudos Ambientais – Prime Engenharia.
Operação
Operações
O plano operacional do TAV Brasil foi configurado para atender à demanda projetada para a ferrovia. Assim, o desenvolvimento de uma grade horária e o plano operacional objetivaram especificar os requisitos de serviços e recursos para atender aos fluxos de passageiros projetados, bem como fornecer uma base para estimar os custos operacionais do TAV Brasil.
Metodologia
O planejamento da grade horária dependeu de resultados de outras partes do conjunto de estudos realizados no âmbito do projeto de implantação do TAV Brasil.
O processo considerou, basicamente, entre outros dados:
- previsão de demanda e receita e fluxos estimados de passageiros entre estações;
- parâmetros operacionais, tais como tempo de intervalo entre trens, tempo de espera em plataformas, tempos de viagens e capacidade dos trens.
Ao longo desse processo, foram utilizadas ferramentas informatizadas, como o sistema Railsys para simular os tempos de viagem e o sistema de planejamento de trens Voyager Plan para a elaboração da grade horária.
Serviços propostos
Com base nas previsões de fluxos de passageiros entre estações, foram identificados três principais grupos de serviço ferroviário que refletem mercados distintos para o TAV Brasil:
- Serviço Expresso: operação direta entre Rio de Janeiro e São Paulo;
- Serviço Regional de Longa Distância: operação entre Campinas e Rio de Janeiro, com paradas nas seguintes estações: Aeroporto Internacional de Viracopos, São Paulo, Aeroporto Internacional de Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa e Aeroporto Internacional do Galeão;
- Serviço Regional de Curta Distância: operação entre Campinas e São José dos Campos, com paradas nas seguintes estações: São Paulo e Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Horário de maior fluxo de passageiros
Para o planejamento dos serviços básicos do TAV Brasil, foram considerados os horários de maior fluxo de passageiros diário, semanal e anual:
Para o serviço expresso: 35% do tráfego diário está concentrado nas três horas do pico da manhã (06:00 – 09:00) e 35% nas três horas do pico da tarde (17:00 – 20:00);
Para o serviços regionais: 25% do tráfego diário está concentrado no pico da manhã (06:00 – 09:00), 25% no pico da tarde (17:00 – 20:00) e 20% no horário de pico do almoço (12:00 – 14:00);
A distribuição semanal do tráfego é 16,3% para cada dia, de segunda a sexta-feira; 7,7% no sábado; e 10,8% no domingo;
O tráfego anual total foi considerado com base nos totais semanais, assumindo 52 semanas por ano.
Características do Trem de Alta Velocidade
A tabela 1 apresenta as principais características consideradas para o TAV Brasil:
Tabela 1. Características do Trem de Alta Velocidade
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
Projeção do Número de Trens por Ano
A tabela 2 apresenta o número de trens para o período de 2014 a 2034.
Tabela 2. Projeção do número de trens no período entre 2014 e 2034
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
Padrão dos serviços básicos (2014)
O número de trens e a programação horária foram obtidos por meio do software Voyager Plan. A tabela 4.3 mostra o padrão dos serviços básicos para o ano de 2014, considerando 8 carros:
Tabela 3. Serviços básicos do trem de alta velocidade para o ano de 2014
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
A figura 1 representa um diagrama unifilar da quantidade de trens por hora e direção para os serviços básicos considerados.
Figura 1. Diagrama unifilar da quantidade de trens por hora e direção para os serviços básicos do trem de alta velocidade considerados
Tempos de viagem e velocidades médias
Os tempos de viagem e as velocidades médias para cada trecho do TAV Brasil foram calculados por meio do software RailSys e são apresentados na tabela 4.
Tabela 4. Tempos de viagem e velocidades médias para cada trecho do TAV Brasil
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1)
Layout da Rota Proposta
A figura 2 apresenta o layout da rota proposta para o TAV Brasil, incluindo as estações obrigatórias e as opcionais.
Figura 2. Layout da rota proposta
Custos
Custos de investimento
Os custos de investimento do TAV Brasil envolvem a construção, a aquisição de material rodante e a implantação de todos os sistemas/subsistemas necessários ao empreendimento. Tais custos foram levantados com base na otimização do traçado referencial e nos estudos de operação.
Os custos de infraestrutura relacionados às obras de construção civil foram baseados em preços unitários do SICRO 2 (Sistema de Custos Rodoviários) do Departamento Nacional de Infraestrutrua de Transportes (DNIT), considerando-se a região de São Paulo e data-base de setembro/2008.
Os custos relacionados ao fornecimento e montagem de equipamentos eletroeletrônicos, mecânicos e sistemas/subsistemas, quando não fabricados no Brasil, foram obtidos por meio de pesquisa com vários fornecedores internacionais de tecnologias de sistemas ferroviários de alta velocidade.
Com relação ao levantamento das quantidades previstas para o traçado referencial, foram utilizadas as fontes:
- Software Quantm: por meio das sucessivas rodadas, a ferramenta foi aplicada para gerar as quantidades relacionadas à infraestrutura;
- Análises de engenharia: por meio de trabalhos técnicos especializados, com base nos dados do alinhamento referencial e nos estudos de operação, foram melhor detalhadas as quantidades relacionadas à infraestrutura e apuradas aquelas relacionadas aos sistemas de sinalização, energia, controle e telecomunicações;
- Outras fontes: as quantidades relacionadas às atividades socioambientais foram desenvolvidas por meio de levantamentos técnicos em campo, com base no traçado referencial desenvolvido pelo sistema Quantm, pelo modelo de elevação digital do terreno e estudos de especialistas.
Ressalta-se que na apuração dos custos de investimentos não foram consideradas reservas para fins de contingência. Este tema será tratado no âmbito da gestão de risco do projeto.
As tabela 1 e 2 mostram os grupos principais de custo do projeto em milhões de reais e a sua representatividade em relação ao custo total.
Tabela 1. Custo total de investimento
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 2. Custo total de investimento
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 3. CUSTO DE INVESTIMENTO - Terraplenagem
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 4. CUSTO DE INVESTIMENTO - Estrutura
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 5. CUSTO DE INVESTIMENTO – Via Permanente
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 6. CUSTO DE INVESTIMENTO – Edificações e Equipamentos
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 7. CUSTO DE INVESTIMENTO – Sistemas / Sinalização
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 8. CUSTO DE INVESTIMENTO – Sistemas / Telecomunicações
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 9. CUSTO DE INVESTIMENTO – Sistemas / Eletrificação
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 10. CUSTO DE INVESTIMENTO – Sistemas / Socioambientais
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 11. CUSTO DE INVESTIMENTO – Material rodante
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Tabela 12. CUSTO DE INVESTIMENTO – Serviços complementares
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Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Custos Operacionais
Os custos operacionais do TAV Brasil envolvem os custos com manutenção da via permanente, infraestrutura, estrutura organizacional, manutenção do material rodante e os custos complementares.
Salienta-se que o projeto TAV Brasil prevê utilização de modernas técnicas de construção e operação ferroviária, que em muito contribuem para redução dos custos operacionais, como por exemplo o uso de sistemas automatizados, garantindo alto nível de confiabilidade e segurança na operação do sistema ferroviário de alta velocidade de transporte de passageiros.
A tabela 1 mostra os principais itens de custos operacionais em milhões de reais para o período de 2014 a 2044.
Tabela 1. Custos Operacionais (R$ milhões)
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Os custos operacionais relacionados às atividades de manutenção de infraestrutura, que são comuns no Brasil, foram captados no mercado nacional.
Os custos operacionais relacionados a material rodante, via permanente e sistemas de sinalização e controle foram obtidos por meio de pesquisa com vários operadores internacionais de sistemas ferroviários de alta velocidade.
A seguir, discerne-se sobre os principais grupos de custos.
Via Permanente
Os custos operacionais relacionados à via permanente englobam:
Manutenção de superestrutura: inspeção de linha, detecção ultrasônica de falhas na via, manutenção do lastro, alinhamento.
Eletrificação: catenária, autotransformadores, equipamentos de subestação.
Sinalização e Telecomunicações.
Infraestrutura
Os custos operacionais relacionados à infraestrutura englobam:
Terraplenagem: conservação do revestimento vegetal (podas, capinas e aceiros), erosões (retaludamento), sistemas de drenagem.
Túneis: conservação de rotina, sistemas de drenagem, reparos nas paredes.
Pontes: tratamento de concreto aparente, substituição de juntas de dilatação, instalação de buzinotes e pingadeira.
Estações: limpeza, reparos em instalações, pintura, vidros.
Estrutura Organizacional
Os custos operacionais relacionados à estrutura organizacional englobam salários, encargos e benefícios trabalhistas de:
Presidência e Diretoria.
Equipagem de trem, maquinistas e assistentes.
Manutenção.
Outros Setores.
Manutenção de Material Rodante
Os custos operacionais relacionados à manutenção de material rodante incluem:
Trens expressos e regionais: garantindo o nível de desempenho requerido para sistemas ferroviários de alta velocidade.
Custo de energia de tração: calculado prevendo a figura do consumidor livre no mercado de energia.
Locomotivas de resgate.
Custos Complementares
Os custos operacionais relacionados a outros investimentos incluem:
Recursos para Instalações: materiais de escritório, energia, gás e água para escritórios.
Marketing e Vendas: gastos com pessoal de venda e coleta de passagens, atendimento aos usuários e outras atividades comerciais.
A figura 1 ilustra os custos operacionais para o TAV Brasil no período entre 2014 a 2044.
Figura 1. Estimativas anuais de custos operacionais
Fonte: Relatório Prompt(Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade(TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas)
Ressalta-se que os custos operacionais vão crescendo em relação ao tempo, uma vez que, quanto mais solicitado o sistema, maior a intensidade das atividades de manutenção. Além disso, há um incremento gradual do tamanho da frota ao longo do tempo, partindo de 42 trens em 2014 para 84 em 2044.
Modelagem Financeira e de Concessão
Introdução
Por se tratar de um projeto inédito e estratégico, o TAV Brasil teve sua modelagem financeira exaustivamente discutida e desenvolvida no âmbito no Grupo de Trabalho, com base na verificação dos custos de investimento (Capex) e de operação (Opex).
Assim, o Grupo de Trabalho buscou desenvolver uma modelagem financeira e de concessão para o TAV Brasil aderentes às práticas e peculiaridades de concessões de transporte brasileiras, bem como aos objetivos do Governo Federal.
úblico utilizou como principal viabilizador do TAV Brasil um financiamento direto da União em condições diferenciadas e isenções tributárias a serem outorgadas pela União e pelos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. As premissas e resultados da modelagem econômico-financeira e de concessão são apresentadas a seguir.
Premissas Iniciais
O modelo financeiro do TAV Brasil teve como premissa uma concessão de serviço público para implementação, operação e manutenção do TAV entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, por um prazo de 40 anos. Na avaliação financeira, considerou-se como período base dezembro de 2008.
Desta forma, se adotou como hipótese, para fins da modelagem financeira, que a concessão do TAV Brasil se iniciaria no ano de 2010, com prazo de 5 anos para implementação da via permanente (obras civis), sistemas e testes operacionais. Portanto, presume-se que, no ano de 2015, o TAV possa estar em operação comercial, gerando receitas com a venda de passagens.
Ademais, pelo fato do período de concessão durar 40 anos, os dados financeiros consideram 2049 como ano final do contrato. Assim, como pode ser observado nas tabelas a seguir, as estimativas de receitas e custos foram calculadas até 2049.
O modelo financeiro baseia-se em premissas de alavancagem e condições de financiamento direto pela União, por meio da Secretaria do Tesouro Nacional – STN, ao futuro concessionário (taxa de juros, prazo, índice de cobertura do serviço da dívida). O financiamento será operacionalizado pelo BNDES, na qualidade de mandatário.
Custos de investimentos e custos operacionais
Os custos estimados subdividem-se em dois grupos: de investimentos e operacionais. Os custos de investimentos correspondem aos desembolsos necessários para implantação do TAV Brasil. Os operacionais representam os custos de utilização, consumo e conservação de instalações, material rodante, equipamentos e sistemas operacionais, além daqueles relacionados à mão-de-obra.
Custos de Investimento
O cronograma de investimentos ao longo do período de concessão do TAV Brasil foi construído com base: a) na estimativa do valor das obras civis e equipamentos; e b) no cronograma de aquisição e reposição destes, de acordo com a vida útil dos mesmos. A Tabela 7.3.1 abaixo traz o sumário dos custos de investimento utilizados na modelagem de implantação do TAV Brasil.
Tabela 1. Custos de Investimento
Fonte: Relatório Prompt (Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infra-estrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas).
O total dos custos de investimento foi subdividido entre os 5 anos de implantação do TAV Brasil, quais sejam, 2010, 2011, 2012, 2013 e 2014, de acordo com a previsão de desembolsos de cada item. Reinvestimentos e depreciação dos ativos foram programados no modelo financeiro de acordo com a vida útil de cada um dos itens que compõem o cômputo geral dos investimentos.
Assim, tem-se a seguinte vida útil para os itens abaixo:
· Terraplanagem: 90 anos
· Estruturas: 90 anos
· Edificações e equipamentos: 70 anos
· Sinalização e telecomunicações: 20 anos
· Via permanente: 20 anos
· Sócio-ambiental: N/A
· Eletrificação: 35 anos
· Material rodante: 30 anos
· Serviços complementares: N/A
Os itens Terraplenagem, Estruturas, Edificações e Equipamentos foram depreciados em 35 anos, ou seja, antes do término da sua vida útil, dada a prática de se depreciar todos os ativos no prazo da concessão. Já os itens Sinalização, Eletrificação, Telecomunicações, Via Permanente e Material Rodante, que têm vida útil inferior a 35 anos, foram depreciados de acordo com suas respectivas vidas úteis. Os valores relativos aos reinvestimentos foram incluídos no modelo financeiro como subitem de Despesas/Custos, na Demonstração do Resultado do Exercício – DRE, considerando que serão adquiridos por meio de leasing, sendo depreciados conforme essa modalidade de aquisição.
Custos operacionais
A tabela 2. a seguir traz um resumo dos custos operacionais empregados no TAV:
Tabela 2. Custos operacionais
Fonte: Relatório Prompt (Análise dos custos unitários de construção e custos operacionais de grandes projetos de infraestrutura de transporte para apoio ao Projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas).
Demanda e receita
De acordo com os Estudos, a demanda de passageiros foi dividida entre as ligações dos municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro com as demais estações intermediárias, nos Aeroportos de Viracopos, Guarulhos-Governador André Franco Montoro e Galeão-Antônio Carlos Jobim, além das paradas em São José dos Campos, no Vale do Paraíba Paulista e na divisa dos municípios de Barra Mansa e Volta Redonda, no Vale do Paraíba Fluminense.
Deve-se ressaltar que, de acordo com os estudos operacionais, a ligação expressa entre Rio de Janeiro e São Paulo atinge seu nível de capacidade máxima em 2037, e as demais ligações regionais atingem o limite da capacidade no ano de 2044.
Desse modo, percebe-se que a quantidade de passageiros considerada na modelagem financeira do projeto leva em conta as restrições de oferta acima mencionadas, o que acarreta números ligeiramente inferiores aos expressos pela demanda potencial de passageiros nos últimos anos da Concessão.
Assim, baseada nos estudos de demanda, a tabela 7.4.1 apresenta, para os anos de 2015, 2024, 2034 e 2049, a quantidade de passageiros do TAV Brasil considerada na modelagem financeira, realizados os ajustes decorrentes de restrições de oferta.
Outra adequação realizada no modelo financeiro se refere, especificamente, ao serviço prestado entre Campinas e Rio de Janeiro. Nos estudos de Demanda e Receita, há menção à ligação entre as duas cidades ser subdividida entre os serviços de classe econômica e executiva.
No entanto, esta divisão não ocorrerá por motivos operacionais, já que a demanda estimada não justificaria a oferta do serviço executivo. Assim, o número de passageiros estimados para a classe executiva nesta ligação foi somado ao número de passageiros da classe econômica e foi aplicada à soma a tarifa da ligação econômica de R$ 200,00 para fins de cálculo de receita.
Tabela 3. Demanda de Passageiros TAV em 2015, 2024, 2034 e 2044
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita) com as alterações descritas ao longo do texto.
Outra premissa utilizada nos Estudos de Demanda refere-se aos resultados após o ano de 2034, ano cujas estimativas de demanda são finalizadas nos Estudos. Em decorrência disto, a partir de 2034 foi utilizada a estimativa de variação do PIB do Brasil, de 3,7% a.a., como taxa de crescimento da demanda. Para fins de cálculo da receita estimada, são apresentados na tabela 7.4.2, as tarifas estabelecidas, de acordo com os resultados das pesquisas, e utilizadas no estudo de demanda.
Tabela 4. Tarifas para as ligações do TAV:
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita) com as alterações descritas ao longo do texto.
Diante da experiência internacional de implantação de novas linhas de transporte ferroviário de alta velocidade, foi adotado um ramp-up para a demanda estimada. Desse modo, apenas no ano de 2020 o número de passageiros do TAV Brasil atingirá 100% da demanda estimada. A tabela 7.4.3 apresenta os valores considerados para o ramp-up da demanda. No ano de 2015, adotou-se que a demanda será igual a 50% da demanda estimada. No entanto, por considerar que a primeira metade do ano de 2015 será destinada a testes operacionais, o ramp-up da demanda neste ano corresponderá a 25%.
Tabela 5. ramp-up da demanda
Fonte: Ferramenta de avaliação financeira do projeto TAV.
As taxas de ramp-up são aplicadas diretamente sobre a receita bruta. Assim, tem-se a receita gerada pelas viagens do TAV Brasil (com aplicação do ramp-up).
Tabela 6. Receita de passageiros
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita) com as alterações descritas ao longo do texto.
ém das receitas geradas com a venda de passagens, estima-se que o TAV poderá gerar ganhos ao concessionário com a disponibilização de serviços de transporte de encomendas.
Tabela 7. Receitas de cargas leves
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita)
Outro tipo de receita que pode ser gerada refere-se ao aproveitamento comercial das estações do TAV. Os valores estimados provêm dos Estudos sobre o aproveitamento imobiliário inerente ao projeto.
Tabela 8. Receitas de aproveitamento comercial das estações
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 6 – Estudos Imobiliários)